Hart Racing Engines

Por aqui todos devem lembrar do começo de Ayrton Senna na F1 em 1984, foi na equipe Toleman (que depois virou Benetton) que usava os então pouco conhecidos motores Hart Turbo...

A história da Brian Hart Ltd., também conhecida como Hart Racing Engines, começou bem antes disso, em 1969, quando foi fundada pelo engenheiro inglês Brian Hart (Enfield, Middlesex, Inglaterra, 7 de setembro de 1936 - 5 de janeiro de 2014). 

A Hart fazia a preparação de motores para várias equipes britânicas independentes em várias categorias, o primeiro sucesso foi no desenvolvimento do motor Ford FVA que conquistou o título europeu de F2 de 1971 e 1972.

Isso levou a uma aproximação com a Ford, no começo da década de 1970 os motores Ford 2.0L BDA preparados Hart foram responsáveis pela maioria dos sucessos da montadora.

A Ford saiu da F2 no meio da década de 1970, então a Hart decidiu construir seus próprios projetos, o primeiro motor "Hart" foi o 420R de 4 cilindros para a F2 lançado em 1976 e que fez muito sucesso.

Em 1978 a Hart fechou um novo programa com a Toleman, que financiaria o desenvolvimento de novos projetos, essa vitoriosa parceria vitoriosa alcançou o campeonato e vice campeonato Europeu de F2 de 1980. 

No ano seguinte a Toleman foi para a F1 e a Hart tornou-se a sua fornecedora de motores, apresentando o 415T, um motor turbo de 4 cilindros de 1,5 litros.

O resultado na F1 em 1981 foi um verdadeiro desastre, a Toleman só conseguiu se classificar em 2 GPs e a pequena Hart não tinha uma estrutura adequada para a F1. Mesmo assim, Toleman e Hart persistiram e em 1984 conseguiram o melhor resultado de equipe e motor com o segundo lugar de Ayrton Senna no lendário GP de Monaco de 1984, naquele ano conseguiram o 7º lugar no Campeonato de Construtores.

Hart 415T

No ano seguinte no GP da Alemanha Teo Fabi conquistou a primeira das duas pole position de um motor Hart, o motor 415T ainda foi usado por mais 3 equipes; RAM (1984-85), Spirit (1984-85) e a Lola Haas (1985-86). Os resultados destas parcerias em geral foram fracos, mas na maioria das vezes mais por limitação dos chassis e das equipes.

Nos anos seguintes as grandes equipes (Renault, Honda, BMW, TAG-Porsche e Ferrari) evoluíram seus motores turbo e, com limitação de orçamento, a Hart não foi capaz de acompanhar este movimento; o 415T chegava a 750CV e os concorrentes entregavam mais de 800CV (até 1.200 CV em condições de treino).

Com o banimento dos motores turbo da F1 em 1989, a Hart voltou as origens ajudando algumas equipes a melhorar os V8 Cosworth DFR, entre os seus clientes desta fase tivemos; Footwork Arrows (1990 e 1991), Tyrrell (1990), Larrousse (1991) e AGS (1991).

Mas em 1993 a Hart voltou com um motor próprio, um V10 de 3,5L batizado de 1035, fechando um acordo de 2 anos com a Jordan. Essa parceira trouxe resultados respeitados em 1994, com o terceiro lugar no GP do Pacífico e a segunda, e última, pole position de um motor Hart no GP Bélgica com Rubens Barrichello.

Hart 3010

Para 1995 a regra dos motores da F1 mudou de novo para 3,0 litros aspirados, a Hart apresentou o 830 que seria usado pela equipe Arrows em 1995 e 1996, Gianni Morbidelli ficou em terceiro no GP da Austrália de 1995. 

Em 1997 a Minardi passou a utilizar os motores Hart 1030, um V10 de 3 litros, mas o orçamento limitado pesou de novo no desenvolvimento do motor e na saúde da própria empresa.

A saída foi Brian Hart vender a empresa para a Tom Walkinshaw Racing (TWR), que a fundiu com a equipe Arrows, o 1030 foi finalizado e utilizado em 1998 e 1999 no Arrows T2, com esse conjunto Mika Salo conseguiu um quarto lugar no GP de Mônaco de 1998.

Além dos resultados timidos, essa parceria ficou marcada por ações legais entre Brian Hart e Tow Walkinshaw, por causa de pagamentos não realizados. Todo esse cenário levou Brian Hart a deixar a Arrows e a F1 ainda antes do final do ano, se aposentando das pistas aos 63 anos e indo viver no interior da França.

Resultados de motores HART na F1;
Corridas: 158 (144 largadas) 1981 GP de San Marino até 1997 no GP da Europa

Equipes: Toleman, RAM, Spirit, Lola, Jordan, Footwork, Minardi
Podiums: 5
Pontos: 63
Pole positions: 2
Voltas mais rápidas: 2
Vitórias: 0

Cooper Car Company (Parte 3 - Final)

Chegamos ao capítulo final da história da Cooper, agora falando um pouco da vida desta empresa fora da F1.

Em 1961, um pouco antes de vender a equipe de F1, John Cooper junto com a British Motor Corporation desenvolveram uma nova versão do Mini chamado "Mini Cooper", o Mini tinha sido lançado na Inglaterra em 1959 como um carro popular e acessível.

