Carros Feios F1 (Parte 11)

E seguimos nossa série sobre carros que foram desenhados em dias que os designers estavam de ressaca, agora vamos começar a falar de F1.

Tá certo que a ultima preocupação em um projeto de carro de corrida é "belezura", alguém também já disse que F1 "bonito" é aquele de ganha corrida.

Tudo isso é verdade, mas veremos alguns casos que nem se fossem campeões do mundo salvaria a sua reputação!

   

1) Eifelland-March Type 21

A Eifelland foi uma equipe alemã que disputou apenas 8 GPs em 1972, com o piloto alemão Rolf Stommelen.

O nome da equipe foi uma homenagem à empresa de carrocerias do proprietário  Günther Hennerici, uma da junção com as montanhas Eifel onde Hennerici nasceu.

O carro foi baseado no March 721, redesenhado pelo alemão Luigi Colani, mas a nova aerodinâmica causava superaquecimento e perda de downforce comprometendo a confiabilidade, em suma, além de feio foi pouco competitivo.

Equipe e piloto se desentenderam durante o campeonato e romperam o acordo, o melhor resultado foram dois 10° lugares nos GP's de Mônaco e Inglaterra.

2) Toleman TG183

Nas suas 4 primeiras corridas de F1 em 1984 Ayrton Senna se referia a ele "carinhosamente" como caminhão, por ser difícil e pesado de pilotar.

Projetado por Rory Byrne, que depois fez muito sucesso com a Benetton e na Ferrari, o TG183 estreou no final de 1982 pilotado por Derek Warwick, e no campeonato seguinte Bruno Giacomelli entrou na equipe. 

O carro chamava a atenção por ter asas traseiras duplas e radiadores montados na asa dianteira. 

As tais asas dianteiras inovadoras logo foram trocadas por um modelo mais tradicional, pois faziam a frente do carro se movimentar perigosamente em alta velocidade, além do motor Hart Turbo não ajudar.

Não foi um carro vencedor, nem precisa falar da aparência...

3) March 711

Lançado pela March para o campeonato de F1 de 1971, o 711 foi o segundo modelo da equipe March.

Em 23 corridas entre 1971 e 1972 conseguiu 5 pódios, todos com Ronnie Perteson, levando o piloto ao vice-campeonato e ao terceiro lugar entre construtores.

Portanto, não é um carro ruim, mas o 711 ficou marcado mesmo pelo estilo, digamos, inovador na frente, que faz não faltarem apelidos como "tábua de passar roupa" ou "bandeja de chá".

Foram construídos 4 chassis, sendo que 2 estão em museus e 2 não tem destino confirmado, um deles dizem está no Brasil. Será?

Nas entranhas de um F1...

Garimpando no Youtube achamos esse vídeo sensacional sobre o funcionamento de um F1 moderno, em nossa opinião um mais didáticos sobre o tema que já vimos. Vale a pena investir um tempo para assistir, com calma!!!

Ele nos lembrou daquela polêmica de que, segundo Niki Lauda, até um macaco pilotaria um F1 moderno, mas esse vídeo prova outra coisa. 

Não dá para comparar a exigência de um F1 moderno com F1 de outras eras, será que Hamilton teria tanto sucesso na época do Fangio, e vice-versa?

Difícil saber, parece ser o mesmo que um jogador que foi fera em jogos de Atari e agora não consegue jogar no Xbox e vice-versa... 

Será que deu para entender?  😵😵😵

Consegue contar?

 💓💓💓 Muitos títulos envolvidos (perdi a conta).... 💓💓💓

What´s your nickname? EL LOLE!

Carlos Alberto Reutemann nasceu em Santa Fé, em 12 de abril de 1942, e faleceu na sua terra natal em 7 de julho de 2021. 

Reutemann foi vice-campeão da Fórmula 1 em 1981, perdendo o campeonato para Nelson Piquet por 1 ponto, na última prova, o GP de Las Vegas. O resultado foi um deleite para os torcedores brasileiros, uma espécie de revanche da Copa do Mundo de 1978.

Filho de fazendeiros, ele ganhou o apelido desde criança, por chamar os leitões de “lolechones” em vez de "lechones".

