Até meados da década de 80 os turbo-compressores eram pouco conhecidos por aqui, não existia muita oferta de mão de obra especializada e os kits eram importados e de alto custo. Soma-se a isso a pobreza da indústria nacional que, exceção aos ônibus e caminhões, não tinham modelos de fábrica equipados com turbos.
Hoje a realidade é um pouco diferente, o custo de kits está um pouco mais acessível e já existem modelos nacionais, muitos preparadores dominam a tecnologia e alguns modelos de fábrica usam ou usaram esta tecnologia. Também contribui o fato da indústria mundial estar apostando no Turbo como uma das formas de produzir motores menores, mais eficientes e menos agressivos ao meio ambiente.
Instalar uma turbina em um motor "parece" ser a forma mais fácil e barata de conseguir potência com uma receita simples, ou seja, instala-se um kit sem ter que abrir e retrabalhar a parte interna do motor. Não é bem assim, além do que a durabilidade é outra história...
Vamos começar falar do princípio de funcionamento que apesar de ser simples não é nenhuma novidade, os primeiros turbo-compressores para motores diesel foram desenvolvidos, entre 1909 e 1912, na Suíça pela empresa Sulzer, nos EUA a General Electric desenvolveu motores turbo-comprimidos para uso aeronáutico desde 1910. Atualmente a marca mais conhecida é a Garrett que foi fundada em 1936 e desde o final da década de 1940 projeta turbinas a gás, mas temos outros fabricantes de destaque como Schwitzer, IHI, Holset e KKK.Basicamente o sistema é composto de duas partes: Uma hélice ou turbina, que recebe os gases quentes da saída dos coletores de escapamento, os gases movimentam a hélice ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice, ou compressor. A hélice do compressor tem outra geometria de pás e aspira uma quantidade extra de ar frio e combustível para o interior do motor, gerando a potência extra. Vale lembrar que como é um sistema que não depende apenas de partes mecânicas, como o Blower, para um funcionamento adequado as turbinas dependem do regime de rotação correto para começar a pressurização.
Voltando a questão da instalação, é importante lembrar que nada é tão simples, ou seja, não basta comprar um kit, instalar e sair feliz e pimpão com o dobro de potência de antes. Então vamos por partes;
O primeiro passo é definir o tamanho ideal da turbina. Tal qual um comando de válvulas "bravo", existem diversas modelos de turbinas e isto terá relação direta com o resultado (potência) final. Para fazer a escolha correta é importante ter apoio de especialistas, deve-se considerar a relação das marchas, se a relação for curta demais vai limitar a turbina que não vai atingir a capacidade total ou se for longa não "encherá" a turbina. As turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida em uma rotação mais baixa, o que pode ser incompatível com dirigir o carro em condições normal de trânsito, já os modelos maiores são a melhor solução para se conseguir pressões elevadas. A segunda preocupação deve ser afinar a pressão, é isso que determinará a potência final e, por consequência, a durabilidade do conjunto. Motores a gasolina normalmente usam pressão maior do que o equivalente movido a álcool porque tem taxa de compressão menor, portanto, motores flex exigem mais alguns cuidados.
Se o desejo for competição ou alta performance coloque em pauta uma série de modificações, a principal será a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes (capazes de resistir a pressões e temperaturas mais elevadas), velas de ignição mais frias e embreagem especial para evitar patinar devido a potência extra. A medida que a potência aumenta, câmbio, freios, coxins também precisam ser redimensionados.
Para terminar, não esqueça que outras peças e sistemas do carro (rodas, freios, pneus) vão sofrer uma redução de vida útil, portanto o que inicialmente seria mais simples e barato pode tornar-se muito caro e desanimador se não for feito com muito critério e por gente que, realmente, conheça do assunto.
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