O Mini Cooper mudou tudo isso, o projeto foi assinado por Alec Issigonis e trazia motor mais potente, novos freios e uma pintura especial. 

O Mini Cooper fez história nas pistas e rallies nos anos 1960 e início dos anos 1970, muitas vezes derrotando carros maiores e mais potentes, o Mini Cooper venceu o Rally de Monte Carlo em 1964, 1965 e 1967.

Este trabalho derivou para várias novas versões e kits de conversão, que fazem sucesso até hoje, mesmo com após a absorção do Rover Group (dono da marca) pela BMW em 1994.

John Cooper se aposentou em 1971 e foi morar na costa de Sussex, lá fundou um negócio de garagem de Ferring, perto de Worthing, focado em vender kits para motor e peças de desempenho do Mini Cooper.

Em outubro de 2009, Mike Cooper, filho de John Cooper, lançou a Cooper Bikes, a divisão de bicicletas da Cooper Car Company.

O modelo atual BMW MINI, em produção na Inglaterra desde 2001, e ainda se orgulha em carregar o nome Cooper nas versões esportivas, "Cooper" e "Cooper S", além de edições especiais e limitadas "John Cooper Works". Nas pistas a BMW usa o nome "Cooper" até no Paris-Dakar, aproveitando da sua herança (nome) esportiva. 

Não é a toa que, em 1999, foi eleito o segundo carro mais influente do século XX pela prestigiada Global Automotive Elections Foundation, ficando atrás apenas do Ford T. 

John Cooper faleceu em 2000, no mesmo ano em que o modelo original do MINI parava de ser fabricado.

REPCO

A REPCO (Replacement Parts Company) teve uma curta passagem pela F1, mas seus motores escreveram uma linda história. Afinal, não é qualquer um que consegue vencer 2 vezes o campeonato de F1 e a Copa Internacional dos Fabricantes de F1 (1966 e 1967).

Essa empresa australiana foi fundada por Robert Geoffrey Russell em 1922, a sede ficava em Collingwood, Victoria, e os negócios eram focados na fabricação de peças sobressalentes e partes de motores automotivos.

A relação da REPCO com as corridas começou em 1964, quando Jack Brabham abordou a empresa buscando um motor confiável de 2,5 litros para a Tasman Series.

A REPCO trouxe o engenheiro, ex-GM, Frank Hallam para tocar o projeto, eles usaram como base um bloco Oldsmobile Jetfire, SHOC e projetaram novos cabeçotes e virabrequim. O motor ficou pronto para a temporada de 1965, mas não foram páreo para Jim Clark e o Lotus-Climax 32B.

Repco 620

Quase que simultaneamente, em 1963, a FIA divulgou o novo regulamento de F1 para 1966 quando os motores passariam da capacidade de 1,5 litro para 3 litros, essas mudanças levaram a Coventry Climax, que equipava quase todas equipes inglesas, a decidir abandonar a F1 e deixar muita gente sem um fornecedor de motores definido.

Jack Brabham ligou os pontos, usando sua amizade com Phil Irving convenceu a REPCO a encarar o desafio de construir uma versão de 3L para a F1, na verdade a Brabham e a Repco fecharam muito mais que uma parceria e estabeleceram estreito envolvimento das duas empresas na concepção do conjunto carro-motor.

O novo motor V8 de 16 válvulas para a F1 foi desenvolvido a partir do motor de 2.5L, foi chamado de 620 e sua grande virtude era ser leve e compacto, podendo ser fixado nos chassis de F1 que já usavam motores 1,5 litro. Por outro lado, a potência girava em torno de 310 CV (231 KW), a menor entre os novos motores de F1 de 3 litros, como das italianas Ferrari e Maserati que optaram por desenvolver motores de 12 cilindros em V.

Repco 740

A menor potência do 620 era compensada pela ótima confiabilidade, também por ser leve e compacto exigia menos do chassi, suspensão e pneus. 

Na temporada de estreia, em 1966, o BT19 da Brabham-Repco conseguiu três poles, quatro vitórias (consecutivas) e os títulos de pilotos e equipe. O terceiro título de pilotos de Jack Brabham na F1.

Para 1967 a REPCO desenvolveu o modelo 740 e potência subiu para 330 CV, mas os rivais estavam ainda melhor preparados; a BRM lançou seu motor, a Ferrari continuou evoluindo e uma tal Cosworth em parceria com a Ford lançou o DFV. 

Ao final da temporada a confiabilidade do motor Repco somada com a regularidade do neozelandês Denny Hulme fez novamente a diferença, dando novamente a equipe de Brabham o título de construtores e de pilotos, ainda tiveram o patrão Jack Brabham como vice campeão entre pilotos.

Em time que está ganhando se mexe com certeza, a Repco sentiu que estava apanhando da concorrência, principalmente do Cosworth DFV, e preparou para a temporada de 1968 a versão chamada 840 com 32 válvulas que entregaria cerca de 380 CV, mas ainda abaixo da concorrência. 

BT19

O motor 840 logo mostrou suas deficiências, perdendo a sua principal virtude que era a confiabilidade, a distância entre a base da equipe na Inglaterra e da REPCO na Austrália também pesou no desenvolvimento, no final da temporada os resultados foram pífios com apenas 10 pontos na temporada e duas poles, conquistadas por Jochen Rindt.