Depois que "El Lole" abandonou as pistas ele seguiu um caminho atípico, entrou na política, foi eleito duas vezes governador da província de Santa Fé (de 1991 a 1995 e de 1999 a 2003) e depois senador (2003 até 2021).

Resultados na F1

GPs disputados: 147 (temporadas de 1972 a 1982)

Equipes: Brabham, Ferrari, Lotus e Williams

Títulos: 0 (vice campeão em 1981)

Vitórias: 12

Pódios: 45

Pole positions: 6

Hot symphony - Alfa 155

Sei lá, só pensando alto...

O dia que um carro elétrico provocar as mesmas reações que temos ouvindo um som destes eu me rendo...

Créditos totais ao canal 19Bozzy92 no Youtube, um dos melhores!

Trans-Am (Parte 2 - Final)

Falamos neste post que a Trans-Am poderia acabar, mas não acabou...😀😀

No final dos anos 1970 a categoria sofria com a concorrência crescente da categoria rival IMSA GT, que permitia carros mais "exóticos" (como Ferraris e Porsches) em comparação a Trans-Am, que era dominada pelos sedãs do mercado americano. 

A Trans-Am teve que se reinventar para entrar nos anos 1980, mudou o regulamento aso poucos recuperou boa parte da relevância do passado, atraindo novamente bons pilotos e equipes. David Hobbs, Greg Pickett e Willy T. Ribbs foram alguns dos pilotos dominantes e a Roush a equipe a ser batida. 

Nesta época também tivemos um piloto, que era ator nas horas vagas (rsss), chamado Paul Newman que fez história com o seu Datsun (Nissan) 300ZX Turbo. 

Em 1989 o Audi 200 Quattro Trans-Am de Hurley Haywood, Walter Röhrl e Hans-Joachim Stuck massacraram a concorrência, eles venceram oito das treze etapas e deram à Audi o primeiro e único campeonato de fabricantes, o único de um carro com tração integral também.

No começo da década de 1990 a Trans-Am se voltou para fabricantes americanos e seus V8, até a ascensão da Jaguar na virada do milênio. Neste período a Chevrolet levou 6 campeonatos de fabricantes e 6 de pilotos, em 1997 com Tommy Kendall teve o recorde de 11 vitórias consecutivas, levando o seu terceiro campeonato consecutivo. As 28 vitórias e 4 campeonatos de Kendall perdem apenas para as 29 vitórias de Mark Donohue e as 31 vitórias e 5 campeonatos de Paul Gentilozzi.

Para os anos 2000 aconteceu uma nova, e profunda, mudança de regras, as asas traseiras foram legalizadas, motores injetados e novas marcas, tradicionais como o Jaguar KKR e pequenos fabricantes como a Panoz com o Esperante e a Qvale com o modelo Mangusta, a Trans-Am seguiu com o mesmo nome, mas voltou a perder importância. 

Paul Gentilozzi

Em 2006 apenas duas corridas foram realizadas em Heartland Park Topeka e em 2007 e 2008 não houve corridas da série Trans-Am. 

Muitos pensaram ser o fim da série, mas em 2009 a Trans-Am retornou com 8 corridas e novos patrocinadores, foram criadas as classes "TA1" e "TA2", que eram as classes SCCA GT-2 e GTA, além da nova classe "TA3" que era classe SCCA GT-3.

Na temporada de 2011 foi introduzida uma classe para carros esportivos de produção, como o Ferrari F430 Challenge e Porsche GT3 Cup. Em 29 de setembro daquele ano a SCCA anunciou que a Trans Am Race Company, LLC assumiu o gerenciamento da série Trans-Am da SCCA Pro Racing Ltd.

A série voltou a crescer e, no final de 2016, a Trans Am Race Company (TARC) anunciou que, após uma longa ausência, a Série Trans Am retornaria à Costa Oeste com o "Campeonato Trans Am West Coast" em parceria com a Sportscar Vintage Racing Association (SVRA).

No ano seguinte a SCCA Pro Racing e a TARC renovaram a parceria garantindo corridas da série nas mais importantes pistas dos EUA como Belle Isle, Willow Springs, Sonoma, Circuit of The Americas e em Indianapolis. 

