Hart Racing Engines

Por aqui todos devem lembrar do começo de Ayrton Senna na F1 em 1984, foi na equipe Toleman (que depois virou Benetton) que usava os então pouco conhecidos motores Hart Turbo...

A história da Brian Hart Ltd., também conhecida como Hart Racing Engines, começou bem antes disso, em 1969, quando foi fundada pelo engenheiro inglês Brian Hart (Enfield, Middlesex, Inglaterra, 7 de setembro de 1936 - 5 de janeiro de 2014). 

A Hart fazia a preparação de motores para várias equipes britânicas independentes em várias categorias, o primeiro sucesso foi no desenvolvimento do motor Ford FVA que conquistou o título europeu de F2 de 1971 e 1972.

Isso levou a uma aproximação com a Ford, no começo da década de 1970 os motores Ford 2.0L BDA preparados Hart foram responsáveis pela maioria dos sucessos da montadora.

A Ford saiu da F2 no meio da década de 1970, então a Hart decidiu construir seus próprios projetos, o primeiro motor "Hart" foi o 420R de 4 cilindros para a F2 lançado em 1976 e que fez muito sucesso.

Em 1978 a Hart fechou um novo programa com a Toleman, que financiaria o desenvolvimento de novos projetos, essa vitoriosa parceria vitoriosa alcançou o campeonato e vice campeonato Europeu de F2 de 1980. 

No ano seguinte a Toleman foi para a F1 e a Hart tornou-se a sua fornecedora de motores, apresentando o 415T, um motor turbo de 4 cilindros de 1,5 litros.

O resultado na F1 em 1981 foi um verdadeiro desastre, a Toleman só conseguiu se classificar em 2 GPs e a pequena Hart não tinha uma estrutura adequada para a F1. Mesmo assim, Toleman e Hart persistiram e em 1984 conseguiram o melhor resultado de equipe e motor com o segundo lugar de Ayrton Senna no lendário GP de Monaco de 1984, naquele ano conseguiram o 7º lugar no Campeonato de Construtores.

Hart 415T

No ano seguinte no GP da Alemanha Teo Fabi conquistou a primeira das duas pole position de um motor Hart, o motor 415T ainda foi usado por mais 3 equipes; RAM (1984-85), Spirit (1984-85) e a Lola Haas (1985-86). Os resultados destas parcerias em geral foram fracos, mas na maioria das vezes mais por limitação dos chassis e das equipes.

Nos anos seguintes as grandes equipes (Renault, Honda, BMW, TAG-Porsche e Ferrari) evoluíram seus motores turbo e, com limitação de orçamento, a Hart não foi capaz de acompanhar este movimento; o 415T chegava a 750CV e os concorrentes entregavam mais de 800CV (até 1.200 CV em condições de treino).

Com o banimento dos motores turbo da F1 em 1989, a Hart voltou as origens ajudando algumas equipes a melhorar os V8 Cosworth DFR, entre os seus clientes desta fase tivemos; Footwork Arrows (1990 e 1991), Tyrrell (1990), Larrousse (1991) e AGS (1991).

Mas em 1993 a Hart voltou com um motor próprio, um V10 de 3,5L batizado de 1035, fechando um acordo de 2 anos com a Jordan. Essa parceira trouxe resultados respeitados em 1994, com o terceiro lugar no GP do Pacífico e a segunda, e última, pole position de um motor Hart no GP Bélgica com Rubens Barrichello.

Hart 3010

Para 1995 a regra dos motores da F1 mudou de novo para 3,0 litros aspirados, a Hart apresentou o 830 que seria usado pela equipe Arrows em 1995 e 1996, Gianni Morbidelli ficou em terceiro no GP da Austrália de 1995. 

Em 1997 a Minardi passou a utilizar os motores Hart 1030, um V10 de 3 litros, mas o orçamento limitado pesou de novo no desenvolvimento do motor e na saúde da própria empresa.

A saída foi Brian Hart vender a empresa para a Tom Walkinshaw Racing (TWR), que a fundiu com a equipe Arrows, o 1030 foi finalizado e utilizado em 1998 e 1999 no Arrows T2, com esse conjunto Mika Salo conseguiu um quarto lugar no GP de Mônaco de 1998.

Além dos resultados timidos, essa parceria ficou marcada por ações legais entre Brian Hart e Tow Walkinshaw, por causa de pagamentos não realizados. Todo esse cenário levou Brian Hart a deixar a Arrows e a F1 ainda antes do final do ano, se aposentando das pistas aos 63 anos e indo viver no interior da França.

Resultados de motores HART na F1;
Corridas: 158 (144 largadas) 1981 GP de San Marino até 1997 no GP da Europa

Equipes: Toleman, RAM, Spirit, Lola, Jordan, Footwork, Minardi
Podiums: 5
Pontos: 63
Pole positions: 2
Voltas mais rápidas: 2
Vitórias: 0

Hot Logo - Alpha Romeo

Fundada em junho de 1910 por Alexandre Darracq e Ugo Stella, a famosa marca de Turim hoje é parte da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), produziu alguns dos carros mais íconicos de todos os tempos como as várias gerações do Giulia e do Giulietta, além de muito sucesso nas pistas sendo a primeira campeã da F1.