Para piorar o cenário, a REPCO sentia o crescente aumento de custos na F1, tentaram conseguir clientes pagantes, mas "pagaram" o preço de sucesso da parceira com a Brabham que desencorajava outra equipe a se tornar uma simples cliente. 

Assim, ao final de sua terceira temporada em 1968, a REPCO decidiu abandonar  a F1, a Brabham por sua vez seguiu seu caminho e a partir da temporada de 1969 passou a competir com motores da Cosworth.

Denny Hulme em 1967

Ao final da sua aventura pela F1, a REPCO participou de 33 GPs, marcando pontos em 20 GPs e conquistando 2 campeonatos de pilotos e construtores em apenas 3 anos!

Nenhum outro motor teve tanto sucesso na F1 em apenas tão pouco tempo, ainda mais com um projeto baseado num bloco de motores de linha e, até hoje, a única vez que um piloto foi campeão construindo o próprio carro.

A REPCO ainda se aventurou por outros projetos e campeonatos regionais na Oceania, mas o sucesso nunca chegou nem perto do que conseguiram na F1. 

A empresa foi adquirida pela Pacific Dunlop em 1988 e em 2013 passou para o GPC Asia Pacific, atualmente é um grupo que administra uma rede de quase 400 lojas especializadas na venda de peças e acessórios de reposição na Austrália e Nova Zelândia, empregando mais de 2.000 funcionários.

Números da REPCO na Fórmula 1

Vitórias: 8 (24%)

Pole-Positions: 7 (21%)

Voltas Mais Rápidas: 4

Triplos (Pole, Vitória e Volta Mais Rápida): 2

Pontos: 175

Pódios: 17

Títulos mundiais de pilotos: 1966 e 1967

Títulos mundiais de equipes: 1966 e 1967

Cooper Car Company (Parte 2)

Cooper T81

Seguindo na história da fantástica equipe Cooper...

Em 1965 as operações da Cooper na F1 foram vendidas para o Chipstead Motor Group, mas as mudanças não pararam por aí, com a troca de donos, no final daquele ano o principal piloto da equipe, Bruce McLaren, deixou a Cooper para fundar sua própria equipe. 

Na prática, no final deste processo pouca coisa do DNA, além do nome, restou na equipe. 

Em 1966 foi desenvolvido o Cooper T81 para se adequar ao novo regulamento da F1 com motores de 3 litros. A escolha, infeliz, do motor acabou sendo o antigo e pesado Maserati V12, um projeto ainda baseado no motor do Maserati 250F de 1957. A Cooper também vendeu 3 chassis T81 para equipes particulares; Rob Walker com o piloto Jo Siffert, Anglo Swiss Racing Team de Jo Bonnier e o ultimo para Guy Ligier... todos fracassaram.

Motor Maserati V12

O primeiro piloto oficial da Cooper passou a ser Jochen Rindt, no segundo carro a equipe não tinha muitas opções por conta do insucessos, mas ainda assim contaram com os ótimos pilotos Richie Ginther (temporariamente disponível pela Honda), Chris Amon e John Surtees, após o inglês romper com a Ferrari.

Surtees elevou o desenvolvimento do carro e, junto com a troca para pneus Firestone, conseguiram vencer o GP do México, a corrida final da temporada.

Em 1967, o excelente Pedro Rodríguez se juntou a Rindt, iniciaram o ano com o T86 fazendo uma dobradinha (Rodriguez e John Love) no GP da Africa do Sul, mas depois ficou claro que foi uma vitória do acaso e o restante da temporada foi terrível, ao ponto de Rindt ser demitido antes do penúltimo GP do ano nos EUA.

Não podia se imaginar naquele momento, mas aquela foi a ultima vitória da Cooper na F1. 

T86

Em 1968 o motor Ford Cosworth DFV dominou a concorrência na F1. Como a Cooper tinha grande envolvimento com a British Leyland não conseguiu um acordo com a Ford, então a saída foi apelar mais uma vez para um motor problemático, o BRM V12 de 3 litros para o chassis T86B.

A equipe teve resultados medianos com os pilotos Ludovico Scarfiotti e o jovem Brian Redman, porém veio a tragédia do acidente fatal de Scarfiotti com um Porsche 910, durante uma prova de subida de montanha em Rossfeld, Redman também sofreu um grave acidente no GP da Bélgica ficando meses fora. 

T86B

Sem conseguir resultados relevantes, a Cooper apelou para o T86C com motor Alfa Romeo V8, mas os resultados novamente não vieram. 

O patrocínio apertado afetava cada vez mais a performance da equipe, ou vice-versa, assim com a falta de resultados consistentes a temporada de 1969 foi o capítulo final da saga da Cooper na F1.

Ao longo de 9 temporadas na F1, a equipe Cooper disputou 129 GPs e obteve 16 vitórias e 2 campeonatos mundiais. São números bem respeitáveis, mesmo considerando a estatística de toda a história das equipes da F1 desde 1950.

Mas, e as outras operações da Cooper fora da F1? Falamos disso aqui...

Surtees Racing Organization

Adoramos as equipes "garagistas", afinal essa turma representa (ou representaram) com maior fidelidade a paixão pelas pistas e pela competição. 

A Surtees Racing Organization foi uma garagista fundada com pedigree "real" por Sir John Surtees (11 de fevereiro de 1934 - 10 de março de 2017), até hoje o único piloto campeão mundial na maior categoria de motos (500cc em 1956, 1958, 1959 e 1960) e na Fórmula 1 (1964).