Em 2018 foram adicionados vários campeonatos regionais no norte e do sul dos Estados Unidos.

Ao longo de sua história a Trans-Am teve provas nos EUA, Canadá, México e até San Juan, Porto Rico (em 2003), atualmente a série consolida mais um renascimento, mantendo a variedade de carros de turismo e configurações de motor. Definitivamente, diversidade de marcas, pistas e carros sempre foi uma das características mais importantes série Trans Am, que siga assim...

Drive Safely!

Para nós, os saudosistas que gostam de corrida de verdade, essa foto diz muito;

- O piloto, aliás um grande piloto, sentado entre dois tanques gigantes de gasolina.

- O santantônio fininho, será que segurava uma capotagem?

- O cockpit totalmente aberto, na altura da cintura do piloto.

- Sem proteção para as pernas, ou as pernas eram os "para-choques".

Enfim, estes caras eram corajosos (malucos?) mesmo!

Circuits of the world

Segue uma dica de um site muito legal: RacingCircuits.info

Neste site encontramos um "atlas" com os circuitos de corrida do mundo todo, pelo menos dos principais não sentimos falta de nenhum...

Fizemos um teste e gostamos, temos: informações históricas, da localização, mapa da pista, fatos relevantes, etc... 

Mostra até o calendário de corridas das principais categorias.

Ah, também testamos com circuitos desativados (Brooklands e Reims) e encontramos muita coisa bacana lá.

Certamente, prepare-se para ficar um bom par de horas "brincando" no site. 

Boa navegação!

Hot Poster - Vanderbilt Cup

Fazia tempos que não colocávamos um post sobre os posters de divulgação das corridas, então voltamos a série com um dos eventos pioneiros do mundo das corridas, a Copa Vanderbilt!

Infelizmente no mundo digital atual perdemos essa forma de arte, sim tempos atrás divulgar um evento esportivo era arte, e só conferir...

Cascos - Lap 7 (Grã Bretanha)

E aqui voltando a nossa série sobre as pinturas dos cascos de pilotos, capítulo anterior está aqui.

Seguimos com e a ultima parte da moçada de Grã Bretanha, esperamos não ter esquecido de muita gente, lembrando que alguns agora mudam as cores frequentemente (caso dos pimpolhos George Russell e Lando Norris).

Mark Blundell

Roy Salvadori

Katherine Legge

Martin Brundle

David Coulthard

Dario Franchitti

Jason Plato

Lando Norris

George Russell

Trans-Am (Parte 1)

A Trans-Am foi um campeonato criado pela SCCA (Sports Car Club of America), a ideia inicial da série foi reunir carros de produção modificados, o regulamento  permitia a participação de carros de turismo do grupo 2 da FIA (motores entre 2,0 litros e 5,0 litros ou 302 polegadas). A categoria trazia também outro grande, a variedade de pistas: circuitos permanentes, temporários, circuitos de rua, circuitos de aeroportos, apenas os ovais estavam fora da proposta.

A primeira edição do campeonato ocorreu em 1966 com 7 etapas, com pontuação apenas para as marcas, a corrida inicial ocorreu no Sebring International Raceway. Os campeões foram o Alfa Romeo GTA (classe até 2 litros) e um Ford Mustang (classe acima de 2 litros). Em 1967, a Ford voltou a triunfar na classe acima de 2,0 litros e a Porsche ganhou o primeiro do seu tricampeonato na classe até 2,0 litros, com o modelo 911 (curioso é que foi admitido pela SCCA como um sedan!!!).

Como dito, não existiu um campeonato de pilotos até 1972, mesmo assim o nível dos pilotos era fortíssimo. Falamos de nomes como Mark Donohue, Parnelli Jones e Bob Tullius, além de participações regulares de Jochen Rindt, Richard Petty, AJ Foyt e Dan Gurney. Se, hipoteticamente, nessa época existisse um campeonato de pilotos, o maior vencedor seria Mark Donohue, com 29 vitórias entre os anos de 1967 até 1971.