Não tivemos tanta sorte de ter seus melhores modelos fabricados por aqui, mesmo assim A Alpha Romeo tem muitos fãs. 

Eu tenho que confessar que o sonho de ter um GTA ainda está forte! 😍😍😍

What´s your name? KOMBI

Faz um bom tempo que não falamos de apelidos de carros, carinhosos ou não, então vamos a uma "revelação".

Muitos não imaginam ou desconhecem, mas KOMBI é um apelido e não o nome oficial que a montadora deu ao veículo VW Type 2 que começou a ser produzido em 1950.

Esse apelido, por sinal bem brasileiro, teve como origem a redução da expressão alemã "Kombinationsfahrzeug" para designar o veículo. Entendeu? Consegue reproduzir?

O significado do, digamos, palavrão em tradução literal para o português é "veículo combinado", mas por aqui virou a nossa Kombi e convenhamos, ficou bem mais legal.

O fato é que a Kombi conquistou consumidores, corações e marcou uma geração inteira culturalmente, mas os apelidos não param por ai e temos registros de muitos outros, alguns deles; Velha Senhora (Brasil), Corujinha (Brasil, modelos de 1950 a 1975), Vee Dub e Hippie Van (EUA) e Pão de Forma (Portugal), etc.

A Kombi chegou a milhões de unidades produzidas em todo o mundo, vida longa a nossa Corujinha!!! ☮☮☮☮☮

Cooper Car Company (Parte 3 - Final)

Chegamos ao capítulo final da história da Cooper, agora falando um pouco da vida desta empresa fora da F1.

Em 1961, um pouco antes de vender a equipe de F1, John Cooper junto com a British Motor Corporation desenvolveram uma nova versão do Mini chamado "Mini Cooper", o Mini tinha sido lançado na Inglaterra em 1959 como um carro popular e acessível.

O Mini Cooper mudou tudo isso, o projeto foi assinado por Alec Issigonis e trazia motor mais potente, novos freios e uma pintura especial. 

O Mini Cooper fez história nas pistas e rallies nos anos 1960 e início dos anos 1970, muitas vezes derrotando carros maiores e mais potentes, o Mini Cooper venceu o Rally de Monte Carlo em 1964, 1965 e 1967.

Este trabalho derivou para várias novas versões e kits de conversão, que fazem sucesso até hoje, mesmo com após a absorção do Rover Group (dono da marca) pela BMW em 1994.

John Cooper se aposentou em 1971 e foi morar na costa de Sussex, lá fundou um negócio de garagem de Ferring, perto de Worthing, focado em vender kits para motor e peças de desempenho do Mini Cooper.

Em outubro de 2009, Mike Cooper, filho de John Cooper, lançou a Cooper Bikes, a divisão de bicicletas da Cooper Car Company.

O modelo atual BMW MINI, em produção na Inglaterra desde 2001, e ainda se orgulha em carregar o nome Cooper nas versões esportivas, "Cooper" e "Cooper S", além de edições especiais e limitadas "John Cooper Works". Nas pistas a BMW usa o nome "Cooper" até no Paris-Dakar, aproveitando da sua herança (nome) esportiva. 

Não é a toa que, em 1999, foi eleito o segundo carro mais influente do século XX pela prestigiada Global Automotive Elections Foundation, ficando atrás apenas do Ford T. 

John Cooper faleceu em 2000, no mesmo ano em que o modelo original do MINI parava de ser fabricado.

Carros Feios (Parte 8)

Nossa destemida e implacável série avança mais um pouco, neste post temos 3 exemplos americanos, aliás, os Yankees vira e mexe não nos desapontam em termos de bizarrices;

22) AMC Gremlin

O Gremlin foi lançado pela AMC (American Motors Corporation) no mercado americano em 1970 e ficou em produção até 1978. O carro usava a plataforma do modelo Hornet encurtada.

A proposta de mercado da AMC era ter um carro econômico e versátil, pronto para competir contra o Chevrolet Vega e o Ford Pinto, além dos importados Fusca e Toyota Corolla.

Apesar de ser um carro com boa qualidade e desempenho honesto, em termos de estilo não foi unanimidade, ao todo foram produzidos 671.475 unidades. 

Parece que temos aqui outro caso clássico de "ame ou odeie", talvez seja por isso que o Gremlin ainda é bem lembrado até hoje. 

23) Aurora

Foi fabricado (😳) pela norte-americana "Aurora Motor Company", por seus itens de segurança é considerado o primeiro carro "Experimental Safety Vehicle".

Idealizado pelo padre (😲) Alfred A. Juliano, que antes de ser padre tinha estudado artes e gostava de design automotivo.

O projeto utilizou chassi de Buick e motor de Cadillac, a carroceria era de fibra de vidro, entre seus itens de segurança tinha janelas em plástico e para-brisa curvo para atenuar os riscos de impactos em acidentes. 

