Kustom Kulture

A “Kustom Kulture” ou cultura custom (escrita com C ou K) é um movimento de múltiplas faces iniciado nos Estados Unidos, não houve uma data especifica, não houve um fundador, as coisas simplesmente começaram a acontecer ao longo da década de 1940... 
O termo é derivado das palavras “Custom” (personalizado) e “Culture” (cultura) ou, traduzindo ao pé da letra, a “cultura da personalização”. 

Na verdade, para definir e entender a Kustom Kulture temos que ter um olhar mais amplo porque é um movimento que aborda inúmeras tendências: arte visual (aerografia e pinstriping), carros, motos, moda, tatuagens e música, chegando a influenciar até no estilo de vida dos seus simpatizantes, tais como rockers e as pin-ups. 

A Kustom Kulture também influenciou ou originou inúmeros outros movimentos culturais e comportamentais, conhecidos como subculturas, alguns destes se tornaram independentes outros não, o interessante é que até hoje a cultura da customização vem se desenvolvendo e mudando, porém sem perder sua essência inicial.

Muita gente, principalmente no Brasil, associa indevidamente a Kustom Kulture apenas aos “hot rods”, de fato ambos estiveram sempre muito ligados, mas como dissemos a KK tem muito mais. 
O “hot roding” ganhou força na década de 1940, após crises financeiras e o final da segunda guerra mundial os jovens americanos tinham recursos financeiros e materiais escassos para curtir as suas paixões e reencontrar os seus propósitos. Na época os carros proporcionariam a desejada liberdade, então para driblar esta situação eles mesmos passaram a construíram e pilotar seus carros e motos. 
Também buscavam novas formas de se expressar através do jeito de ser vestir, no estilo de música e arte.

Falando em arte, na KK todos viravam “artistas” pintando e modificando suas maquinas de acordo com sua vontade e personalidade, tudo para externar a sua rebeldia contra o “status quo” da época. 

Talvez no fundo os jovens tentavam apenas reerguer suas vidas e afastar seus traumas do pós-guerra.

Falando dos carros, os “Hot Rods” normalmente eram modelos das décadas de 1920 a 1940, baratos e abundantes, modificados para correr, principalmente nos desertos de sal da Califórnia e nas praias dos sul da Flórida. 
As rodas eram trocadas por outras mais largas, os motores eram trocados por outros maiores ou preparados, a suspensão rebaixada, o visual era incrementado com tetos rebaixados e as pinturas customizadas usando novas técnicas como metalflake, candys e pinstriping (dependendo dos recursos do dono).

Acontecia algo semelhante com os amantes das motos, nesta época os modelos Harley-Davidson e Indian eram abundantes e baratas vendidas como sobras de guerra, seus donos (ex-soldados) retiravam todos os itens não essenciais deixando-as mais leves, com estilo despojado e agressivo, que ficou conhecido como “Bobber”. Podemos dizer que os “Motorcycle clubs” de hoje tiveram influências ligadas ao kustom Kulture, mas depois seguiram outros caminhos...

Ainda falando de motos, algo semelhante acontecia com outro movimento na Europa, em especial no Reino Unido, chamado “cafe racer”. Por lá os jovens modificavam as motos (normalmente das marcas Norton, BSA e Triumph) para tirar corridas entre os cafés.

Grandes artistas, do pincel e da mecânica, tiveram origem ou foram ligados ao Kustom Kulture, nomes como Kenny “Von Dutch” Howard, Ed “Big Daddy” Roth, Dick Dean, Gene Winfield, Indian Larry, Dean Jeffries, Robert Mitchun, George Barris e outros, o trabalho destes influenciou muito a indústria automobilística. A kustom kulture também acabou fomentando outros negócios, como empresas de autopeças de Dean Moon e Barney Navarro, e em outras áreas como a Von Dutch Originals, multinacional de roupas que nasceu da inspiração de Kenny Howard.

