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São idiotas com super carros ou seriam super idiotas com carros... 
A explicação fica a sua escolha!

Alpine

Na França dos anos pós-guerra a produção de carros era pequena e os recursos técnicos escassos, para os que se aventurassem no mundo das corridas as dificuldades eram ainda maiores. Foi nesse cenário desafiador que Jean Rédélé, um proprietário de uma oficina em Dieppe, na Normandia, começava a conseguir sucesso nas pistas com modelos Renault 4CVs.

Rédélé e sua equipe venceram várias vezes grandes eventos como a Mille Miglia e Coupe des Alpes, além do desempenho os modelos 4CV da equipe chamavam a atenção por muitas modificações criativas, tais como caixas de câmbio de 5 velocidades (a original tinha 3 velocidades) e carrocerias de alumínio para diminuir o peso.  A ambição já era grande e a equipe chegou a participar, com algum sucesso, em Le Mans e Sebring no início de 1950.

Alpine A106

Houve uma decisão correta em fornecer serviços e peças para outras equipes, garantindo desta forma uma boa fonte de recursos. Resultados animadores e uma situação financeira saudável encorajaram Jean a fundar a “Société Anonyme des Automobiles Alpine”, em 1954. A inspiração do nome veio do sucesso dos seus carros na “Coupe des Alpes”.

Em 1955 Jean uniu forças com os irmãos Chappe, pioneiros da construção de fibra de vidro, e produziu o seu primeiro modelo de rua, um pequeno cupê baseado na mecânica e chassis do Renault 4CV chamado Alpine A106, após o cupê foi lançado um cabriolet baixo e elegante projetado pelo designer italiano Giovanni Michelotti. O A106 já tinha um rígido chassi tubular central, que acabou sendo a marca registrada de todos os modelos Alpine.

O projeto do A106 foi base para um modelo cupê fechado 2 + 2 ("Berlinette" para os franceses) chamado Alpine A108, este foi o primeiro modelo que usava um motor “não” Renault, o Dauphine Gordini de 845cc. O A108 foi construído entre 1958 e 1963 na França e em 1962 ele também começou a ser produzido no Brasil, nas versões berlineta, coupé e conversível pela Willys-Overland, nascia o nosso famoso e vitorioso Willys Interlagos. 

A parceria estreita com a Renault continuou forte, em 1962 a Renault lançou o R8 e levou a Alpine a reconstruir seus chassis e introduzir várias mudanças para acomodar a nova base mecânica, nascia o modelo “A110 Berlinette Tour de France”. O pequeno carro começou usando um motor de 956cc e 51 cv, mas a versão de 1974 já usava motores de 1800cc e 180 cv, tudo isso com o peso total de apenas 620 kg!

Alpine A110

Nesta época a Alpine já tinha grande prestígio e sucesso nas pistas, em especial nos ralis, tanto que em 1968 a Renault decidiu centralizar todo o seu orçamento de competições na Alpine e permitiu que os seus carros fossem vendidos nas concessionárias oficiais.

O início dos anos 1970 foi repleto de conquistas importantes, dentro e fora das pistas, a Alpine obteve os três primeiros lugares no rali de Monte Carlo (1971 e 1973), em 1971 foram lançados os primeiros ”fórmulas” para a F3 e no ano seguinte para a F2, o irônico era que no início os F2 não podiam ser conhecidos por Alpine porque usavam motores Ford-Cosworth ou BMW no lugar dos tradicionais parceiros da Renault. O motor Renault de 2,0 litros só foi usado em 1976 quando Jean-Pierre Jabouille foi campeão Europeu de F2, no ano seguinte foi bicampeã da F2 com o piloto René Arnoux e a equipe Martini.

Em 1973 a Alpine sagrava-se campeã do mundial de rallye e lançava as versões de rua do A108 e A110 em países como Espanha, México, Brasil e Bulgária. A época que parecia marcar o seu auge na verdade marcou o fim da sua independência, o aumento da concorrência e a crise mundial do petróleo que afetavam profundamente a companhia a alguns anos, a levou ser comprada pela Renault ainda em 1973. 

