Carros Feios (parte 9)

Mais um post da série (parte 8) de carros "lindos e sensuais", na visão dos seus projetistas, Claro!

Desta vez com 3 filhotes da Ford... 

Não foi de propósito, mas uma coincidência bem providencial, já que a marca decidiu sair do nosso país sem a menor consideração pelo desemprego que estão deixando para trás.

Em tempo, isso não é uma crítica ao capitalismo, mas aos homens que decidem sem responsabilidade com as pessoas, apenas com os números.

25) EDSEL: Produzido entre 1957 a 1960, produto da recém-formada Divisão Edsel da Ford, homenagem ao filho do fundador; Edsel Bryant Ford.

O carro foi oferecido nos modelos Citation, Corsair, Pacer e Ranger, nas versões de cupê de 2 portas, sedã de 4 portas e em 1960 uma versão conversível, ano que a Ford decidiu acabar com a marca devido aos milhões de de dólares de prejuízo.

O fracasso se deu, principalmente, por defeitos de acabamento e pelo seu design (nossa que surpresa!), os detratores sugeriam que a grade do radiador remetia à genitália feminina. Santa sacanagem Batman!

Ao todo foram produzidos pouco mais de 50.000 unidades do carro, oferecido apenas no mercado americano (ainda bem!).

26) FORD TAURUS: A família Taurus foi lançada em 1986 e ficou em produção até 2019, ao todo foram sete gerações sendo produzidos quase 3 milhões de unidades, para vários mercados além dos EUA.

A nossa "homenagem" vai toda para a terceira geração, produzida entre 1996 e 1999, foi o período em que a Ford deveria estar sofrendo de algum trauma existencial, pois insistia em incorporar no design dos carros traços que remetiam ao logo oval da marca.

Nesta época 51% das vendas do modelo no mercado americano era para frotas,  aluguel ou oficiais (lembram do carro do Robocop?), somente 49% das vendas eram para consumidores individuais.

Por isso a linha Taurus até que vendeu bem, mas será coincidência ter perdido (para sempre) o posto de modelos mais vendidos nos EUA? 

Quem assumiu o lugar foi o Toyota Camry.

27) MERCURY SABLE: A família Sable foi produzido entre 1986 a 2009, saindo de linha um pouco antes da Ford descontinuar a marca Mercury. 

Essa decisão foi parte do pacote de medidas adotadas pela Ford para contornar a crise financeira mundial de 2008, não relacionada diretamente a modelos específicos.

Na fase final da marca, de 1980 para frente, era pratica comum os modelos Mercury compartilharem plataformas e peças com seus irmãos da Ford, mas com a preocupação em criar diferenças de design, buscando atingir outras faixas dos mercados (ou gostos).

Na verdade, isso é uma característica comum do mercado americano, mas na boa, as escolhas da Ford para os Sable entre 1986 e 1991 foram horríveis!! 😨😨

Por exemplo, alguém pode olhar a dianteira destes modelos e explicar onde começa e termina as setas, faróis e grade? 

Virou tudo uma coisa só!!!

Wally Parks

Wallace Gordon Parks nasceu em Goltry, Oklahoma, 23 de janeiro de 1913, ele sempre teve um interesse precoce em carros. Sua família mudou-se para a Califórnia no início dos anos 1920 e na década seguinte já participava de eventos de velocidade em lagos secos. 

Em 1937 foi um dos fundadores do Road Runners Club e participou do primeiro board que formou a SCTA, a associação que começou a colocar ordem nas corridas.

Parks foi piloto de testes de blindados da GM e ex-combatente do Pacífico Sul mas sua profissão era escritor e, unindo sua paixão pelos automóveis e velocidade, foi o co-fundador e primeiro editor da revista Hot Rod em janeiro de 1948, ele também participou na fundação da revista Motor Trend em setembro de 1949. 

Simplesmente duas das principais publicações automotivas até hoje no mundo!

Desde a época que era editor da Hot Rod, Parks sempre teve muita preocupação em melhorar a segurança e organização das corridas de arrancada, em 1951 fundou a NHRA (contamos isso aqui), que hoje é o maior órgão organizador de automobilismo do mundo, sendo o primeiro presidente e permanecendo a frente da organização até 1984.

Em 1954 Parks começou a organizar os "Safety Safaris", percorrendo diversas pistas nos Estados Unidos para ensinar como organizar um corrida de dragster e melhorar a segurança de pilotos e público, ele também organizou estas turnês fora dos Estados Unidos, na Inglaterra em 1964 e 1965 e na Austrália em 1966.