Entre 1957 e 1958 foi produzido somente o protótipo (uma unidade), como não tiveram nenhum pedido de fabricação a empresa acabou sendo fechada. Depois, ainda, a igreja católica ainda processou o padre Juliano por uso indevido de dinheiro da congregação e acabou resultando na sua expulsão da Ordem do Espírito Santo.

Com o devido respeito, será que depois desse "belo" projeto o padre Alfred Juliano foi aceito no paraíso?

24) Saturn (S séries)

Aqui o post é sobre uma "família" de carros, não apenas um modelo, a Saturn foi uma "submarca" de compactos da GM criada para competir contra japoneses no mercado americano e para mercados de exportação.

A família "S" foi vendida entre 1990 e 2002, oferecendo modelos de 3, 4 e 5 portas e alguns aspectos interessantes no projeto, os carros incorporavam uma estrutura espacial e os painéis laterais podiam ser feitos de plástico.

Ao todo foram produzidos mais de 2.400.000 carros neste período. Se não foi um "estouro" para os padrões americanos, também ficou longe de ser um fracasso. A marca Saturn foi descontinuada pela GM em 2010 por conta da crise financeira mundial iniciada em 2008.

Um fato curioso sobre o Saturn SL, em 1995 foi o veículo mais roubado em 2003 nos EUA, mas engana-se quem acha que é por causa da sua beleza ou valor, na verdade o uso da chave desgastava a porta e os mecanismos de ignição, então uma simples chave em branco podia abrir porta e ligar o motor... 

Sem comentários!

Tudo igual (#sqn)

Fizemos uma brincadeira neste post sobre a aparência dos carros de F1, já que estão cada vez mais iguais em termos de visual (não em termos de performance, claro).

Então, o que dizer dos pit stops?

Vejam o vídeo e tirem as suas próprias conclusões!

REPCO

A REPCO (Replacement Parts Company) teve uma curta passagem pela F1, mas seus motores escreveram uma linda história. Afinal, não é qualquer um que consegue vencer 2 vezes o campeonato de F1 e a Copa Internacional dos Fabricantes de F1 (1966 e 1967).

Essa empresa australiana foi fundada por Robert Geoffrey Russell em 1922, a sede ficava em Collingwood, Victoria, e os negócios eram focados na fabricação de peças sobressalentes e partes de motores automotivos.

A relação da REPCO com as corridas começou em 1964, quando Jack Brabham abordou a empresa buscando um motor confiável de 2,5 litros para a Tasman Series.

A REPCO trouxe o engenheiro, ex-GM, Frank Hallam para tocar o projeto, eles usaram como base um bloco Oldsmobile Jetfire, SHOC e projetaram novos cabeçotes e virabrequim. O motor ficou pronto para a temporada de 1965, mas não foram páreo para Jim Clark e o Lotus-Climax 32B.

Repco 620

Quase que simultaneamente, em 1963, a FIA divulgou o novo regulamento de F1 para 1966 quando os motores passariam da capacidade de 1,5 litro para 3 litros, essas mudanças levaram a Coventry Climax, que equipava quase todas equipes inglesas, a decidir abandonar a F1 e deixar muita gente sem um fornecedor de motores definido.

Jack Brabham ligou os pontos, usando sua amizade com Phil Irving convenceu a REPCO a encarar o desafio de construir uma versão de 3L para a F1, na verdade a Brabham e a Repco fecharam muito mais que uma parceria e estabeleceram estreito envolvimento das duas empresas na concepção do conjunto carro-motor.

O novo motor V8 de 16 válvulas para a F1 foi desenvolvido a partir do motor de 2.5L, foi chamado de 620 e sua grande virtude era ser leve e compacto, podendo ser fixado nos chassis de F1 que já usavam motores 1,5 litro. Por outro lado, a potência girava em torno de 310 CV (231 KW), a menor entre os novos motores de F1 de 3 litros, como das italianas Ferrari e Maserati que optaram por desenvolver motores de 12 cilindros em V.

Repco 740

A menor potência do 620 era compensada pela ótima confiabilidade, também por ser leve e compacto exigia menos do chassi, suspensão e pneus. 

Na temporada de estreia, em 1966, o BT19 da Brabham-Repco conseguiu três poles, quatro vitórias (consecutivas) e os títulos de pilotos e equipe. O terceiro título de pilotos de Jack Brabham na F1.

Para 1967 a REPCO desenvolveu o modelo 740 e potência subiu para 330 CV, mas os rivais estavam ainda melhor preparados; a BRM lançou seu motor, a Ferrari continuou evoluindo e uma tal Cosworth em parceria com a Ford lançou o DFV. 

Ao final da temporada a confiabilidade do motor Repco somada com a regularidade do neozelandês Denny Hulme fez novamente a diferença, dando novamente a equipe de Brabham o título de construtores e de pilotos, ainda tiveram o patrão Jack Brabham como vice campeão entre pilotos.