Em 1966 Surtees decidiu formar uma equipe para a nova categoria chamada "Can-Am", foi uma decisão acertada, já que foram campeões como equipe e piloto com uma Lola T70 Chevrolet.

O passo seguinte, em 1969, foi começar a construir seus próprios chassis para a F5000, depois um chassis para a F1 em 1970. Dizem que Surtees se sentiu encorajado a seguir os passos dos amigos de F1, Bruce Mclaren e Jack Brabham, como piloto e construtor.

O carro para a temporada de 1970 atrasou, assim a equipe teve que disputar as primeiras 4 etapas com um McLaren, marcando pontos no GP do Canadá e dos EUA.

A temporada de 1971 foi a primeira disputada com inteiramente um projeto próprio e a ultima Surtess atuando como piloto, foi inscrito um segundo carro para Rolf Stommelen e um terceiro carro dividido entre vários pilotos, entre eles Mike "The Bike" Hailwood. Naquele ano Surtees, Stommelen e Hailwood marcaram três pontos cada um.

TS14 de 1972

O ano de 1972 foi mais motivador para a equipe Surtees, afinal a equipe foi campeã em duas séries da F5000, na europeia com  Gijs van Lennep no modelo TS11 e na série Sul Africana com Eddie Keizan no TS5. 

Já na F1 a equipe alinhou com Mike Hailwood, Tim Schenken e a italiana Andrea de Adamich, Hailwood conseguiu o primeiro pódio da Surtees no GP da Itália com um segundo lugar, ajudando a equipe fechar o ano com um ótimo quinto lugar no Campeonato de Construtores.

Em 1973 a estrutura da equipe continuou evoluindo, foi contratado um promissor e habilidoso piloto chamado José Carlos Pace, ele conseguiu um terceiro lugar no GP da Áustria e um quarto lugar no GP da Alemanha, mas foram os únicos pontos do time durante toda a temporada. 

A temporada seguinte, em 1974, deveria ser de afirmação, mas acabou sendo um ano terrível para a equipe. Jochen Mass substituiu Hailwood, Pace fez um quarto lugar no GP do Brasil, mas decidiu deixar a equipe no meio da temporada, o seu substituto Derek Bell mal conseguia se classificar e, pior, veio o acidente fatal de Helmut S. Koinigg no GP dos Estados Unidos.

Jose Carlos Pace no TS16

Em 1975, vindo de resultados ruins e abalados pela perda de Koinigg, a equipe viu o orçamento ser reduzido e conseguiu alinhar um único carro "full" para John Watson, um segundo carro com Dave Morgan foi inscrito apenas em Silverstone, mas a falta de dinheiro impediu a equipe de participar de três dos quatro últimos GPs do ano, fechando o ano sem marcar nenhum ponto.

A temporada de 1976 teve uma perspectiva de tempos melhores, Surtees conseguiu um contrato de patrocínio com preservativos Durex (causou muita controvérsia na época) e o piloto australiano Alan Jones foi contratado, que fez dois quintos lugares na Bélgica e em Brands Hatch e um quarto lugar no Japão. Um segundo carro, com patrocínio dos cigarros Chesterfield, foi inscrito para o americano Brett Lunger e um carro do cliente foi pilotado pelo francês Henri Pescarolo. Com sete pontos a equipe ficou em décimo lugar no Campeonato de Construtores.

Alan Jones ascendia rapidamente e foi contratado pela equipe Shadow para a temporada de 1977, com problemas financeiros ainda não equalizados a Surtees voltou a inscrever um único carro para Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu marcar pontos em três GPs, mas esses resultados não foram suficientes para reverter a situação financeira da equipe.

Em 1978 a equipe apelou para um piloto-pagante e alinhou um segundo carro para Rupert Keegan, mas a falta de recursos comprometeu o desenvolvimento dos carros e os resultados continuaram decepcionantes.

TS19

A falta de dinheiro e de resultados levaram a equipe a deixar a F1 antes de começar a temporada de 1979, mesmo com o modelo deste ano já construído. Esse carro ainda foi inscrito no campeonato britânico de Aurora (antiga Fórmula 5000), mas equipe foi fechada definitivamente ao final daquele ano. 

Certamente, Sir John Surtees merecia melhor despedida das pistas!

O histórico da Surtees Racing Organization na F1 foram 119 GPs, nove temporadas (1970 a 1978) e 4 voltas mais rápidas, mesmo sem vitórias a equipe teve grandes pilotos em seus carros: John Surtees, Alan Jones, José Carlos Pace, Mike Hailwood e Jochen Mass.

A história da Surtees comprova, mais uma vez, como sempre foi difícil (e caro) conseguir sucesso na F1.

Bruce McLaren (Parte 2 - Final)

No post anterior falamos da saga da equipe McLaren na F1, nos anos de Bruce como piloto e dirigente, mas foi mesmo na série Can-Am que o talento de design e engenhosidade de Bruce e sua equipe trituraram a concorrência.

Entre os anos de 1967 e 1971 a equipe McLaren venceu todos os 5 campeonatos de pilotos (Bruce McLaren foi campeão em 1967 e 1969) da série disputada nas pistas americanas e canadenses.

Em 1967 o modelo M6A venceu cinco das seis corridas, em 1968 o M8A teve quatro vitórias em seis corridas, no ano seguinte os incríveis M8B foram simplesmente imbatíveis, vencendo todas as 11 corridas e em 2 delas fizeram 1–2–3 (McLaren, Hulme e Mark Donohue). 