A aquisição da companhia pela Renault trouxe planos mais ambiciosos, com mais dinheiro e suporte técnico a prioridade agora era vencer em Le Mans. Nesta estratégia a Renault decidiu unir a Alpine com a Gordini, outra empresa adquirida recentemente, criando a Renault Sport. Vários projetos bem sucedidos nasceram da nova empresa, a vitória em Le Mans veio em 1978 com o modelo Renault Alpine A442B, equipado com um motor turbo.

Aos poucos a Renault Sport prevaleceu como o braço esportivo da Renault e a Alpine foi se afastando das pistas, mesmo assim vários modelos Alpine Renault foram desenvolvidos durante a década de 1980, entre eles o A310 com versões 4 cilindros, V6 e V6 turbo, o R5 Turbo e versões especiais como o Clio Willians V6. Em 1991 foi lançado o Alpine A610 que foi o ultimo modelo da marca produzido na fábrica em Dieppe, a última unidade saiu da linha em sete de Abril de 1995. 

Aos poucos a Renault foi abandonando o nome Alpine, até por questões mercadológicas, por exemplo, no Reino Unido a marca Alpine já era de propriedade da Sunbeam (por causa do Sunbeam Alpine Mk I). Na década de 1970 quando o Renault R5 foram modificados e lançados mundialmente como R5 Alpine, para o Reino Unido o mesmo carro foi chamado de R5 Gordini. 

A fábrica em Dieppe passou a ser responsável pela produção dos modelos esportivos da Renault, entre eles o Mégane Renault Sport, Clio Renault Sport e o Mégane Renault Sport dCi. Com a união com a Nissan existiram especulações que a marca Alpine poderia voltar com mais força, com modelos baseados em plataformas Nissan como o GT-R. 

Em novembro de 2012 a Caterham anunciou a aquisição de 50% na participação da subsidiária e junto com a Renault criou a  joint venture SAAC (Société des Automobiles Alpine Caterham). O objetivo principal desta união era desenvolver novos modelos esportivos para a Alpine (Renault) e Caterham, mas em 2014 a Renault anunciou a recompra da participação da Caterham na SAAC e a renomeou para “Société des Automobiles Alpine”.

De todas as especulações de “renascimento” da marca Alpine, a mais relevante até agora foi o lançamento em 2013, em parceria com Signatech, de um protótipo LMP2 com motor Nissan para os campeonatos WEC e o ELMS.

Modelos de Rua: A106, A108, A110, A310, GTA/A610.

Modelos de Competição: Alpine M63, M64, M65, A210, A220, A360 F3, A364 F3, A367 F2, A440, A441, A442, A443 e A450 (baseado Oreca 03).

Modelos Renault Sport fabricados em Dieppe: Renault Clio, Renault Clio Renault Sport, Renault Mégane Renault Sport.

Bill France SR (Parte 2 - final)

Hora de continuar a nossa história sobre Bill France SR. Após a criação da NASCAR, a organização contratou Erwin "Cannonball" Baker para ser o seu primeiro comissário de corridas, apenas dias depois já realizavam a sua primeira corrida no circuito de praia/rua em Daytona Beach e de cara atraíram um público de mais de 14.000 pessoas, o vencedor foi  o piloto Red Byron. France compartilhava a ideia de que os fãs gostariam mais de comprar carros que ganhassem corridas, mas ele sabia que a retomada da produção das montadoras americanas após a segunda guerra ainda seria lenta, então decidiu restringir os modelos que poderiam participar das corridas aos Fords e Chevrolets feitos antes de 1940 e alguns poucos novos Buicks.  

Buscando aumentar a divulgação de sua categoria Bill France organizou uma corrida de exibição em Miami no mês de fevereiro de 1949, em junho realizaram a primeira corrida no estado da Carolina do Norte em uma pista oval de terra em Charlotte, o evento oferecia US$5.000,00 de prêmios e atraiu 33 competidores, foi registrado um público estimado de 13.000 pessoas, acima de qualquer expectativa da NASCAR. 

Apesar de alguns problemas com entendimento das regras e muitos recursos dos perdedores, a corrida foi um sucesso e ajudou a NASCAR a promover no mesmo ano mais duas etapas na Carolina do Norte e também na Pensilvânia, uma na Flórida, Nova York e Virginia, o nome da série mudou para “Grand Nationals” e em 1949 Red Byron com um Oldsmobile era coroado como o primeiro campeão da NASCAR, Lee Petty ficou em 2º lugar, seguidos por Bob Flock, Curtis Turner e Jack Smith. 