 

O seu legado em prol da segurança e organização do automobilismo e indiscutível, tanto que em 1969 foi criado um troféu em seu nome entregue aos vencedores de eventos nacionais da NHRA. O troféu é uma estátua de bronze de um piloto de Top Gas ao lado de um pneu em uma plataforma de madeira. 

Com a idade avançada Wally Parks saiu da linha frente das competições, sendo nomeado presidente do Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona, Califórnia. 

Sua amada esposa Barbara, que foi a sua secretária-chefe nos anos de NHRA faleceu em 2006, Parks faleceu em 28 de setembro de 2007 devido a complicações de pneumonia, aos 94 anos. 

Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona

Wally Parks merece todo o reconhecimento e reverência no automobilismo, americano e mundial, ele foi o pioneiro nos esforços para tirar os corredores das ruas para as pistas de corridas. Construindo ao longo de sua vida um legado em segurança e organização, que transformou as corridas de arrancada (amador e profissional) no esporte de sucesso que conhecemos hoje em dia.

Wally e Barbara Parks

Principais Prêmios Individuais

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional em 1992.

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1993.

What´s your nickname? BLACK JACK

Sir John Arthur Brabham, ou apenas Jack Brabham, nasceu em Hurstville, 2 de abril de 1926, na Australia e nos deixou aos 88 anos em 19 de maio de 2014.

Considerado um dos maiores da F1 em todos os tempos, mas não apenas pelos seus 3 títulos (1959, 1960 e 1966), Jack na verdade fez em 1966 o que vários outros tentaram e até hoje ninguém mais conseguiu; ser campeão como piloto, chefe de equipe, dono de equipe e construindo o próprio carro.

O seu estilo na pista era firme e implacável, mas tinha uma personalidade as vezes pouco amistosa, alguns diziam que mantinha um profundo "silêncio sombrio".

Juntando esses características, a cor do seu cabelo e a barba por fazer, chegamos ao apelido inconfundível de "Black" Jack.

Números na F1 (1955-1970)

GPs disputados: 126 largadas

Títulos: 3 (1959, 1960 e 1966)

Vitórias: 14

Pódios: 31

Pontos: 658

Pole positions:13

Brat Style

A partir dos anos 1970 muitos motociclistas jovens e de baixo poder aquisitivo, de várias tribos mundo afora, começaram a customizar suas motos usadas. Essa foi a forma de muitos para contornar as dificuldades financeiras da época para adquirir motos novas e de marcas conceituadas.

Isso foi assim ao longo dos anos até o final dos anos 1990, quando um desses movimentos ganhou forma através do trabalho de Go Takamine (12 Novembro de 1948, Ishigaki, Okinawa). 

Nesta época, Go fundou uma oficina de motos em Tóquio com o nome do estilo de customização que ele estava desenvolvendo; Brat Style.

Não demorou para o seu trabalho ganhar notoriedade no Japão e entre aficcionados, os negócios cresceram e em 2014 ele inaugurou uma filial da sua oficina em Long Beach, Califórnia, assim seus projetos ganharam fama internacional e inspiraram criações em todo o mundo desde então.

Go Takamine

O estilo de customização de motos conhecido como "BRAT", em português livre "piralho", continua muito popular nos EUA e Japão, mas nem sempre é facilmente identificado, pois uma das suas principais características é justamente não ter regras de estética pré-estabelecidas.

O Brat Style mistura muitos elementos dos estilos Cafe racer e o Bobber, entre estes podemos destacar o visual (clean), com o mínimo de acessórios. 

Fazem parte da preferência, ou receita básica, dos customizadores; suspensões traseiras não rígidas, assento plano para piloto e garupa ou um assento solo abaixado, o guidão rebaixado e sem clip-ons e pneus mais "gordos" (não confundir com off-road) 

Para manter a postura, a maioria dos equipamentos não obrigatórios são removidos, tais como carenagens, enfeites cromados, para-lamas, etc.

Com o passar dos anos os customizadores começam a definir estilos / traços próprios, na escola japonesa, por exemplo, são preferidos os modelos de média cilindrada, principalmente as Yamaha XS650 e SR400. 

Com o renascimento da customização de carros e motos nos anos 2000, já vemos (principalmente nos EUA) lojas e oficinas especializadas no assunto para aqueles que querem um projeto pronto ou encontrar peças para desenvolver o seu próprio projeto mais facilmente.

Contudo, para nossa felicidade, ainda são maioria os que dizem não ter preço elaborar o seu próprio projeto do começo ao fim, muitas vezes sem saber direito onde vai chegar, mas saboreando cada etapa deste processo.

Coisa de "piralho"...

Hart Racing Engines

Por aqui todos devem lembrar do começo de Ayrton Senna na F1 em 1984, foi na equipe Toleman (que depois virou Benetton) que usava os então pouco conhecidos motores Hart Turbo...