No campeonato de 1970 o modelo vencedor foi o M8D, em 1971 o campeão foi o M8F, neste período os carros laranja da McLaren tiveram 56 vitórias na Can-Am, muitas delas com Bruce McLaren ao volante.

Infelizmente, essa maravilhosa história de sucesso foi interrompida tragicamente durante uma sessão de testes do M8D, em 2 de junho de 1970, no circuito de Goodwood Circuit, na Inglaterra.

Já era final do dia e as atividades estavam praticamente encerradas, mas Bruce decidiu dar mais algumas voltas para testar uma nova regulagem da asa traseira, ao contornar a curva Woodcote a asa traseira quebrou e a súbita perda de força aerodinâmica fez Bruce perder o controle do carro. Bruce saiu da pista e atingiu um posto utilizado pelos bandeirinhas de pista, ele teve morte instantânea.

Coisas que não podemos explicar; A programação dos testes já tinha sido encerrada, a regulagem utilizada no teste não serviria muito para as corridas, o carro foi sair justamente numa curva com pouca proteção e, para finalizar, bateu no posto de sinalização que seria demolido nos próximos dias para aumentar a segurança!!!!

M8D

Uma fatalidade ou azar!?!?! 

Difícil explicar, o fato é que o automobilismo perdeu um dos seus maiores talentos, de dentro e fora das pistas. Com apenas 33 anos, Bruce deixou suas irmãs Pat e Jan, a esposa Patty e filha Amanda. 

Após o desaparecimento de Bruce a equipe McLaren seguiu determinada em manter o seu legado, desde 1970 já trocou de mãos algumas vezes, mas continua sendo uma das mais tradicionais e vencedoras equipes do automobilismo. 

Vamos lá; Na F1 foram 8 títulos de construtores e 12 campeonatos de pilotos, na Indy venceu 3 edições da Indy 500, teve vitórias nas 24 horas de Le Mans e 12 Horas de Sebring (com o modelo F1 desenhado por Gordon Murray) e, que já falamos, os verdadeiros massacres na CAN-AM.

Bruce McLaren é reconhecido como um piloto competitivo e talentoso, mas seu maior legado definitivamente foi a construção da McLaren Racing Team, isso não seria possível sem as suas habilidades diferenciadas de administrador, engenheiro e gerente.

Sem dúvida, mesmo partindo tão jovem, Bruce McLaren foi uma das maiores personalidades do esporte a motor de todos os tempos.

NÚMEROS DA CARREIRA (COMO PILOTO):

F1: 98 GP's, 4 vitórias, 27 pódios, 3 voltas mais rápidas

Tasman Series: Campeão em 1964

24hs Le Mans: Vencedor em 1966

Cam-Am: Campeão em 1967 e 1969

PRÊMIOS E RECONHECIMENTOS:

1990 - Introduzido no Hall da Fama dos Esportes da Nova Zelândia

1991 - Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional

1991 - Introduzido no corredor da fama de Indianapolis Motor Speedway

1994 - Introduzido no Muro da Fama do New Zealand Motorsports (*)

1995 - Introduzido no Hall da Fama da América do Automobilismo

2000 - Motorsport NZ (*) e Prodrive Trust criaram a "Bruce McLaren Scholarship" para ajudar futuros pilotos da Nova Zelândia

2015 - O circuito Taupo Motorsport Park, na Nova Zelândia, foi renomeado Bruce McLaren Motorsport Park

(*) Orgão do governo da Nova Zelândia que regula o automobilismo local 

Bruce McLaren (parte 1)

Só pelo sobrenome já dispensaria apresentações, mas nunca é demais reverenciar uma grande lenda do automobilismo, dos dois lados do Box; Bruce McLaren.

Bruce Leslie McLaren nasceu em 30 de agosto de 1937 em Auckland na Nova Zelândia, ele frequentava a Meadowbank Primary School quando, com apenas com nove anos de idade, foi diagnosticado com doença de Perthes nos quadris. 
O pequeno Bruce passou por uma difícil e lenta recuperação de quase 2 anos, e ao final ainda deixou a sua perna esquerda mais curta que a direita. Desde cedo ele mostrava ser um vencedor!!

Seus pais, Les e Ruth McLaren, possuíam uma oficina em Remuera Road, seu pai também participava de corridas de carros em um clube local, assim Bruce passava horas no oficina e foi desenvolvendo a sua paixão pelos carros.

Em 1951, aos 14 anos, junto com o seu pai restauraram um Austin 7 Ulster e com esse carro no ano seguinte estreava nas corridas locais. Em 1954, Bruce participou do que podemos dizer que foi a sua primeira corrida real, foi evoluindo como piloto, comprando e modificando outros carros até comprar um Cooper-Climax de Fórmula 2.

Com este carro, que Bruce também fez muitas modificações, sagrou-se vice-campeão de F2 na Nova Zelândia de 1957 a 1958. A sua ótima atuação no GP da Nova Zelândia de F2 em 1958 foi notada por um tal Jack Brabham, Bruce também foi selecionado para o "Driver to Europe", um programa de talentos que levava um piloto local para competir na Europa.