Em 1950 o ex-piloto Harold Brasington construiu em Darlington um circuito oval de 1,25 milhas que causou surpresa por ser totalmente pavimentado, junto com o seu amigo Bill France organizaram uma corrida de 500 milhas com carros “Stock car”. A corrida inaugural da pista, a primeira da NASCAR em uma pista pavimentada, ofereceu prêmios de US$25.000,00 e recebeu mais de 80 inscrições, a largada teve 75 carros alinhados em 25 linhas com três carros lado a lado. O autódromo tinha 9.000 lugares e todos foram rapidamente tomados e obrigou a organização a acomodar mais 6.000 pessoas na parte interna da pista. A prova teve mais de 6 horas de duração e o vencedor foi Johnny Mantz com um Plymouth 1950 (que pertencia ao próprio Bill France).

Em 1953, France sabia que a NASCAR precisava de uma pista permanente e com melhor estrutura continuar atraindo as grandes multidões, como nas primeiras corridas na praias em Daytona. Então, em 4 de abril de 1953, ele propôs a criação de um novo “Superspeedway” chamado de “Daytona International Speedway”. 
O projeto previa uma pista de 2,5 milhas (4,0 km) e estaria pronto em 1956, a tempo de hospedar o que se tornaria o novo grande evento da NASCAR a “Daytona 500”. De fato o autódromo só estreou em 1959, mas desde então a corrida de 500 milhas marca o início do campeonato da NASCAR.

O futuro da NASCAR começou a ser consolidado definitivamente em 1956, naquele ano a série teve 56 corridas e tornava-se uma série nacional em vez de uma série regional. O sonho de “Big Bill” se concretizava, mas ele não se deu por satisfeito e em 1969 era aberto o oval mais rápido dos Estados Unidos, o “Talladega Superspeedway” no estado do Alabama.

Bill France foi o presidente e CEO da NASCAR  até 1972, em 1971 a J.R. Reynolds tornou-se o patrocinador principal e o nome da série mudou de "Grand National" para "Winston Cup". Em 1972 todas as pistas de terra foram definitivamente abandonadas do calendário e as corridas passaram a ter no mínimo 100 milhas de extensão, isso marcou o início da era moderna da categoria que hoje é uma das mais importantes do mundo.

“Big Bill” como era conhecido passou a direção da NASCAR para o seu filho Bill France JR, ele ajudou a instituir o “International Motorsports Hall of Fame” e foi indicado na primeira turma em 25 de julho de 1990. 

Bill France faleceu em 7 de junho de 1992 na sua casa em Ormond Beach, ele sofria do mal de Alzheimer. 

Prêmios e distinções;

• “International Motorsports Hall of Fame” em 1990.
• “Motorsports Hall of Fame of America” em 1990.
• “Automotive Hall of Fame” em 2004.
• Membro do “National Motor Sports Press Association (NMPA) Hall of Fame” de Darlington, Carolina do Sul.
• “Daytona Beach Stock Car Racing Hall of Fame” em 1992.
• “ NASCAR Hall of Fame” em 23 de maio de 2010.

What´s your name? (Estados Unidos)

Vamos continuar com o nosso giro pelos nomes das maiores montadoras mundo afora, já falamos disso aqui e aqui, agora é a vez do pais com o maior número de montadoras de todos os tempos...