A história da Brian Hart Ltd., também conhecida como Hart Racing Engines, começou bem antes disso, em 1969, quando foi fundada pelo engenheiro inglês Brian Hart (Enfield, Middlesex, Inglaterra, 7 de setembro de 1936 - 5 de janeiro de 2014). 

A Hart fazia a preparação de motores para várias equipes britânicas independentes em várias categorias, o primeiro sucesso foi no desenvolvimento do motor Ford FVA que conquistou o título europeu de F2 de 1971 e 1972.

Isso levou a uma aproximação com a Ford, no começo da década de 1970 os motores Ford 2.0L BDA preparados Hart foram responsáveis pela maioria dos sucessos da montadora.

A Ford saiu da F2 no meio da década de 1970, então a Hart decidiu construir seus próprios projetos, o primeiro motor "Hart" foi o 420R de 4 cilindros para a F2 lançado em 1976 e que fez muito sucesso.

Em 1978 a Hart fechou um novo programa com a Toleman, que financiaria o desenvolvimento de novos projetos, essa vitoriosa parceria vitoriosa alcançou o campeonato e vice campeonato Europeu de F2 de 1980. 

No ano seguinte a Toleman foi para a F1 e a Hart tornou-se a sua fornecedora de motores, apresentando o 415T, um motor turbo de 4 cilindros de 1,5 litros.

O resultado na F1 em 1981 foi um verdadeiro desastre, a Toleman só conseguiu se classificar em 2 GPs e a pequena Hart não tinha uma estrutura adequada para a F1. Mesmo assim, Toleman e Hart persistiram e em 1984 conseguiram o melhor resultado de equipe e motor com o segundo lugar de Ayrton Senna no lendário GP de Monaco de 1984, naquele ano conseguiram o 7º lugar no Campeonato de Construtores.

Hart 415T

No ano seguinte no GP da Alemanha Teo Fabi conquistou a primeira das duas pole position de um motor Hart, o motor 415T ainda foi usado por mais 3 equipes; RAM (1984-85), Spirit (1984-85) e a Lola Haas (1985-86). Os resultados destas parcerias em geral foram fracos, mas na maioria das vezes mais por limitação dos chassis e das equipes.

Nos anos seguintes as grandes equipes (Renault, Honda, BMW, TAG-Porsche e Ferrari) evoluíram seus motores turbo e, com limitação de orçamento, a Hart não foi capaz de acompanhar este movimento; o 415T chegava a 750CV e os concorrentes entregavam mais de 800CV (até 1.200 CV em condições de treino).

Com o banimento dos motores turbo da F1 em 1989, a Hart voltou as origens ajudando algumas equipes a melhorar os V8 Cosworth DFR, entre os seus clientes desta fase tivemos; Footwork Arrows (1990 e 1991), Tyrrell (1990), Larrousse (1991) e AGS (1991).

Mas em 1993 a Hart voltou com um motor próprio, um V10 de 3,5L batizado de 1035, fechando um acordo de 2 anos com a Jordan. Essa parceira trouxe resultados respeitados em 1994, com o terceiro lugar no GP do Pacífico e a segunda, e última, pole position de um motor Hart no GP Bélgica com Rubens Barrichello.

Hart 3010

Para 1995 a regra dos motores da F1 mudou de novo para 3,0 litros aspirados, a Hart apresentou o 830 que seria usado pela equipe Arrows em 1995 e 1996, Gianni Morbidelli ficou em terceiro no GP da Austrália de 1995. 

Em 1997 a Minardi passou a utilizar os motores Hart 1030, um V10 de 3 litros, mas o orçamento limitado pesou de novo no desenvolvimento do motor e na saúde da própria empresa.

A saída foi Brian Hart vender a empresa para a Tom Walkinshaw Racing (TWR), que a fundiu com a equipe Arrows, o 1030 foi finalizado e utilizado em 1998 e 1999 no Arrows T2, com esse conjunto Mika Salo conseguiu um quarto lugar no GP de Mônaco de 1998.

Além dos resultados timidos, essa parceria ficou marcada por ações legais entre Brian Hart e Tow Walkinshaw, por causa de pagamentos não realizados. Todo esse cenário levou Brian Hart a deixar a Arrows e a F1 ainda antes do final do ano, se aposentando das pistas aos 63 anos e indo viver no interior da França.

Resultados de motores HART na F1;
Corridas: 158 (144 largadas) 1981 GP de San Marino até 1997 no GP da Europa

Equipes: Toleman, RAM, Spirit, Lola, Jordan, Footwork, Minardi
Podiums: 5
Pontos: 63
Pole positions: 2
Voltas mais rápidas: 2
Vitórias: 0