Em time que está ganhando se mexe com certeza, a Repco sentiu que estava apanhando da concorrência, principalmente do Cosworth DFV, e preparou para a temporada de 1968 a versão chamada 840 com 32 válvulas que entregaria cerca de 380 CV, mas ainda abaixo da concorrência. 

BT19

O motor 840 logo mostrou suas deficiências, perdendo a sua principal virtude que era a confiabilidade, a distância entre a base da equipe na Inglaterra e da REPCO na Austrália também pesou no desenvolvimento, no final da temporada os resultados foram pífios com apenas 10 pontos na temporada e duas poles, conquistadas por Jochen Rindt.

Para piorar o cenário, a REPCO sentia o crescente aumento de custos na F1, tentaram conseguir clientes pagantes, mas "pagaram" o preço de sucesso da parceira com a Brabham que desencorajava outra equipe a se tornar uma simples cliente. 

Assim, ao final de sua terceira temporada em 1968, a REPCO decidiu abandonar  a F1, a Brabham por sua vez seguiu seu caminho e a partir da temporada de 1969 passou a competir com motores da Cosworth.

Denny Hulme em 1967

Ao final da sua aventura pela F1, a REPCO participou de 33 GPs, marcando pontos em 20 GPs e conquistando 2 campeonatos de pilotos e construtores em apenas 3 anos!

Nenhum outro motor teve tanto sucesso na F1 em apenas tão pouco tempo, ainda mais com um projeto baseado num bloco de motores de linha e, até hoje, a única vez que um piloto foi campeão construindo o próprio carro.

A REPCO ainda se aventurou por outros projetos e campeonatos regionais na Oceania, mas o sucesso nunca chegou nem perto do que conseguiram na F1. 

A empresa foi adquirida pela Pacific Dunlop em 1988 e em 2013 passou para o GPC Asia Pacific, atualmente é um grupo que administra uma rede de quase 400 lojas especializadas na venda de peças e acessórios de reposição na Austrália e Nova Zelândia, empregando mais de 2.000 funcionários.

Números da REPCO na Fórmula 1

Vitórias: 8 (24%)

Pole-Positions: 7 (21%)

Voltas Mais Rápidas: 4

Triplos (Pole, Vitória e Volta Mais Rápida): 2

Pontos: 175

Pódios: 17

Títulos mundiais de pilotos: 1966 e 1967

Títulos mundiais de equipes: 1966 e 1967

Tudo igual

Abaixo uma cena das primeiras voltas do GP da Austria de F1 de 1979, nesta época o autódromo de Österreichring (atual A1 Ring 😝) era uma pista de verdade, com quase 6 km de extensão e curvas de alta fantásticas.

O barato da foto é observar como os carros de F1 era diferentes, parecia até que existiam carros de classes diferentes. 

Já na foto do GP da Austria de 2020, nem vou falar da versão "moderna" da mesma pista, dá para ver como os carros de F1 atuais estão quase iguais no visual, sem personalidade, como quase tudo hoje em dia.

Tempos de ouro da F1 quando prevalecia a engenhosidade técnica e criatividade das equipes, não apenas o orçamento e interesses comerciais.

Cooper Car Company (Parte 2)

Cooper T81

Seguindo na história da fantástica equipe Cooper...

Em 1965 as operações da Cooper na F1 foram vendidas para o Chipstead Motor Group, mas as mudanças não pararam por aí, com a troca de donos, no final daquele ano o principal piloto da equipe, Bruce McLaren, deixou a Cooper para fundar sua própria equipe. 

Na prática, no final deste processo pouca coisa do DNA, além do nome, restou na equipe. 

Em 1966 foi desenvolvido o Cooper T81 para se adequar ao novo regulamento da F1 com motores de 3 litros. A escolha, infeliz, do motor acabou sendo o antigo e pesado Maserati V12, um projeto ainda baseado no motor do Maserati 250F de 1957. A Cooper também vendeu 3 chassis T81 para equipes particulares; Rob Walker com o piloto Jo Siffert, Anglo Swiss Racing Team de Jo Bonnier e o ultimo para Guy Ligier... todos fracassaram.

Motor Maserati V12

O primeiro piloto oficial da Cooper passou a ser Jochen Rindt, no segundo carro a equipe não tinha muitas opções por conta do insucessos, mas ainda assim contaram com os ótimos pilotos Richie Ginther (temporariamente disponível pela Honda), Chris Amon e John Surtees, após o inglês romper com a Ferrari.

Surtees elevou o desenvolvimento do carro e, junto com a troca para pneus Firestone, conseguiram vencer o GP do México, a corrida final da temporada.

Em 1967, o excelente Pedro Rodríguez se juntou a Rindt, iniciaram o ano com o T86 fazendo uma dobradinha (Rodriguez e John Love) no GP da Africa do Sul, mas depois ficou claro que foi uma vitória do acaso e o restante da temporada foi terrível, ao ponto de Rindt ser demitido antes do penúltimo GP do ano nos EUA.

