Cooper Car Company (Parte 2)

Cooper T81

Seguindo na história da fantástica equipe Cooper...

Em 1965 as operações da Cooper na F1 foram vendidas para o Chipstead Motor Group, mas as mudanças não pararam por aí, com a troca de donos, no final daquele ano o principal piloto da equipe, Bruce McLaren, deixou a Cooper para fundar sua própria equipe. 

Na prática, no final deste processo pouca coisa do DNA, além do nome, restou na equipe. 

Em 1966 foi desenvolvido o Cooper T81 para se adequar ao novo regulamento da F1 com motores de 3 litros. A escolha, infeliz, do motor acabou sendo o antigo e pesado Maserati V12, um projeto ainda baseado no motor do Maserati 250F de 1957. A Cooper também vendeu 3 chassis T81 para equipes particulares; Rob Walker com o piloto Jo Siffert, Anglo Swiss Racing Team de Jo Bonnier e o ultimo para Guy Ligier... todos fracassaram.

Motor Maserati V12

O primeiro piloto oficial da Cooper passou a ser Jochen Rindt, no segundo carro a equipe não tinha muitas opções por conta do insucessos, mas ainda assim contaram com os ótimos pilotos Richie Ginther (temporariamente disponível pela Honda), Chris Amon e John Surtees, após o inglês romper com a Ferrari.

Surtees elevou o desenvolvimento do carro e, junto com a troca para pneus Firestone, conseguiram vencer o GP do México, a corrida final da temporada.

Em 1967, o excelente Pedro Rodríguez se juntou a Rindt, iniciaram o ano com o T86 fazendo uma dobradinha (Rodriguez e John Love) no GP da Africa do Sul, mas depois ficou claro que foi uma vitória do acaso e o restante da temporada foi terrível, ao ponto de Rindt ser demitido antes do penúltimo GP do ano nos EUA.

Não podia se imaginar naquele momento, mas aquela foi a ultima vitória da Cooper na F1. 

T86

Em 1968 o motor Ford Cosworth DFV dominou a concorrência na F1. Como a Cooper tinha grande envolvimento com a British Leyland não conseguiu um acordo com a Ford, então a saída foi apelar mais uma vez para um motor problemático, o BRM V12 de 3 litros para o chassis T86B.

A equipe teve resultados medianos com os pilotos Ludovico Scarfiotti e o jovem Brian Redman, porém veio a tragédia do acidente fatal de Scarfiotti com um Porsche 910, durante uma prova de subida de montanha em Rossfeld, Redman também sofreu um grave acidente no GP da Bélgica ficando meses fora. 

T86B

Sem conseguir resultados relevantes, a Cooper apelou para o T86C com motor Alfa Romeo V8, mas os resultados novamente não vieram. 

O patrocínio apertado afetava cada vez mais a performance da equipe, ou vice-versa, assim com a falta de resultados consistentes a temporada de 1969 foi o capítulo final da saga da Cooper na F1.

Ao longo de 9 temporadas na F1, a equipe Cooper disputou 129 GPs e obteve 16 vitórias e 2 campeonatos mundiais. São números bem respeitáveis, mesmo considerando a estatística de toda a história das equipes da F1 desde 1950.

Mas, e as outras operações da Cooper fora da F1? Falamos disso aqui...

What´s your nickname? MIKE THE BIKE

Seguimos lembrando de apelidos legais de pilotos legais.

Poucos apelidos são tão sugestivos como o de Stanley Michael Bailey Hailwood, ou simplesmente Mike Hailwood.

Mike "The Bike" nasceu em Great Milton em 2 de abril de 1940 e faleceu muito jovem em 23 de março de 1981, aos 40 anos, num trágico acidente de carro em Warwickshire.

A origem do apelido vem da sua inigualável habilidade em cima de 2 rodas. Duvida? Então vamos lá;

Mike foi multi-campeão nas várias categorias do mundial de motociclismo: 250cc (1961, 1966, 1967), 350cc  (1966, 1967), 500cc (1962, 1963, 1964, 1965) e venceu "apenas" 11 vezes o Tourist Trophy na Ilha de Mann.

Ele também participou de 50 GPs na F1 entre 1963 e 1965 (Reg Parnell Racing) e entre 1971 a 1974 (Team Surtees e McLaren), marcou 29 pontos e 2 pódios (segundo lugar no GP da Itália de 1972 e terceiro no GP da África do Sul de 1974).

Entretanto, o feito mais importante de Mike foi ter salvo heroicamente a vida de Clay Regazzoni no GP da África do Sul, em 1973. Clay sofreu um acidente e estava preso nas ferragens do seu carro em chamas, Mike queimou os pés e as mãos durante o resgate. Pelo seu ato foi condecorado com a "The George Medal", o segundo maior prêmio que um civil britânico pode receber da realeza. 

Mike Hailwood foi introduzido no "Motorcycle Hall of Fame" no ano de 2000.

Ah, ele também foi, provavelmente, o maior companheiro de baladas de James Hunt...