A fase de "ouro" da categoria foi entre os anos 1968 até 1972, não por acaso a era dos "muscle cars" com grandes disputas entre os Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Mercury Cougar, AMC Javelin, Pontiac Firebird e Dodge Challenger. Já imaginou, que sonho??!?!? 😍😍😍

Em 1968 as 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Daytona e uma corrida em Mont-Tremblant, Quebec, fizeram parte do campeonato, tal o então prestígio da Trans-Am no mundo das corridas.

Em 1969 o sucesso da Trans Am ia muito além das pistas, naquele ano o Pontiac Firebird Trans-Am foi lançado como uma homenagem à categoria. Nas pistas ocorreram várias mudanças, o fim dos co-pilotos porque quase todas as corridas tinham menos de 3 horas e também o fim do reinado dos Chevrolet Camaro Z28, que eram alinhados pela equipe Penske, embora o time ainda tenha dominado os 2 anos seguintes com o AMC Javelin. 

Os anos de outro passaram e a categoria enfrentou dificuldades no começo da década seguinte. Em 1970 aconteceu um golpe na rivalidade Ford x Chevy, que era um grande atrativo da Trans-Am, Follmer e Donohue se mudaram para a AMC.

Em 1972 ocorreu o primeiro "campeonato de pilotos", os primeiros campeões de fato foram George Follmer em um AMC Javelin (acima 2,0L) e John Morton em um Datsun 510 (até 2,0L). 

Mas, a perda de relevância da série continuava, em 1973 a categoria voltou o regulamento para uma única classe e em 1974 ocorreu a temporada mais curta com apenas 3 corridas.

Para renovar a série, os regulamentos das classes e esportivo foram alterados para o campeonato de 1975; foram aceitos apenas carros de produção, as corridas passaram para aproximadamente 160 quilômetros, exceto as Seis Horas de Watkins Glen (1974-1980) e Trois-Rivieres. 

Entre 1976 e 1979 mudaram novamente o formato para duas categorias, carros do Grupo 4 e Grupo 5 da FIA, em 1980 voltou uma categoria única até 2011.

Mas, com interesse de alguma marcas diminuindo ano a ano, o fim da era dos muscle cars e a concorrência crescente da rival IMSA GT Championship, a Trans-Am parecia ter sido vítima do seu próprio apelo de rivalidade e diversidade de pistas e carros.

Seria o fim da Trans-Am?? Contamos mais a aqui...

Muroc Dry Lake

Os lagos secos dos EUA, em especial os localizados no deserto de Mojave na California, são considerados o berço dos capítulos mais exclusivos do automobilismo americano, e que dificilmente podem ser comparados a outros eventos mundo afora, as "Land Speed Racing".

Falamos neste post como as disputas de “Land Speed Racing” nasceram no sul da Califórnia na década de 1920, foi quando os primeiros "hot rodders" procuravam locais para, apenas, andar cada vez mais rápido, usando apenas os escassos recursos financeiros e materiais que tinham a mão.

Nesta época, a maior preocupação dos competidores era viver a pura alegria de correr com os seus carros. Simples assim.

O Muroc Dry Lake, hoje chamado de Rogers Dry Lake, situado a nordeste de Lancaster, tornou-se o local favorito para os encontros e provas de velocidade, o leito do lago era adequado para corridas de longa velocidade, por seu um local público, sem movimento e devido ao seu tamanho e a superfície lisa.

Porém, esse atributo também foi notado pelos militares dos EUA no início dos anos 1930, quando escolheram o local para ser um campo de aviação militar, essa decisão fez com que os rodders fossem "expulsos" em 1938.

A nova base chamada de Muroc Army Airfield incorporou a enorme extensão de Muroc Dry Lake, e  mais tarde se tornou a Edwards Air Force Base, que hoje ainda está ativa e tem a pista mais longa do mundo, com 7,5 milhas, sendo usada inclusive como local de pouso para os ônibus espaciais.

A partir de 1938 a maioria das corridas passaram a acontecer nos lagos secos Harper, a noroeste de Barstow, e em El Mirage, a noroeste de Victorville, alguns eventos também ocorreram em Rosamond Dry Lake, ao norte de Lancaster. Mesmo assim, os rodders tiveram acesso esporádico a Muroc até 1942, foi quando o aumento da participação americana no WWII fez o local ser fechado de vez para atividades não militares.