Não podia se imaginar naquele momento, mas aquela foi a ultima vitória da Cooper na F1. 

T86

Em 1968 o motor Ford Cosworth DFV dominou a concorrência na F1. Como a Cooper tinha grande envolvimento com a British Leyland não conseguiu um acordo com a Ford, então a saída foi apelar mais uma vez para um motor problemático, o BRM V12 de 3 litros para o chassis T86B.

A equipe teve resultados medianos com os pilotos Ludovico Scarfiotti e o jovem Brian Redman, porém veio a tragédia do acidente fatal de Scarfiotti com um Porsche 910, durante uma prova de subida de montanha em Rossfeld, Redman também sofreu um grave acidente no GP da Bélgica ficando meses fora. 

T86B

Sem conseguir resultados relevantes, a Cooper apelou para o T86C com motor Alfa Romeo V8, mas os resultados novamente não vieram. 

O patrocínio apertado afetava cada vez mais a performance da equipe, ou vice-versa, assim com a falta de resultados consistentes a temporada de 1969 foi o capítulo final da saga da Cooper na F1.

Ao longo de 9 temporadas na F1, a equipe Cooper disputou 129 GPs e obteve 16 vitórias e 2 campeonatos mundiais. São números bem respeitáveis, mesmo considerando a estatística de toda a história das equipes da F1 desde 1950.

Mas, e as outras operações da Cooper fora da F1? Falamos disso aqui...

What´s your nickname? MIKE THE BIKE

Seguimos lembrando de apelidos legais de pilotos legais.

Poucos apelidos são tão sugestivos como o de Stanley Michael Bailey Hailwood, ou simplesmente Mike Hailwood.

Mike "The Bike" nasceu em Great Milton em 2 de abril de 1940 e faleceu muito jovem em 23 de março de 1981, aos 40 anos, num trágico acidente de carro em Warwickshire.

A origem do apelido vem da sua inigualável habilidade em cima de 2 rodas. Duvida? Então vamos lá;

Mike foi multi-campeão nas várias categorias do mundial de motociclismo: 250cc (1961, 1966, 1967), 350cc  (1966, 1967), 500cc (1962, 1963, 1964, 1965) e venceu "apenas" 11 vezes o Tourist Trophy na Ilha de Mann.

Ele também participou de 50 GPs na F1 entre 1963 e 1965 (Reg Parnell Racing) e entre 1971 a 1974 (Team Surtees e McLaren), marcou 29 pontos e 2 pódios (segundo lugar no GP da Itália de 1972 e terceiro no GP da África do Sul de 1974).

Entretanto, o feito mais importante de Mike foi ter salvo heroicamente a vida de Clay Regazzoni no GP da África do Sul, em 1973. Clay sofreu um acidente e estava preso nas ferragens do seu carro em chamas, Mike queimou os pés e as mãos durante o resgate. Pelo seu ato foi condecorado com a "The George Medal", o segundo maior prêmio que um civil britânico pode receber da realeza. 

Mike Hailwood foi introduzido no "Motorcycle Hall of Fame" no ano de 2000.

Ah, ele também foi, provavelmente, o maior companheiro de baladas de James Hunt...

Surtees Racing Organization

Adoramos as equipes "garagistas", afinal essa turma representa (ou representaram) com maior fidelidade a paixão pelas pistas e pela competição. 

A Surtees Racing Organization foi uma garagista fundada com pedigree "real" por Sir John Surtees (11 de fevereiro de 1934 - 10 de março de 2017), até hoje o único piloto campeão mundial na maior categoria de motos (500cc em 1956, 1958, 1959 e 1960) e na Fórmula 1 (1964).

Em 1966 Surtees decidiu formar uma equipe para a nova categoria chamada "Can-Am", foi uma decisão acertada, já que foram campeões como equipe e piloto com uma Lola T70 Chevrolet.

O passo seguinte, em 1969, foi começar a construir seus próprios chassis para a F5000, depois um chassis para a F1 em 1970. Dizem que Surtees se sentiu encorajado a seguir os passos dos amigos de F1, Bruce Mclaren e Jack Brabham, como piloto e construtor.

O carro para a temporada de 1970 atrasou, assim a equipe teve que disputar as primeiras 4 etapas com um McLaren, marcando pontos no GP do Canadá e dos EUA.

A temporada de 1971 foi a primeira disputada com inteiramente um projeto próprio e a ultima Surtess atuando como piloto, foi inscrito um segundo carro para Rolf Stommelen e um terceiro carro dividido entre vários pilotos, entre eles Mike "The Bike" Hailwood. Naquele ano Surtees, Stommelen e Hailwood marcaram três pontos cada um.

TS14 de 1972

O ano de 1972 foi mais motivador para a equipe Surtees, afinal a equipe foi campeã em duas séries da F5000, na europeia com  Gijs van Lennep no modelo TS11 e na série Sul Africana com Eddie Keizan no TS5. 