A partir da década de 1950 a kultura Kustom se aproximou da contracultura norte-americana defendendo princípios como liberdade, estilo, sexo e movimento. Também começaram a aparecer outros estilos de customização como o “lead sled”, “gassers” e os ”Lowriders”, estes usavam geralmente modelos Chevrolet Impala, instalando kits hidráulicos na suspensão para alterar a altura do carro, fez muito sucesso com as subculturas de latinos na periferia das grandes metrópoles americanas.

Na década de 1960 e 1970 tivemos os "mods" e "rockers", depois vieram os "skinheads", os "punks" e "heavy metal", nos anos 1980 o "rockabilly" e em 1990 o "psychobilly", com cada tribo sempre adicionando seus próprios ideais e padrões estéticos, fazendo da “Kustom Kulture” um espaço colaborativo em constante transformação.

Se no final da década de 1990 a “Kultura Kustom” parecia estar sendo gradativamente esquecida, nos últimos tempos está havendo um renascimento, ainda pouco explicado. 

Será que as pessoas se cansaram de estar cada vez mais atreladas a questões materiais e de cultura de massa?

Não é nossa pretensão fazer um estudo social, o que importa é poder curtir o caráter e a essência da cultura “Kustom”; ser homogêneo e heterogêneo, abrigando em harmonia uma grande diferença de estilos e atitudes. 

Afinal tudo precisa ser customizado!

Vejam esta série de vídeos no VIMEO sobre KK, vale muito a pena!

Qual é a sua receita? (Aerodinâmica - Round 3 Extra)

Estávamos falando da importância da aerodinâmica para se ter carro rápido, porém, isso também pode tornar-se um problema para o espetáculo...

O lado "negro" da aerodinâmica existe porque, em especial nas categorias de fórmula, está ficando difícil um carro conseguir se posicionar perto do outro para realizar uma ultrapassagem, principalmente quando temos dois carros de desempenho semelhante. 

E qual a razão? 
Para a aerodinâmica funcionar bem nos carros atuais é necessário um fluxo de ar mais limpo, ou seja, andar "de cara para o vento", mesmo com milhares de horas de desenvolvimento em tuneis de vento e nos softwares de Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD), no fim esbarramos nos limites das leis da física para as coisas funcionarem bem.

No mundo real o carro que vai a frente deixa atrás de si muita turbulência, o tal "ar sujo", sem um fluxo de ar limpo para fazer as coisas funcionarem existe tremenda perda de downforce no carro que vem logo atrás, deixando as ultrapassagens cada vez mais complicadas. 
Mesmo que um carro de F1 seja, digamos, 1 a 2 segundos mais rápido que o da frente, se o piloto que está atrás tentar andar colado não conseguirá fazer sua aerodinâmica trabalhar de forma eficiente a ponto de se aproximar no final de uma reta para realizar a ultrapassagem, tá certo que o fator "bolas" do piloto poderia compensar, mas vamos deixar isso de lado...

Só um outro parênteses aqui, o fator autódromo também pode não ajudar, vide os recentes exemplos de Yas Marina ou Barcelona que são considerados circuitos modernos, mas que na prática não oferecem muitas opções para facilitar a vida dos pilotos, o resultado são corridas sem disputas e cheias de monotonia.

DRS acionado (foto abaixo)

Por isso que você houve os narradores globais falando cada vez menos "tirou do vácuo para ultrapassar" e ouve cada vez mais "chegar uma coisa, passar é outra", ai meu Deus...

Para tentar equalizar este problema e preservar o espetáculo (audiência), começaram a serem postas em pratica soluções artificiais para facilitar as ultrapassagens, tais como lastro de peso, estratégias para ultrapassar durante troca de pneus ou as famigeradas asas móveis (urgh!)...