Surtees Racing Organization

Adoramos as equipes "garagistas", afinal essa turma representa (ou representaram) com maior fidelidade a paixão pelas pistas e pela competição. 

A Surtees Racing Organization foi uma garagista fundada com pedigree "real" por Sir John Surtees (11 de fevereiro de 1934 - 10 de março de 2017), até hoje o único piloto campeão mundial na maior categoria de motos (500cc em 1956, 1958, 1959 e 1960) e na Fórmula 1 (1964).

Em 1966 Surtees decidiu formar uma equipe para a nova categoria chamada "Can-Am", foi uma decisão acertada, já que foram campeões como equipe e piloto com uma Lola T70 Chevrolet.

O passo seguinte, em 1969, foi começar a construir seus próprios chassis para a F5000, depois um chassis para a F1 em 1970. Dizem que Surtees se sentiu encorajado a seguir os passos dos amigos de F1, Bruce Mclaren e Jack Brabham, como piloto e construtor.

O carro para a temporada de 1970 atrasou, assim a equipe teve que disputar as primeiras 4 etapas com um McLaren, marcando pontos no GP do Canadá e dos EUA.

A temporada de 1971 foi a primeira disputada com inteiramente um projeto próprio e a ultima Surtess atuando como piloto, foi inscrito um segundo carro para Rolf Stommelen e um terceiro carro dividido entre vários pilotos, entre eles Mike "The Bike" Hailwood. Naquele ano Surtees, Stommelen e Hailwood marcaram três pontos cada um.

TS14 de 1972

O ano de 1972 foi mais motivador para a equipe Surtees, afinal a equipe foi campeã em duas séries da F5000, na europeia com  Gijs van Lennep no modelo TS11 e na série Sul Africana com Eddie Keizan no TS5. 

Já na F1 a equipe alinhou com Mike Hailwood, Tim Schenken e a italiana Andrea de Adamich, Hailwood conseguiu o primeiro pódio da Surtees no GP da Itália com um segundo lugar, ajudando a equipe fechar o ano com um ótimo quinto lugar no Campeonato de Construtores.

Em 1973 a estrutura da equipe continuou evoluindo, foi contratado um promissor e habilidoso piloto chamado José Carlos Pace, ele conseguiu um terceiro lugar no GP da Áustria e um quarto lugar no GP da Alemanha, mas foram os únicos pontos do time durante toda a temporada. 

A temporada seguinte, em 1974, deveria ser de afirmação, mas acabou sendo um ano terrível para a equipe. Jochen Mass substituiu Hailwood, Pace fez um quarto lugar no GP do Brasil, mas decidiu deixar a equipe no meio da temporada, o seu substituto Derek Bell mal conseguia se classificar e, pior, veio o acidente fatal de Helmut S. Koinigg no GP dos Estados Unidos.

Jose Carlos Pace no TS16

Em 1975, vindo de resultados ruins e abalados pela perda de Koinigg, a equipe viu o orçamento ser reduzido e conseguiu alinhar um único carro "full" para John Watson, um segundo carro com Dave Morgan foi inscrito apenas em Silverstone, mas a falta de dinheiro impediu a equipe de participar de três dos quatro últimos GPs do ano, fechando o ano sem marcar nenhum ponto.

A temporada de 1976 teve uma perspectiva de tempos melhores, Surtees conseguiu um contrato de patrocínio com preservativos Durex (causou muita controvérsia na época) e o piloto australiano Alan Jones foi contratado, que fez dois quintos lugares na Bélgica e em Brands Hatch e um quarto lugar no Japão. Um segundo carro, com patrocínio dos cigarros Chesterfield, foi inscrito para o americano Brett Lunger e um carro do cliente foi pilotado pelo francês Henri Pescarolo. Com sete pontos a equipe ficou em décimo lugar no Campeonato de Construtores.

Alan Jones ascendia rapidamente e foi contratado pela equipe Shadow para a temporada de 1977, com problemas financeiros ainda não equalizados a Surtees voltou a inscrever um único carro para Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu marcar pontos em três GPs, mas esses resultados não foram suficientes para reverter a situação financeira da equipe.

Em 1978 a equipe apelou para um piloto-pagante e alinhou um segundo carro para Rupert Keegan, mas a falta de recursos comprometeu o desenvolvimento dos carros e os resultados continuaram decepcionantes.

TS19

A falta de dinheiro e de resultados levaram a equipe a deixar a F1 antes de começar a temporada de 1979, mesmo com o modelo deste ano já construído. Esse carro ainda foi inscrito no campeonato britânico de Aurora (antiga Fórmula 5000), mas equipe foi fechada definitivamente ao final daquele ano. 

Certamente, Sir John Surtees merecia melhor despedida das pistas!

O histórico da Surtees Racing Organization na F1 foram 119 GPs, nove temporadas (1970 a 1978) e 4 voltas mais rápidas, mesmo sem vitórias a equipe teve grandes pilotos em seus carros: John Surtees, Alan Jones, José Carlos Pace, Mike Hailwood e Jochen Mass.