Já na F1 a equipe alinhou com Mike Hailwood, Tim Schenken e a italiana Andrea de Adamich, Hailwood conseguiu o primeiro pódio da Surtees no GP da Itália com um segundo lugar, ajudando a equipe fechar o ano com um ótimo quinto lugar no Campeonato de Construtores.

Em 1973 a estrutura da equipe continuou evoluindo, foi contratado um promissor e habilidoso piloto chamado José Carlos Pace, ele conseguiu um terceiro lugar no GP da Áustria e um quarto lugar no GP da Alemanha, mas foram os únicos pontos do time durante toda a temporada. 

A temporada seguinte, em 1974, deveria ser de afirmação, mas acabou sendo um ano terrível para a equipe. Jochen Mass substituiu Hailwood, Pace fez um quarto lugar no GP do Brasil, mas decidiu deixar a equipe no meio da temporada, o seu substituto Derek Bell mal conseguia se classificar e, pior, veio o acidente fatal de Helmut S. Koinigg no GP dos Estados Unidos.

Jose Carlos Pace no TS16

Em 1975, vindo de resultados ruins e abalados pela perda de Koinigg, a equipe viu o orçamento ser reduzido e conseguiu alinhar um único carro "full" para John Watson, um segundo carro com Dave Morgan foi inscrito apenas em Silverstone, mas a falta de dinheiro impediu a equipe de participar de três dos quatro últimos GPs do ano, fechando o ano sem marcar nenhum ponto.

A temporada de 1976 teve uma perspectiva de tempos melhores, Surtees conseguiu um contrato de patrocínio com preservativos Durex (causou muita controvérsia na época) e o piloto australiano Alan Jones foi contratado, que fez dois quintos lugares na Bélgica e em Brands Hatch e um quarto lugar no Japão. Um segundo carro, com patrocínio dos cigarros Chesterfield, foi inscrito para o americano Brett Lunger e um carro do cliente foi pilotado pelo francês Henri Pescarolo. Com sete pontos a equipe ficou em décimo lugar no Campeonato de Construtores.

Alan Jones ascendia rapidamente e foi contratado pela equipe Shadow para a temporada de 1977, com problemas financeiros ainda não equalizados a Surtees voltou a inscrever um único carro para Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu marcar pontos em três GPs, mas esses resultados não foram suficientes para reverter a situação financeira da equipe.

Em 1978 a equipe apelou para um piloto-pagante e alinhou um segundo carro para Rupert Keegan, mas a falta de recursos comprometeu o desenvolvimento dos carros e os resultados continuaram decepcionantes.

TS19

A falta de dinheiro e de resultados levaram a equipe a deixar a F1 antes de começar a temporada de 1979, mesmo com o modelo deste ano já construído. Esse carro ainda foi inscrito no campeonato britânico de Aurora (antiga Fórmula 5000), mas equipe foi fechada definitivamente ao final daquele ano. 

Certamente, Sir John Surtees merecia melhor despedida das pistas!

O histórico da Surtees Racing Organization na F1 foram 119 GPs, nove temporadas (1970 a 1978) e 4 voltas mais rápidas, mesmo sem vitórias a equipe teve grandes pilotos em seus carros: John Surtees, Alan Jones, José Carlos Pace, Mike Hailwood e Jochen Mass.

A história da Surtees comprova, mais uma vez, como sempre foi difícil (e caro) conseguir sucesso na F1.

Land Speed Racing

As "Land Speed ​​Racing" foram os primeiros capítulos da história do universo hot rod, essas corridas começaram no sul da Califórnia na década de 1920 e existem até hoje.

Naquela época os pioneiros "hot rodders" procuravam desafios, aventura e maneiras de expandir a velocidade de seus carros, mas faltavam recursos e pistas de corrida.

Por outro lado, não faltava criatividade e força de vontade para contornar essas limitações, muitos rodders usavam até seus carros do dia a dia, como Ford modelos A e B de quatro cilindros, para correr e a alternativa para a falta de pistas foi correr nos lagos secos no deserto de Mojave. 

Eram locais que ofereciam o necessário para um carro (ou moto) atingir sua velocidade máxima; ficavam a poucas milhas das grandes cidades, eram abertos ao público e tinham longos trechos de superfícies planas e compactas.

“No início, eles apenas dirigiam seus carros de LA para os lagos secos, tiravam os para-lamas e corriam”, relato de Jim Miller, curador e historiador da American Hot Rod Foundation. 

Na verdade, o sucesso das corridas em lagos secos foram resultado da convergência de muitos fatores; proporcionou encontros de jovens amantes de carros, as dificuldades econômicas pós-depressão, época de uma juventude inquieta, o desafio de fazer disputas, tudo isso aos poucos foi sendo agregado como um estilo de vida.

O lago seco de Muroc, atualmente chamado de Rogers Dry Lake, a nordeste de Lancaster, foi o primeiro local a se tornar popular para disputas ainda nos anos 1920, depois vieram Harper, Rosamond, El Mirage e Bonneville.