Vamos falar um pouco delas, o dispositivo de abertura da asa traseira (DRS – Sistema de Redução de Arrasto) ou asas móveis, é um aparato aerodinâmico introduzido na F1 e depois em outras categorias, ele permite que os carros abandonem temporariamente parte do downforce gerado pelo aerofólio, com menor arrasto é possível aumentar a velocidade em reta para fazer uma ultrapassagem, compensando em parte a perda de equilíbrio no carro de trás por conta do "ar sujo". 

Isso é feito "abrindo" uma das aletas do aerofólio traseiro.
A ideia poderia ser legal, mas se tornou "artificial demais", pois o sistema é controlado externamente sendo desabilitado eletronicamente no carro da frente quando existe uma diferença de 1 segundo entre dois carros, assim quem está a frente vira uma presa fácil porque com o DRS ativado o carro que vem atrás ganha em torno de 15 a 25 Km/h a mais em velocidade de reta.   
Para os puristas (como este blog), esta solução é muito criticada por proporcionar manobras “falsas” de ultrapassagem, criando uma sensação de disputa até mentirosa pondo o talento do piloto, para ultrapassar ou se defender, de lado. Porém, ajuda a aumentar a audiência...
Acho que deveriam pensar em soluções mais "old school".
That´s all folks!

Efeito-solo (round 1)

O Efeito-solo não é um aparato aerodinâmico propriamente dito, é um tema muito mais amplo, complexo e que envolve muitos conceitos aerodinâmicos e leis da física. Coisa para projetistas gênios, como veremos a seguir.

Já falamos (dentro de nossa baixa capacidade técnica) dos conceitos aerodinâmicos neste post e neste post, ainda assim vale carregar na introdução antes de chegar em nosso assunto principal...

No começo das competições o trabalho dos engenheiros para deixar os carros mais rápidos praticamente se resumia a 2 frentes; diminuir o peso e/ou aumentar a potência dos motores. O sucesso destas receitas, obviamente, chegou ao limite obrigando os projetistas a buscar outros tipos de soluções em áreas até então menos exploradas, tais como pneus, suspensões, aerodinâmica, etc.

Neste contexto, a aerodinâmica passou a ser um fator essencial para se criar um carro vencedor, principalmente a partir da década de 1960. 

Os objetivos, resumidamente, são incrementar o “downforce” para aumentar a estabilidade em curvas, diminuir o índice de arrasto (coeficiente de penetração aerodinâmica ou “cx”) para aumentar as velocidades em reta, manter o equilíbrio para frenagens mais estáveis, aumentar a capacidade de aceleração e/ou tração, ajudar também no trabalho das suspensões em pistas irregulares e, por fim, ajudar a poupar os pneus. 

Bem simples, não? 

No início, por vezes, os projetistas podiam contam apenas com os conceitos teóricos de física e engenharia, pois ainda não existem receitas comprovadas na pista (entende-se por carros vencedores). Por isso, não são raros os casos que pouco ou nada pode ser aproveitado de um projeto vencedor para outro e porque era, até comum, aparecerem tantos "carros revolucionários", quem lembra dos carros de 6 rodas, ventiladores, etc.

Talvez isso ajude, também, a explicar porque nas categorias top, como a F1, tantas equipes iam do céu ao inferno, e vice-versa, de uma temporada para outra. Não que isso não aconteça hoje em dia, mas o fator financeiro passou a influenciar mais também.

Jim Hall

Pois bem, hora de voltar ao nosso assunto principal.

Um dos artifícios para ajudar a manter os carros mais “pregados” no chão é uma solução aerodinâmica chamada “efeito solo”.

O piloto e projetista americano Jim Hall é considerado o pioneiro na aplicação deste conceito nas pistas, em 1961 Hall utilizou um assoalho externo para criar pressão de ar negativa e sugar o carro no solo nos seus “Chaparral” para a CAN-AM. 