Chegando na Europa ele entrou para a equipe de Charles e John Cooper, a mesma equipe de Jack Brabham, e ficou por lá sete anos. 
Começou a competir na F2, no GP da Alemanha em Nürburgring os carros F2 e F1 competiram juntos, Bruce foi o primeiro F2 e o quinto no geral e começava chamar atenção de todos pelo seu talento. 

A primeira vitória na F1 veio em 1959, vencendo o GP dos Estados Unidos, com apenas com 22 anos e 104 dias tornou-se o mais jovem vencedor de GPs (sem incluir a Indianapolis 500) até então. 

Em 1960 ele voltou a vencer, GP da Argentina, e terminou o ano como vice campeão da F1, atrás apenas do seu amigo Jack Brabham. 

Bruce voltou a vencer no GP de Mônaco de 1962, terminando em terceiro lugar no campeonato da F1 daquele ano, ele continuou correndo e vencendo pela Cooper (incluindo o GP da Nova Zelândia em 1964), mas em paralelo em 1963 ele fundou uma equipe que seguramente tornou-se uma das 3 maiores de todos os tempos, a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, em homenagem ao seu país natal os carros exibiam o logotipo "speedy Kiwi".

Le Mans 1966

Bruce McLaren decidiu deixar a Cooper no final de 1965 e construir, como seu amigo Jack Brabham, o seu próprio F1, convidando para formar o time outro amigo e piloto Kiwi, Chris Amon. 

Foi junto com Chris Amon que Bruce venceu talvez a sua mais importante corrida, as 24 Horas de Le Mans da lendária edição de 1966 com o não menos lendário Ford GT40.

Amon ficou na equipe McLaren de F1 até 1967, quando mudou-se para a Ferrari deixando Bruce um pouco chateado, para o campeonato de 1968 a vaga de Amon foi preenchida outro amigo e piloto Kiwi, simplesmente o campeão da F1 de 1967, Denny Hulme.

Bruce em SPA 1968

A quarta vitória de Bruce na F1 ocorreu em 1968 e foi muito mais do que especial, afinal ocorreu no templo sagrado de Spa com um carro construído pelo ele, a segunda vez na F1, Hulme ainda venceu outras duas vezes naquele ano.

A melhor temporada da equipe na F1, até então, foi no campeonato de 1969 com o terceiro lugar no campeonato de construtores.
Porém, apesar dos bons resultados da F1, foi mesmo na CA-AM que a equipe McLaren fez história...

Assunto para este próximo post.

Embassy Racing With Graham Hill

Aqui no blog adoramos os "garagistas" (não é novidade para os nossos milhões de seguidores), por isso chegamos a "Embassy Racing With Graham Hill", ou simplesmente "Embassy Hill".
A equipe foi criada em 1972 pelo então bicampeão mundial de F1 Graham Hill, quando aos 43 anos, decidiu sair da equipe Brabham e criar o seu próprio time para o campeonato de 1973. Além de dono, ele seria chefe de equipe e principal piloto...

Usando de toda sua influência, Hill garantiu o fornecimento de motores Ford Cosworth V8 e um surpreendente patrocínio com a marca de cigarros Embassy, os carros seriam comprados da Shadow (modelo DN1).

Os resultados de 1973 beiraram o medíocre, conseguiram apenas um nono lugar em Zolder, tiveram poucos abandonos e mostraram confiabilidade, mas simplesmente faltava velocidade ao carro.

Para a temporada de 1974 a equipe decidiu comprar um chassis da Lola (modelo T370), Hill continuaria como primeiro piloto e o segundo carro foi conduzido por Guy Edwards, Peter Gethin e Rolf Stommelen. Hill marcou um único ponto no GP da Suécia, o carro desta vez parecia um pouco mais veloz, mas houve muitos abandonos.

Em 1975, Hill estava com 45 anos e parecia ter chegado ao final de sua carreira de piloto, a maior prova foi o "Mr. Mônaco" não conseguir se classificar para o GP de Monte Carlo naquele ano. Assim, não houve alternativa, Hill se aposentou e passou a focar em liderar a equipe. 

Foram contratados novos membros e um jovem e promissor piloto britânico vindo da F3, Tony Brise. Em sua nona corrida, GP da Itália, Brise se classificou em sexto lugar, à frente de pilotos como Hunt, Reutemann, Peterson e Andretti 😍😍.
A equipe começou o ano com o chassis Lola T371, modificado pelo designer Andy Smallman, mas ainda no início do campeonato Smallman deixou a Lola para trabalhar em tempo integral na Embassy Hill, o carro recebeu novas  modificações e foi renomeado GH1.

A equipe conseguiu o 6o. lugar no GP da Suécia com Brise, mas infelizmente a temporada foi marcada pelo GP da Espanha, em Montjuïc. Uma quebra da asa traseira lançou o carro de Rolf Stommelen na multidão, mantando quatro pessoas e deixando Stommelen ferido e fora até a segunda metade da temporada. Stommelen foi substituído por um novato chamado Alan Jones, que ainda conseguiu um impressionante 5o lugar no GP da Alemanha.

Apesar das dificuldades, a equipe estava muito otimista para a temporada de 1976, mantiveram o motor Cosworth DFV e Andy Smallman projetou do zero o novo carro, que foi batizado de GH2. 
Logo nos primeiros testes de outono realizados em Silverstone, Tony Brise conseguiu tempos muitos bons com o novo chassis GH2, mas veio o destino e mudou tudo, tragicamente...