Os primeiros eventos eram simples corridas entre 2 ou 3 carros (às vezes até 5), alinhados lado a lado e partindo até uma linha final, o vencedor era determinado por sua velocidade relativa, pois os carros eram "divididos" em grupos de acordo com a sua capacidade ou potência. Nem é preciso dizer que os critérios dessa divisão era motivo de muita controvérsia, ou picaretagem. 

Outra forma de competição eram as provas de quebra de recordes de velocidade, onde o que interessava era a velocidade bruta que um competidor conseguia atingir, utilizando todas as "armas" disponíveis. 

A medida que a popularidade e a velocidade das corridas aumentavam, as coisas ficaram perigosas demais e os acidentes com ferimentos graves cada vez mais frequentes, logo a situação chegou ao ponto da polícia ameaçar fechar tudo. 

Na tentativa de por ordem em tudo, antes de fosse tarde demais, os competidores começaram a ser organizar em clubes e associações.

No começo dos anos 1930 apareceram os grupos organizados, como o "Muroc Racing Association", tais grupos definiam regras e regulamentos para tornar as competições mais seguras e justas (por ex. carros classificados em classes: Roadster, Modified ou Streamliner). 

Em 1937, houve o impulso definitivo quando vários clubes da região de Los Angeles se fundiram e formaram o SCTA "Southern California Timing Association" (contamos sobre isso neste post), no ano seguinte já existiam 23 clubes só na California e o SCTA se tornou órgão de aprovação proeminente destas provas.

As corridas só foram interrompidas na época da Segunda Guerra Mundial por causa do racionamento de gasolina e o alistamento maciço de jovens (competidores). 

Com o final da guerra, e a volta dos soldados para casa, os fabricantes de automóveis voltaram a produzir carros com motores maiores e mais potentes e as disputas nos lagos secos voltaram mais fortes ainda.

Essas provas foram determinantes para consolidar o termo “hot rod” e se tornaram os principais eventos, reunindo mais de 200 carros e milhares de espectadores.

Nesta época surgiram muitos personagens e empresas que hoje são considerados lendas do universo hot rod, tais como; Alex Xydias, Bill Burke, Ed Iskenderian, Vic Edelbrock, Dean Moon, So-Cal Speed ​​Shop e tantos outros...

E não foi só isso, Muroc acabou se tornando um lugar "sagrado" para os recordes de velocidade, em 14 de outubro de 1947, Chuck Yeager partiu do Muroc Army Airfield e atingiu a primeira velocidade supersônica (Mach 1,07 ou 807,2 mph) com o avião-foguete Bell X-1.

Ao longo dos anos seguintes muitas tentativas de recorde mundial de velocidade em terra foram feitas em Bonneville, escolhido por ser um local de superfície mais apropriada, já os eventos "Land Speed ​​Racing" no deserto de Mojave continuam relevantes até os dias de hoje. Só em El Mirage ocorrem até 6 eventos por ano, de acordo com as condições de clima e terreno.

Passados mais de 70 anos, as corridas nos lagos secos e desertos continuam despertando fascínio, admiração e respeito dos amantes da velocidade. 

A história e a tradição das "land speed racing" está viva e, ao que parece, fica cada vez mais jovem com o passar do tempo!

Carros Feios (Parte 7)

Mais um capítulo da nossa série sobre "voitures laides comme l'enfer"...
Como vocês já perceberam neste post vamos falar de 3 aberrações, digo carros, de marcas franceses. 

Então, viens mes ami;

19) Renault Avantime: 

Fabricado entre 2001 e 2003, para ser exato, teve 8.557 unidades produzidas, uma produção baixa para os padrões europeus.

Esse "grand tourer" foi projetado e construído nas instalações da Matra, mecanicamente era um bom projeto e com boa qualidade de produção. No design trazia algumas inovações como a ausência da coluna B, mas o estilo "caixa" acabou não despertando tantas paixões mundo afora (taí os números de vendas que não nos deixam mentir).

O nome "Avantime" é uma junção das palavras francesas "Avant" (a frente) e inglesa "time", talvez ele tenha sido mesmo a frente do seu tempo, um incompreendido pelos consumidores...

20) Citroen BX:

Taí um caso que podemos considerar, digamos, auto-explicativo!

Apresentado como um grande carro familiar, o modelo BX foi produzido de 1982 a 1994. Projetado para ser leve e ter um desempenho e consumo diferenciados, para isso usaram muitas partes feitas de plástico, o que trouxe problemas de durabilidade e ruído.

O projeto foi assinado por Marcello Gandini, que certamente não estava nos seus dias mais inspirados, mas temos que dar um desconto porque o "design" Francês da época usava e abusava dos elementos retilíneos.

Ao todo foram fabricados 2.315.739 unidades do BX, o que não é um resultado nada mal em termos de vendas.

Outro caso de um carro com muitas vendas para se perguntar "já imaginaram se fosse bonito" ?!?!!