Em 1970 ele lançou o Chaparral 2J que ficaram conhecidos como "carro sugador", o apelido veio dos ventiladores instalados na traseira e das "saias" nas laterais inferiores, assim o ar que passava por baixo do carro era "capturado". Era mantida uma altura mínima entre as saias do carro e a pista, isso criava uma espécie de vácuo que sugava o carro em alta velocidade.

Na F1 houve diversas tentativas para criar o efeito solo, mas falamos neste  post...

Pneus

Não vamos falar desta vez da história dos pneus e a sua evolução, vamos tentar entender o monte de códigos que existem impressos nos pneus.
A maioria das pessoas não entende o significado da salada de números, letras e siglas impressas nas laterais dos pneus, isso é fato. De verdade, continuar sem saber não deveria ser um grande problema, afinal basta seguir as especificações do manual do proprietário para trocar o seu pneu. Só que não!

Na prática muita gente fica perdida quando precisa repor um pneu, fica fácil gastar dinheiro à toa ou, pior, colocar a segurança das pessoas em risco por uma escolha errada ou enganosa.

Vamos começar a "decifrar" estes códigos pela nomenclatura dos pneus, utilizada para definir medidas e alguns dados técnicos, que segue o padrão “AA XXX/YY R ZZ KK W”;

1) AA: Indica o tipo de veículo ao qual o pneu é adequado: “LT” Light Truck (picape leve), “P” (passeio), “ST” (trailers ou reboque) e “T” (temporários ou estepes).

2) XXX: Corresponde à largura do pneu (expressa em milímetros), exemplo: 165 indica que o pneu tem 165 mm de largura.

3) YY: Indica a série (perfil) do pneu, isto é, a relação percentual entre a altura e a largura do perfil do pneu, ou banda. Quanto menor o número mais baixo será a banda do pneu, por exemplo, 55 significa que a lateral corresponde a 55 % da largura do pneu. 

Os pneus de série menor tendem a ser mais comuns em carros esportivos, porque a menor a altura oferece mais aderência nas curvas, porém o rodar fica menos confortável e mais vulnerável a furos e bolhas, isso porque a área de borracha é menor.

4) R: É uma letra que indica a técnica de construção interna do pneu, o “R” vem de radial que praticamente são todos os pneus de hoje em dia. 

5) ZZ: Aqui não tem segredo, são dois números (expressos em polegadas) que indicam o diâmetro interno do pneu, ou o “aro” interno, exemplo: 16 indica diâmetro de 16 polegadas ou simplesmente, aro 16.

6) KK: Aqui temos o índice de carga, ou seja, a carga máxima que o pneu pode suportar desde que este esteja com a pressão máxima de segurança. 

O que complica o entendimento é que o número não indica o peso diretamente, é necessário verificar uma tabela de correspondências (vide no final do post). 

Exemplo: Para um pneu com índice 97, a carga máxima será de 730 kg/pneu.

7) W: É o índice de velocidade máxima que o pneu para poder suportar nas especificações de segurança, é expressa em km/h e também segue uma tabela de correspondências (vide no final do post).

O índice começa do “A” (mais baixo) até o “Y” (mais alto), temos a exceção da letra “H” situada entre o “U” e o “V”.

   

Achou complicado? Se prepara que vem mais! 

Podemos encontrar outras marcações e indicações impressas nas laterais dos pneus, algumas destas são opcionais ou dependem do país onde o pneu foi produzido ou será vendido. Vamos aos principais:

1) Código UTQG: Indica que o pneu segue a norma UTQG (Uniform Tire Quality Grading), norma de segurança criada pelo Ministério dos Transportes dos E.U.A. (FMVSS - FEDERAL MOTOR VEHICULE SAFETY STANDARDS). 

É uma norma obrigatória para pneus vendidos nos E.U.A., exceto para pneus 4x4, pneus para a neve, pneus exclusivos para estepe ou pneus menores a 12 polegadas.