Na noite de 29 de novembro de 1975, após outra bateria de testes em Paul Ricard, os principais membros da equipe voltavam de avião para Londres. Por volta das 22hs o avião caiu próximo a Arkley, pegando fogo e matando todos a bordo. 
Graham Hill era quem pilotava o Piper Aztec, com ele estavam no avião o gerente Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o designer Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock.
Após a tragédia apenas o vice-gerente da equipe e dois mecânicos estavam vivos, assim foi impossível continuar. Os ativos foram vendidos e a equipe foi fechada.

Terminava, tragicamente, a história de uma promissora equipe de F1, mas o pior de tudo foi a perda das 7 vidas dos que estavam no avião, entre elas um dos maiores nomes da F1 em todos os tempos 😥😥.

Matra Sports

A Matra (Mécanique Aviation Traction) foi um grupo de empresas francesas, fundada em 1937, de propriedade da família Floirat. O grupo atuou em uma grande gama de atividades; automóveis, bicicletas, aeronáutica e até armamentos.
Entretanto, o nome Matra ficou famoso mesmo na década de 1960, quando comprou a fábrica de automóveis de René Bonnet e começou a produzir automóveis, criando a Matra Automobiles.

Através da sua divisão esportiva, Matra Sports, a Matra produziu carros de corrida e esportivos de muito sucesso, em 1965 foram formadas as equipes Matra Elf e Matra Sports sediadas em Champagne-sur-Seine, em 1967 venceram os campeonatos francês e europeu de F2 com o modelo MS5 e os primeiros bons resultados na F1 começaram a aparecer, com um jovem piloto chamado Jacky Ickx.

MS 5

A Matra focou de vez na F1 em 1968, a equipe mudou suas operações para Vélizy-Villacoublay nos subúrbios de Paris, o seu piloto principal era Jackie Stewart, que naquela época já tinha vitórias na F1 pela equipe Tyrrell que utilizou o chassis Matra MS10.

Em 1969 o presidente da Matra, Jean-Luc Lagardère, tomou a decisão de não competir na F1 diretamente, assim os esforços passaram a ser direcionados na equipe de Ken Tyrrell que foi renomeada Matra International.

Foi concebido o novo chassis MS80 desenvolvido por Gérard Ducarouge e Bernard Boyer, eles introduziram os revolucionários tanques de combustíveis estruturais (baseados em conceitos da aviação), deixando o chassis 15kg mais leve, no projeto utilizaram o motor Ford Cosworth DFV. 

MS 10

Stewart venceu o título da temporada de F1 de 1969 com impressionantes 6 vitórias (GP's da Africa do Sul, Espanha, Holanda, França, Reino Unido e Itália), a Matra virou instantaneamente uma sensação, foi a primeira vez que uma equipe ganhava o campeonato no ano seguinte da sua estreia na F1 e era a primeira equipe Francesa campeã. Foi mesmo um ano cheio para a Matra, fora das pistas também foi fechada a aquisição da Simca criando a Matra-Simca Division Automobile, com isso a equipe mudou-se para Romorantin-Lanthenay.

MS 80

Em 1970 a FIA baniu os tanques estruturais por considera-los muito perigosos, isso complicou a vida da Matra, mas o pior foi não poder continuar utilizando os motores Ford Cosworth devido a junção da Matra com a Simca, essa situação obrigou a Matra solicitar para Ken Tyrrell usar o novo motor V12.

O novo carro chegou a ser testado por Stewart, mas por mais motivos extra pista a associação Matra e Tyrrell teve que ser desfeita. A maior parte do orçamento da equipe vinha justamente da Ford e o patrocinador principal (ELF) tinha uma parceria anterior com a Renault, que impedia o acerto com a Simca. 

Ainda assim, o motor V12 chegou a ser usado na F1 pela Shadow no modelo DN7, vencendo uma prova extra-campeonato em 1975. 

F1 a parte, foi mesmo nas corridas de resistência que os resultados foram mais expressivos, o Matra MS670 venceu as 24 horas de Le Mans em 3 anos seguidos (1972, 1973 e 1974) e a equipe levou o campeonato mundial de marcas duas vezes, em 1973 e 1974.

MS 670

Em 1979 as operações esportivas foram adquiridas pela Peugeot que criou a Automobiles Talbot (bom assunto para um outro post), mudando novamente a sede da equipe, desta vez para Vélizy-Villacoublay.

Em 1994, o grupo Matra tornou-se uma subsidiária do Grupo Lagardère e até hoje opera sob esse nome, mas nunca mais se aventurou pelas pistas.