21) Citroën Ami 6: 

O Ami 6 foi lançado em 1961, a ideia da Citroën foi posiciona-lo entre o modelo de entrada da marca, o icônico 2CV, e o então modelo mais sofisticado, o Citroen DS.

O Ami 6 utilizou a plataforma do 2CV, barata e eficiente, e inicialmente motorizado com um "poderoso" motor de 602 CC, capaz de levar esse sedã familiar a "incríveis" 105 km/h de velocidade final. 

"Ami" é a palavra francesa para amigo, amigável sim, mas certamente as soluções que os engenheiros usaram para melhorar o espaço de bagagem e conforto interno causaram, digamos, impactos relevantes no estilo do carro.

O carro saiu de linha em 1978, com 1.840.396 exemplares fabricados durante seus 17 anos de produção.

Bruce McLaren (Parte 2 - Final)

No post anterior falamos da saga da equipe McLaren na F1, nos anos de Bruce como piloto e dirigente, mas foi mesmo na série Can-Am que o talento de design e engenhosidade de Bruce e sua equipe trituraram a concorrência.

Entre os anos de 1967 e 1971 a equipe McLaren venceu todos os 5 campeonatos de pilotos (Bruce McLaren foi campeão em 1967 e 1969) da série disputada nas pistas americanas e canadenses.

Em 1967 o modelo M6A venceu cinco das seis corridas, em 1968 o M8A teve quatro vitórias em seis corridas, no ano seguinte os incríveis M8B foram simplesmente imbatíveis, vencendo todas as 11 corridas e em 2 delas fizeram 1–2–3 (McLaren, Hulme e Mark Donohue). 

No campeonato de 1970 o modelo vencedor foi o M8D, em 1971 o campeão foi o M8F, neste período os carros laranja da McLaren tiveram 56 vitórias na Can-Am, muitas delas com Bruce McLaren ao volante.

Infelizmente, essa maravilhosa história de sucesso foi interrompida tragicamente durante uma sessão de testes do M8D, em 2 de junho de 1970, no circuito de Goodwood Circuit, na Inglaterra.

Já era final do dia e as atividades estavam praticamente encerradas, mas Bruce decidiu dar mais algumas voltas para testar uma nova regulagem da asa traseira, ao contornar a curva Woodcote a asa traseira quebrou e a súbita perda de força aerodinâmica fez Bruce perder o controle do carro. Bruce saiu da pista e atingiu um posto utilizado pelos bandeirinhas de pista, ele teve morte instantânea.

Coisas que não podemos explicar; A programação dos testes já tinha sido encerrada, a regulagem utilizada no teste não serviria muito para as corridas, o carro foi sair justamente numa curva com pouca proteção e, para finalizar, bateu no posto de sinalização que seria demolido nos próximos dias para aumentar a segurança!!!!

M8D

Uma fatalidade ou azar!?!?! 

Difícil explicar, o fato é que o automobilismo perdeu um dos seus maiores talentos, de dentro e fora das pistas. Com apenas 33 anos, Bruce deixou suas irmãs Pat e Jan, a esposa Patty e filha Amanda. 

Após o desaparecimento de Bruce a equipe McLaren seguiu determinada em manter o seu legado, desde 1970 já trocou de mãos algumas vezes, mas continua sendo uma das mais tradicionais e vencedoras equipes do automobilismo. 

Vamos lá; Na F1 foram 8 títulos de construtores e 12 campeonatos de pilotos, na Indy venceu 3 edições da Indy 500, teve vitórias nas 24 horas de Le Mans e 12 Horas de Sebring (com o modelo F1 desenhado por Gordon Murray) e, que já falamos, os verdadeiros massacres na CAN-AM.

Bruce McLaren é reconhecido como um piloto competitivo e talentoso, mas seu maior legado definitivamente foi a construção da McLaren Racing Team, isso não seria possível sem as suas habilidades diferenciadas de administrador, engenheiro e gerente.

Sem dúvida, mesmo partindo tão jovem, Bruce McLaren foi uma das maiores personalidades do esporte a motor de todos os tempos.

NÚMEROS DA CARREIRA (COMO PILOTO):

F1: 98 GP's, 4 vitórias, 27 pódios, 3 voltas mais rápidas

Tasman Series: Campeão em 1964

24hs Le Mans: Vencedor em 1966

Cam-Am: Campeão em 1967 e 1969

PRÊMIOS E RECONHECIMENTOS:

1990 - Introduzido no Hall da Fama dos Esportes da Nova Zelândia

1991 - Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional

1991 - Introduzido no corredor da fama de Indianapolis Motor Speedway

1994 - Introduzido no Muro da Fama do New Zealand Motorsports (*)

1995 - Introduzido no Hall da Fama da América do Automobilismo

2000 - Motorsport NZ (*) e Prodrive Trust criaram a "Bruce McLaren Scholarship" para ajudar futuros pilotos da Nova Zelândia

2015 - O circuito Taupo Motorsport Park, na Nova Zelândia, foi renomeado Bruce McLaren Motorsport Park

(*) Orgão do governo da Nova Zelândia que regula o automobilismo local