2) Treadwear: É um índice para classificar o nível de resistência de um pneu (desgaste natural), estimado por testes de laboratório em condições normais de uso (calibragem, balanceamento, condições das pistas, dirigibilidade e temperatura). Quanto maior o índice, maior é a resistência, varia de 60 a 680.

3) Data de Fabricação: O Código DOT (em inglês para "Departamento de Transportes" dos Estados Unidos) indica a semana e o ano de sua fabricação. Exemplo: 202017, semana 20 do ano de 2017.

5) Tube Type ou Tubeless: “Tube Type” (ou TT) indica que o pneu usa uma câmara de ar. Os pneus sem câmera são identificados como “Tubeless” (ou TL), por ser tecnologia mais moderna são os mais utilizados atualmente.

3) Traction: Índice que determina a aderência do pneu em pista molhada, conforme testes em pistas molhadas, o índice varia entre AA (mais alto), A, B e C (mais baixo).

4) Temperature: Indica a resistência ao aquecimento causado pelo atrito da rodagem, são atribuídas as letras A (mais resistência), B e C (menor resistência).

6) Certificação de qualidade: Os pneus vendidos no Brasil precisam do selo de aprovação do Inmetro, basta verificar se o pneu possui a estampa especifica.

What´s your name? Zé do Caixão

Continuamos contando a origem de alguns apelidos carinhosos, outros nem tanto, de carros e motos chegando ao famoso Zé do Caixão!

A nossa história começa em 1968 quando a Volkswagen lançou o VW 1600, o carro era baseado em um modelo alemão de 1961 e foi o primeiro sedã 4 portas da marca no Brasil. 

A proposta era ser uma opção mais requintada e potente ao Fusca, buscando ocupar uma nova fatia do mercado.

Apesar do novo carro usar a tradicional base mecânica do motor a VW a ar (1.600 cm3, 50 CV e 135 km/h de velocidade máxima), o estilo era bem diferente com linhas retas, porta malas na frente como a Variant e quatro portas.

No interior o carro tinha três grandes alças junto ao teto que lembravam as alças de um caixão de defunto, junto com as linhas retas veio o infeliz apelido em alusão ao personagem de José Mojica Marins, o Zé do Caixão. 

Mojica era um jovem cineasta e ator de filmes de terror, ele criou o popular personagem em 1963. 

Além do estilo 4 portas ainda não ser o preferido do público da época, o apelido ajudou a empacar ainda mais as vendas, tanto que o carro saiu de linha em 1971 após apenas 24.475 unidades produzidas.

Esse é um bom exemplo de como um apelido impopular ajuda a comprometer a vida de um modelo, mesmo numa época que não existia redes sociais e internet.

Advertising - RAV4

Será que vale tudo isso por um Toyota RAV4 ?
Veja o comercial lançado nos Estados Unidos em 2008 e tire suas conclusões...
   

March Engineering (Round 3 - Final)

Chegamos a ultima parte da história da March.
A expectativa em torno da March na F1 não se confirmou novamente em 1989, a equipe passava por problemas financeiros e o controle das equipes de F1 e F3000 passaram para o empresário japonês Akira Akagi.

A March continuou com os seus projetos na F-Indy e nos esportes-protótipos, além de fechar novas parcerias em função do seu know-how em engenharia avançada e aerodinâmica. Na verdade, as novas parcerias deveriam trazer muito dinheiro para a equipe através de seu túnel de vento, mas foram um desastre. Problemas na instalação geraram resultados incorretos e muitas equipes que contrataram a March, entre elas a Lotus na F1, acabaram perdendo competividade.

A reputação da March ficou duramente abalada, somada a péssima situação econômica do final dos anos 1980 levou a equipe a fundir suas operações para continuar existindo, foi firmado um acordo com a antiga concorrente Ralt, a March cuidaria das parcerias da indústria e a Ralt da produção dos carros de corrida.