Falem a verdade, entrem neste post e digam se não dá saudades de ouvir um ronco destes na F1 atual!!! 
(ou você prefere o "ensurdecedor" som de um Tesla?!?😱😱)

PRINCIPAIS RESULTADOS DA MATRA SPORTS

Total de corridas (*): 273 
Vitórias (*): 115
Voltas mais rápidas (*): 92 

5x Campeã Francesa de Fórmula 2 (1966, 1967, 1968, 1969 e 1970)

3x Campeã Europeia de Fórmula 2 (1967, 1968 e 1969)

3x Campeã Francesa de Fórmula 3 (1965, 1966 e 1967)

2x Campeã Mundial de Marcas (1973 e 1974)

3 vitórias nas 24 horas de Le Mans (1972, 1973 e 1974)

2 vitórias no Tour de France Automobile (1970 e 1971)

(*) Em todas as categorias, exceto na F1

RESULTADOS APENAS NA F1 (1967 a 1972)

Total de Corridas: 61

Vitórias: 9

Voltas mais rápidas: 12

Pole-positions: 4

Campeão Mundial de Pilotos (1969, Jackie Stewart, MS80)

Campeão Mundial de Construtores (1969, Matra-Elf International)

Lola Cars (Round 4 - Final)

Lola B02/50

Entramos na parte final da história da Lola Cars...
Os anos 2000 ficaram marcados pelas tentativas de recuperar a empresa, financeiramente a Lola apostou na Fórmula Nippon até 2003 com o chassis B02 / 50, aproveitando que a categoria estava substituindo antigos Dallaras. 
Depois veio o contrato com a A1 Grand Prix, uma nova categoria que estava sendo criada em 2005 com o apelo de se tornar a “copa do mundo das pistas”. A Lola construiu 50 carros para a A1 Grand Prix (B05 / 52), era utilizado um motor Zytek V8 e os chassis eram alugados para os franqueados nacionais, o nível técnico era semelhante a F3000.

Paralelamente, a Lola estava com atuação mais efetiva nos campeonatos de resistência, na Europa em 2001 tivemos Lola B01 /60 no LMP2 que foi usado pela MG (com o códinome EX257) com motor AER turbo, alem de várias equipes independentes com outros motores.

A1GP

Em 2005 foi introduzido o Lola B05 / 40 (ou MG-Lola EX264 /265), vencendo na LMP2 em 2005 e 2006 em Le Mans com a equipe Ray Mallock Limited. Na ALMS nos Estados Unidos a equipe Intersport Racing conseguiu um 2º lugar geral nas 12 Horas de Sebring de 2006.

Quando a FIA promoveu uma espécie de concorrência para entrada de novas equipes de F1, a Lola anunciou em 22 de abril de 2009 que trabalhava em um grande projeto para desenvolver um novo carro para a F1, o projeto chegou a ser apresentado em 2010, mas não foi à frente. Eles não aprendiam e não se entendiam com a F1 😒😒.

MG-Lola EX264

Mas a situação financeira da empresa se deteriorava rapidamente, após algumas tentativas de buscar novos negócios, tais como uma parceria com a BAE Systems e a Drayson para desenvolver um protótipo elétrico para Le Mans, o grupo administrador, CCW Recovery Solutions, não encontrou um comprador e a empresa encerrou suas operações em 5 de outubro de 2012. 
Foram demitidos os últimos empregados e os ativos, propriedade intelectual e a licença do nome foram comprados pela Multimatic Engineering e Carl A. Haas Automotive.

Lola B12 / 80

Entre 2014 e 2016 a Multimatic forneceu dois chassis baseados no Lola B12 / 80 LMP2 para a Mazda competir no WeatherTech SportsCar Championship da IMSA, em 2017 houve a junção do regulamento base da IMSA com a FIA WEC e a Mazda parou de usar chassis Lola.

Em 28 de maio de 2017 Eric Broadley faleceu em Cambridge aos 88 anos, ele já estava totalmente afastado da Lola a alguns anos, mas deixou para sempre um grande legado de décadas de vitórias no mundo das corridas. Não foi a toa que o slogan da empresa era "World leaders in automotive technology".

Alguns resultados relevantes da Lola:

• Mais de 500 Vitórias em diversas categorias de carros esporte, protótipos e fórmula ao redor do mundo, entre 1958 e 2012
• 01 vitória (1967), 01 pole position e 03 pódios na F1.
• 11 vezes campeã nas séries CART e Champcar nos Estados Unidos (1984, 1987, 1990 – 1993, 2002 – 2006)
• 03 vitórias na Indy 500 (1966, 1978 e 1990)
• 03 vezes campeã europeia de F5000 (1971, 1974 e 1975)
• 04 vezes campeã americana de F5000 (1973 – 1976) 
• 06 vezes campeã da CAN-AM (1966, 1977 – 1981)

Nomenclatura dos chassis:

Apesar de tantos carros e projetos, a Lola adotou um esquema de nomenclatura relativamente simples, vale explicar:

1958 – 1964: Os carros, esportivos ou fórmula, tinham o termo “Mark” (ou MK) e eram nomeados em ordem de construção: MK1, MK2, etc.

1964 – 1998: Os carros passaram a ser T de “Type”, com um ou dois dígitos designando que tipo de carro e o dígito final designando a variante, apenas em 1986 houve uma pequena mudança, os dois primeiros dígitos designavam o ano e os dois finais o tipo de carro.

1998 – 2017: O T foi substituído por um B, em homenagem ao novo proprietário de Lola, Martin Birrane. 

Tabela de tipos de carros:

00 – Cart e Champcar

10 - Grupo C e IMSA GTP, Le Mans Prototype SR1, LMP900 e LMP1

20 - Indy Lights

30 - Fórmula 1, depois usado para Fórmula 3

40 - Le Mans Prototype SR2 e LMP2 classes

50 - Fórmula 3000 e Fórmula Nippon

60 - Le Mans Prototype LMP675 classe, depois LMP1 Coupes

70 - Fórmula 3000 mexicana, carros esporte e protótipos de Daytona

80 - Le Mans Prototype LMP2 Coupes

90 - Esportes 2000