NOME FUNDAÇÃO ORIGEM DO NOME AMC 1954 Sigla Abreviação de "American Motors Corporation" foi criada pela fusão da Nash e Hudson Buick 1903 Sobrenome Sobrenome do fundador David Dunbar Buick Cadillac 1902 Sobrenome O nome é referência ao fundador de Detroit, Antoine Laumet de La Mothe, conhecido como "Sieur de Cadillac" Chevrolet 1911 Sobrenome Leva o sobrenome de um dos seus fundadores, William Durant e Louis CHEVROLET Chrysler 1924 Sobrenome A marca leva o sobrenome do fundador Walter Percy Chrysler. Desoto 1928 Sobrenome Fundada por Walter Chrysler, a marca era uma homenagem ao explorador espanhol Hernando de Soto Dodge 1914 Sobrenome Fundada pelos irmãos John e Horace Dodge, a empresa inicialmente virou "Dodge Brothers" Duesenberg 1913 Sobrenome Fabricante de automóveis de luxo fundada pelos irmãos August Duesenberg e Frederick Duesenberg Freightliner 1942 Simbologia Foi criada quando a empresa de transporte "Consolidated Freightways" decidiu produzir seus próprios caminhões Ford 1903 Sobrenome O nome da empresa leva o sobrenome do principal acionista Henry Ford, que abriu a empresa com mais onze sócios. General Motors 1908 Simbologia Holding proprietária de algumas das principais marcas automotivas Americanas: Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, entre outras. GMC 1909 Sigla Era a divisão de caminhões da General Motors Company, foi chamada inicialmente de General Motors Truck Company Harley-Davidson 1903 Sobrenome O nome da empresa é a junção dos sobrenomes dos fundadore: Arthur Davidson e William S. Harley. Hudson 1909 Sobrenome O nome da empresa feio do fundador Joseph L. Hudson Indian 1901 Simbologia A empresa produzia o modelo "American Indian", então o fundador George M. Hendee decidiu adotar apenas Indian para facilitar o reconhecimento em novos mercados Jeep 1941 Acrônimo A origem do nome vem da pronúncia (em inglês) da sigla G.P (General Purpose), utilizada para identificar modelos de uso geral e uso militar Lincoln 1917 Combinação O nome da empresa é uma homenagem ao presidente Abraham Lincoln. Mack 1900 Sobrenome Empresa de caminhões e ônibus, foi fundada como Mack Brothers Company Mercury 1939 Simbologia O nome foi derivado do mensageiro dos deuses na mitologia Romana. Nash 1917 Sobrenome A Nash Motors foi fundada por Charles W. Nash, ex-presidente da General Motors Oldsmobile 1897 Combinação A Olds Motor Vehicle Company foi fundada por Ransom E. Olds, é a marca mais antiga dos Estados Unidos ainda em operação. Packard 1899 Sobrenome A empresa leva o sobrenome de um dos fundadores James Ward Packard, William Doud Packard e George L. Weiss Pontiac 1926 Simbologia O nome de um famoso chefe indígena líder de uma rebelião contra os Ingleses. A marca foi descontinuada pela GM em 2010 Plymouth 1928 Simbologia A inspiração do nome da marca veio de "Plymouth Cordage Company" uma empresa textil que produzia um fio popular entre os agricultores Saleen 1983 Sobrenome A marca leva o sobrenome do fundador Steve Saleen, fabrica e customiza carros super-esportivos Studebaker 1852 Sobrenome Sobrenome da família dos fundadores, os irmãos  Studebaker: Henry,  Clement, John Mohler, Peter Everst e Jacob Franklin Tesla 2003 Simbologia Desenvolve apenas veículos elétricos, o nome da marca é uma homenagem ao inventor Nikola Tesla

Vittorio Jano

Vittorio Jano nasceu 22 de Abril de 1891 como Viktor János em San Giorgio Canavese, em Piemonte na Itália, era descendente de imigrantes Hungaros. Aos 18 anos depois de se formar no “Instituto Professionale Operaio” em Turim, começou a sua carreira na fabricante de carros e caminhões "Società Torinese Automobili Rapid", em 1911 foi trabalhar na FIAT sobre a tutela do designer Carlo Cavalli, em 1921 chegou a ser o chefe de uma equipe de design. Em 1923 decidiu deixar a companhia para trabalhar na Alfa Romeo em Milão, onde se tornou engenheiro chefe substituindo Giuseppe Merosi, Merosi havia projetado o Alfa Romeo P1 que havia sido uma decepção e a Alfa precisava reagir e depositou suas fichas no jovem e promissor engenheiro.

O piloto de testes Luigi Bazzi, que havia trabalhado com Jano na Fiat, teve grande influência na decisão da Alfa, vale lembrar que naquela época a Fiat era uma das maiores e mais avançadas fábricas de carros do mundo. 