Mesmo nos meios militares, Muroc é consagrado como local de recordes, foi nesta base que Chuck Yeager voou o avião-foguete experimental Bell X-1 atingindo a velocidade supersônica de Mach 1,07 (807,2 mph), em 14 de outubro de 1947.

Voltando ao mundo dos hot rods, no início dos anos 1930 as corridas em Muroc já eram organizadas por associações, como a Muroc Racing Association, o primeiro evento organizado foi realizado em 25 de março de 1931, sendo patrocinado pela Gilmore Oil Company, a taxa de inscrição era de US$1,00.

A SCTA também organizou o seu primeiro evento organizado justamente no Lago Muroc,  realizado em 15 de maio de 1938 e reunindo mais de 300 participantes.

Embora se no começo as corridas fossem para agradar os participantes, começaram a atrair muito público e também ficaram cada vez mais perigosas, pois além da velocidade crescente e baixa segurança dos carros, os carros levantavam um pó alcalino e fino que “cegava” os pilotos que vinham atrás, causando vários acidentes.

Após a guerra, os soldados (rodders) voltaram para casa buscando novas aventuras, os fabricantes de automóveis começaram a produzir novos modelos com motores maiores e mais potentes, as corridas em lagos secos voltaram e continuam acontecendo até hoje na região do deserto de Mojave.

Porém com a "ocupação" militar de Muroc, os rodders não puderam reconquistar o lugar, por isso, atualmente, os maiores eventos deste tipo ocorrem em El Mirage e em Bonneville. Mas, mesmo com essa situação nada apaga a história ou tira a importância de Muroc, para muitos o verdadeiro local "sagrado" das corridas de arrancadas e berço do mundo Hot rod.

Gymkhana II

Neste post de 2018 já falamos da Gymkhana, e dos videos insanos com o Ken Block...

...Agora vamos compartilhar o último deles, desta vez o piloto é Travis Pastrana.

9 minutos e meio de pura diversão!

The fastest men in the world

 Screenshot do grupo "Bonneville and El Mirage" do Facebook, dispensa comentários... 😊😊😊

Santa Ana Drags

As corridas de arrancada existem praticamente desde que os automóveis foram inventados, mas foi somente nos anos 1950 que este tipo de corrida começou a virar eventos organizados, deixando aos poucos os lagos secos do sul da Califórnia onde ocorriam desde os anos 1930.

Mas, a medida que as corridas de arrancada cresciam, também aumentava a pressão por mais segurança e organização destes eventos, foi então que três rodders, C. J. "Pappy" Hart, Creighton Hunter e Frank Stillwell, se reuniram com funcionários da cidade de Santa Ana, no sul da California, para obter permissão para usar o aeródromo de Orange County para organizar um evento de "drag race", o evento teria organização, infraestrutura e ingressos pagos.

Em 2 de julho de 1950 foram realizadas as primeiras corridas de arrancada neste local, que ficou conhecido como Santa Ana Drags e se manteve operacional de 19 de junho de 1950 até 21 de junho de 1959.

Ainda hoje existe certa controvérsia se o evento de Santa Ana foi realmente o primeiro "oficial", alguns citam outras duas corridas de junho daquele ano em Goleta, na Mile Square, mas o fato é que o evento de Santa Ana foi o primeiro em que as corridas foram agendadas, organizadas e divulgadas.

Entre as novidades, os organizadores instalaram relógios de cronometragem para obter tempos precisos em cada corrida e melhoraram a infraestrutura para competidores e espectadores, haviam áreas para montagem das garagens, banheiros, arquibancadas e estacionamento. 

Difícil pensar que instalar arquibancadas era algo inovador, mas antes de Santa Ana normalmente os espectadores faziam fila ao longo da pista, sentados na frente de seus carros ou em pé. Postes telefônicos eram colocados no chão para demarcar a pista, as pessoas deveriam ficar atrás deles, mas na pratica acabavam se sentando sobre eles, sem o mínimo de segurança.

Estima-se que os organizadores investiram US$1.000,00 para realizar o primeiro evento, cobrando ingressos de 50 centavos de espectadores e também dos competidores, 10% do valor arrecadado foram repassados aos proprietários do aeroporto.