A história da Surtees comprova, mais uma vez, como sempre foi difícil (e caro) conseguir sucesso na F1.

Land Speed Racing

As "Land Speed ​​Racing" foram os primeiros capítulos da história do universo hot rod, essas corridas começaram no sul da Califórnia na década de 1920 e existem até hoje.

Naquela época os pioneiros "hot rodders" procuravam desafios, aventura e maneiras de expandir a velocidade de seus carros, mas faltavam recursos e pistas de corrida.

Por outro lado, não faltava criatividade e força de vontade para contornar essas limitações, muitos rodders usavam até seus carros do dia a dia, como Ford modelos A e B de quatro cilindros, para correr e a alternativa para a falta de pistas foi correr nos lagos secos no deserto de Mojave. 

Eram locais que ofereciam o necessário para um carro (ou moto) atingir sua velocidade máxima; ficavam a poucas milhas das grandes cidades, eram abertos ao público e tinham longos trechos de superfícies planas e compactas.

“No início, eles apenas dirigiam seus carros de LA para os lagos secos, tiravam os para-lamas e corriam”, relato de Jim Miller, curador e historiador da American Hot Rod Foundation. 

Na verdade, o sucesso das corridas em lagos secos foram resultado da convergência de muitos fatores; proporcionou encontros de jovens amantes de carros, as dificuldades econômicas pós-depressão, época de uma juventude inquieta, o desafio de fazer disputas, tudo isso aos poucos foi sendo agregado como um estilo de vida.

O lago seco de Muroc, atualmente chamado de Rogers Dry Lake, a nordeste de Lancaster, foi o primeiro local a se tornar popular para disputas ainda nos anos 1920, depois vieram Harper, Rosamond, El Mirage e Bonneville.

Os primeiros eventos eram simples corridas entre 2 ou 3 carros (às vezes até 5), alinhados lado a lado e partindo até uma linha final, o vencedor era determinado por sua velocidade relativa, pois os carros eram "divididos" em grupos de acordo com a sua capacidade ou potência. Nem é preciso dizer que os critérios dessa divisão era motivo de muita controvérsia, ou picaretagem. 

Outra forma de competição eram as provas de quebra de recordes de velocidade, onde o que interessava era a velocidade bruta que um competidor conseguia atingir, utilizando todas as "armas" disponíveis. 

A medida que a popularidade e a velocidade das corridas aumentavam, as coisas ficaram perigosas demais e os acidentes com ferimentos graves cada vez mais frequentes, logo a situação chegou ao ponto da polícia ameaçar fechar tudo. 

Na tentativa de por ordem em tudo, antes de fosse tarde demais, os competidores começaram a ser organizar em clubes e associações.

No começo dos anos 1930 apareceram os grupos organizados, como o "Muroc Racing Association", tais grupos definiam regras e regulamentos para tornar as competições mais seguras e justas (por ex. carros classificados em classes: Roadster, Modified ou Streamliner). 

Em 1937, houve o impulso definitivo quando vários clubes da região de Los Angeles se fundiram e formaram o SCTA "Southern California Timing Association" (contamos sobre isso neste post), no ano seguinte já existiam 23 clubes só na California e o SCTA se tornou órgão de aprovação proeminente destas provas.

As corridas só foram interrompidas na época da Segunda Guerra Mundial por causa do racionamento de gasolina e o alistamento maciço de jovens (competidores). 

Com o final da guerra, e a volta dos soldados para casa, os fabricantes de automóveis voltaram a produzir carros com motores maiores e mais potentes e as disputas nos lagos secos voltaram mais fortes ainda.

Essas provas foram determinantes para consolidar o termo “hot rod” e se tornaram os principais eventos, reunindo mais de 200 carros e milhares de espectadores.

Nesta época surgiram muitos personagens e empresas que hoje são considerados lendas do universo hot rod, tais como; Alex Xydias, Bill Burke, Ed Iskenderian, Vic Edelbrock, Dean Moon, So-Cal Speed ​​Shop e tantos outros...

E não foi só isso, Muroc acabou se tornando um lugar "sagrado" para os recordes de velocidade, em 14 de outubro de 1947, Chuck Yeager partiu do Muroc Army Airfield e atingiu a primeira velocidade supersônica (Mach 1,07 ou 807,2 mph) com o avião-foguete Bell X-1.

Ao longo dos anos seguintes muitas tentativas de recorde mundial de velocidade em terra foram feitas em Bonneville, escolhido por ser um local de superfície mais apropriada, já os eventos "Land Speed ​​Racing" no deserto de Mojave continuam relevantes até os dias de hoje. Só em El Mirage ocorrem até 6 eventos por ano, de acordo com as condições de clima e terreno.

Passados mais de 70 anos, as corridas nos lagos secos e desertos continuam despertando fascínio, admiração e respeito dos amantes da velocidade. 

A história e a tradição das "land speed racing" está viva e, ao que parece, fica cada vez mais jovem com o passar do tempo!