Alfa Romeo P2

Foi na Alfa Romeo que Vittorio desenhou o seu primeiro grande projeto de motor, um 8 cilindros em linha para ser usado no chassis P2 de carros de grande prêmio, o carro foi um sucesso e levou a Alfa Romeo a vencer o primeiro campeonato do mundo de "Grand Prix cars" em 1925. 
Com a decisão da Fiat de se retirar das competições o P2 inaugurou um longo período de sucesso para a casa de Milão, até de maneira humilhante para os concorrentes. 

Lembramos que naquela época o automobilismo muito vezes significava uma competição nacionalista e não embate esportivo. Dizem que durante o GP da Bélgica em 1925 em SPA a Delage era a equipe favorita local, mas durante a corrida acabaram retirando os seus carros e a competição virou um desfile da Alfa Romeo, com os pilotos Antonio Ascari e Campari. O público local ficou enfurecido e começou a vaiar a Alfa, então Jano respondeu chamando os seus carros para os boxes e enquanto estes eram reabastecidos, limpos e polidos a equipe almoçava tranquilamente aos olhos da multidão. Ao final do “serviço” os Alfas voltaram para a corrida e venceram sem dificuldades...

Alfa Romeo P3

Jano chegou a trabalhar com o engenheiro Ferdinand Porsche e também na concepção de motores de aeronaves, caminhões e ônibus. Em 1932 ele produziu o lendário modelo P3 que ganhou várias corridas para a Alfa com o ás Tazio Nuvolari e também pela “Scuderia Ferrari” quando ainda utilizavam modelos Alfa Romeo, em 1933. O P3 apresentou muitas inovações como o motor construído em torno de dois blocos de quatro cilindros, cada um com o seu supercharger e cardans duplos que permitiram a banco do piloto ficar mais baixo no chassi. Além de um grande carro, a equipe também contava com os serviços dos melhores pilotos da época, Nuvolari e Caracciola.

Jano também desenvolveu vários motores para utilização fora das pistas para a Alfa Romeo, entre eles várias séries de média e pequena capacidade com 4, 6 e 8 cilindros em linha. Na verdade muitos destes motores eram baseados no projeto básico do P2, cujo conceito estabeleceu a arquitetura clássica dos motores Alfa por épocas: utilização de ligas leves, câmaras de combustão hemisféricas, duplo comando de válvulas com as fileiras de válvulas no cabeçote, entre outros.

Em 1936 ele projetou o Alfa Romeo 12C usando o motor V12, apesar de toda a expectativa o carro não teve muito sucesso. Uma das explicações deste fracasso foi a saída de Jano da Alfa Romeo para a Lancia em 1937, ele mudou para ser o engenheiro de desenvolvimento chefe após a morte de Vicenzo Lancia.

Lancia D50

A segunda guerra e a consequente derrota da Itália deixou a recuperação da indústria mais lenta do que outros países. Jano ficou na Lancia e focou nos projetos nos carros de Grand Prix, entre eles o Lancia D50 de 1954. Tal qual o 12C o D50 tinha grande potencial, mas a morte de Alberto Ascari em 1955 e grande acidente de Le Mans em 1955 afetou a estratégia de Lancia para as corridas.

Foi assim que Enzo Ferrari assumiu o programa da Lancia e Jano fez parte deste esforço. Jano era muito próximo a Alfredo “Dino” Ferrari e tinha neste um dos seus principais incentivadores, os projetos dos motores V6 e V8 de Jano levou ao abandono dos antigos motores projetados por Lampredi e Colombo.

Dino V6

Após a morte do seu amigo Dino, o motor V6 de Jano foi o escolhido para ser a base do primeiro projeto de carro com motor central da Ferrari em 1966 que virou uma homenagem ao filho de Enzo, o Dino 206. A contribuição de Jano foi significante nos motores Ferrari, sejam motores V6, V8 e depois os V12 e ainda formam a base de vários modelos usados até hoje.

Infelizmente o final da história pessoal de Jano não foi tão gloriosa quanto o seu trabalho, tal como Enzo Ferrari ele também perdeu o seu único e amado filho. Após este episodio a sua saúde foi ficando debilitada, já gravemente doente acabou se suicidando em Turim no dia 13 de março de 1965.