Nos primeiros três anos a pista cronometrada tinha mais de um quarto de milha de extensão e mais de 70 metros e largura, mas se estreitava abruptamente após a chegada e havia pouco mais de 150 metros para desacelerar, em curva 😱😱, não era para fracos. Não haviam luzes de partida ou temporizadores eletrônicos na linha de chegada, CJ Pappy se posicionava na frente dos carros e dava a largada com uma bandeira e os carros aceleravam juntos.

No começo o que valia era a velocidade máxima e não o tempo percorrido, mas essa regra logo mudou porque os pilotos reclamavam por perder uma corrida, mesmo chegando a frente do rival no final.

O Santa Ana Drags acabou se tornando uma espécie de "meca" da modalidade, foi a pista onde muitos pilotos pioneiros começaram a se destacar, nomes como Art Chrisman, Don Yates, Calvin Rice, Joaquin Arnett, George "Ollie" Morris, entres outros.

Eram realizados 2 eventos principais no ano, em abril e outubro, Hunter e Stillwell logo se afastaram do negócio, mas Hart continuou até a última corrida em 21 de junho de 1959, foram apenas 9 anos de atividade do Santa Ana Drags, mas nesta altura as corridas de arrancada já eram eventos nacionais, espalhados pelos Estados Unidos, correndo em pistas milionárias e atingindo velocidades máximas muito além de 300 milhas por hora.

E pensar que tudo isso começou com um bando de hot rodders obstinados, tentando superar uns aos outros, em um campo de pouso abandonado em Santa Ana...

What´s your nickname? MOCO

O nosso eterno José Carlos Pace (São Paulo, 6 de outubro de 1944 - Mairiporã, 18 de março de 1977), nos deixou muito cedo, apenas com 32 anos, falecendo num acidente aereo.

Entre tantas vitórias na sua carreira, a mais importante de "MOCO" foi o Grande Prêmio do Brasil de 1975 da Fórmula 1 em Interlagos, pilotando o Brabham BT44B. 

Aliás, a corrida foi uma inesquecível dobradinha com Emerson Fittipaldi em segundo a bordo de uma Mclaren M23.

A origem do apelido até hoje tem muitas controvérsias, nessa época em São Paulo significava meleca de nariz, outros dizem que Pace tinha “jeitão de môco”, sem ter exatamente um significado para tal, por fim amigos diziam que era por causa do seu jeito largadão na juventude. 

O fato é que o apelido pegou e dizem que ele gostava muito.

Na época do seu falecimento o seu chefe de equipe na Brabham, um tal Bernie Ecclestone, disse muitas vezes que a F1 perdeu um futuro campeão.

Cascos - Lap 6 (Grã Bretanha)

Seguindo na série sobre pintura de capacetes (parte anterior aqui)...

Dizem que se um piloto inglês é bom ele é inglês, mas se for ruim é britânico, mas quando um piloto britânico (escocês, Irlandês ou Galês) é bom ele é britânico, se não for bom segue a nacionalidade dele mesmo... 

Chega de maldade, vamos mostrar mais algumas coisas que fazem a cabeça dos pilotos britânicos;

Eddie Irvine (na Ferrari)

Justin Wilson

Allan McNish

Andy Priaulx

Peter Collins

Mike "The Bike" Hailwood

Derek Bell

Peter Gethin

Anthony Davidson

What´s your nickname? LA AUDACIA | ADVOGADO VOADOR

Emilio Giuseppe "Nino" Farina nasceu em 30 de outubro de 1906 em Turin e faleceu aos 59 anos, 30 de junho de 1966 na França, em um acidente automobilistico.

Nino foi o primeiro campeão mundial de Fórmula 1 em 1950 (com a Alfa Romeo) e também campeão italiano de GP em 1937, 1938 e 1939, entre outras tantans vitórias.

Além do apelido de infância, ele também era conhecido nas pistas como "La Audácia" ou "Advogado Voador". 

O primeiro apelido vinha do seu reconhecido arrojo e ousadia atrás do volante, o segundo apelido era por ser formado em direito, mesmo sem nunca ter exercido a advocacia.