Nas temporadas de 1990 e 1991 os chassis March participaram da F1 sob o nome de Leyton House Racing de Akira Akagi. Utilizando motores Ilmor V10 o projeto parecia ter bom potencial, mas as empresas de Akagi se envolveram em escândalos financeiros que forçaram o final da equipe.

O espólio da Leyton House foi comprado por Ken Marrable que planejava retornar para a temporada de 1992 com um carro sob o nome March, porém a falta de recursos financeiros e os fracos resultados forçaram a equipe a abandonar a F1 no início da temporada de 1993, desde então de forma definitiva.

O grupo (March e Ralt) trocou de donos algumas vezes até Andrew Fitton e Steve Ward assumirem as empresas ainda na década de 1990, eles compraram os 30.000 desenhos de engenharia e direitos de design da March, incluindo os F1 da década de 1970 que atualmente são muito requisitados por historiadores.

A March Racing Organization Ltd fez uma última tentativa de competir na F1 na temporada de 2010, o projeto iria aproveitar o novo teto orçamentário (45 milhões de euros) previstos para a F1 que permitiria novas equipes menores. Os planos se mostraram uma total utopia, as instalações da March estavam inativas desde 1992 e seria necessário remontar uma nova fábrica e equipe em apenas oito meses antes do início da temporada.

Talvez a principal razão pela qual a March nunca tenha conquistado a F1 tenha sido mesmo o constante conflito de foco (e de recursos financeiros) entre a F1 e as demais categorias, de fato manter o constante desenvolvimento de um projeto na F1 e construir carros competitivos, baratos e confiáveis para outras categorias nunca foi um desafio simples, mesmo para uma equipe que conseguiu tantas vitórias e por tanto tempo, exceto na F1...
Principais pilotos da F1: Chris Amon, Jo Siffert, Niki Lauda, Ronnie Peterson, Vittorio Brambilla, Henri Pescarolo

Principais equipes (clientes) da F1: Tyrrell Racing, Frank Williams Racing Cars, Hesketh Racing, Williams F1.Resultados na F1: 207 largadas com equipe própria (2 vitórias, 2 Pole positions, 4 voltas mais rápidas) e 209 largadas com equipes clientes (3 vitórias, 5 pole positions, 7 voltas mais rápidas).

Designações de carros: A March normalmente utilizava um esquema simples para nomear seus carros; Três dígitos sendo que os dois primeiros correspondendo ao ano (69-91) e o terceiro (ou letra) a categoria, houve algumas pequenas exceções como os “XX5” de carros da Fórmula B / Atlantic, F5000 e alguns carros esportivos de 2 litros.

• Fórmula 1: 701-781, 811-821, 871-881. Os carros subsequentes (CG891, CG901, CG911) adotaram o prefixo “CG” em homenagem a Cesare Gariboldi, gerente da equipe Leyton House March morto em um acidente rodoviário em 1989. Outras exceções: Em 1972 tivemos o 721, 721X e 721G (baseado em F2), em 1987 foi adotado o 87P / 87B que era um carro híbrido F1 / F3000.
• Fórmula 2 (UK): 702-842
• Fórmula 2 Japonesa: 85J e 86J.
• Fórmula 3: 693-813.
• Grupo Can-Am / Grupo 7: 707, 717, 817, 827, 847
• Protótipos de esportes de 2 litros: 73S - 77S; Sports 2000 81S-84S
• F-Indy, IndyCar / Champcar: 81C - 89C.
• Formula Two – 702-842. Carros japoneses da F2 em 1985-86 foram designados 85J e 86J. Um 772P apareceu em 1977 baseado em um antigo chassis de Fórmula Atlantic.
• Formula 3000: 85B - 89B
• Formula 5000: 72A - 76A
• Formula Atlantic: 73B - 79B
• Formula Ford (UK): 708 - 718
• Formula Ford (US): 709 - 719
• Formula Renault – 75R
• IMSA GTP/Group C: 80G - 87G, 88S, 92S.