Embassy Racing With Graham Hill

Aqui no blog adoramos os "garagistas" (não é novidade para os nossos milhões de seguidores), por isso chegamos a "Embassy Racing With Graham Hill", ou simplesmente "Embassy Hill".
A equipe foi criada em 1972 pelo então bicampeão mundial de F1 Graham Hill, quando aos 43 anos, decidiu sair da equipe Brabham e criar o seu próprio time para o campeonato de 1973. Além de dono, ele seria chefe de equipe e principal piloto...

Usando de toda sua influência, Hill garantiu o fornecimento de motores Ford Cosworth V8 e um surpreendente patrocínio com a marca de cigarros Embassy, os carros seriam comprados da Shadow (modelo DN1).

Os resultados de 1973 beiraram o medíocre, conseguiram apenas um nono lugar em Zolder, tiveram poucos abandonos e mostraram confiabilidade, mas simplesmente faltava velocidade ao carro.

Para a temporada de 1974 a equipe decidiu comprar um chassis da Lola (modelo T370), Hill continuaria como primeiro piloto e o segundo carro foi conduzido por Guy Edwards, Peter Gethin e Rolf Stommelen. Hill marcou um único ponto no GP da Suécia, o carro desta vez parecia um pouco mais veloz, mas houve muitos abandonos.

Em 1975, Hill estava com 45 anos e parecia ter chegado ao final de sua carreira de piloto, a maior prova foi o "Mr. Mônaco" não conseguir se classificar para o GP de Monte Carlo naquele ano. Assim, não houve alternativa, Hill se aposentou e passou a focar em liderar a equipe. 

Foram contratados novos membros e um jovem e promissor piloto britânico vindo da F3, Tony Brise. Em sua nona corrida, GP da Itália, Brise se classificou em sexto lugar, à frente de pilotos como Hunt, Reutemann, Peterson e Andretti 😍😍.
A equipe começou o ano com o chassis Lola T371, modificado pelo designer Andy Smallman, mas ainda no início do campeonato Smallman deixou a Lola para trabalhar em tempo integral na Embassy Hill, o carro recebeu novas  modificações e foi renomeado GH1.

A equipe conseguiu o 6o. lugar no GP da Suécia com Brise, mas infelizmente a temporada foi marcada pelo GP da Espanha, em Montjuïc. Uma quebra da asa traseira lançou o carro de Rolf Stommelen na multidão, mantando quatro pessoas e deixando Stommelen ferido e fora até a segunda metade da temporada. Stommelen foi substituído por um novato chamado Alan Jones, que ainda conseguiu um impressionante 5o lugar no GP da Alemanha.

Apesar das dificuldades, a equipe estava muito otimista para a temporada de 1976, mantiveram o motor Cosworth DFV e Andy Smallman projetou do zero o novo carro, que foi batizado de GH2. 
Logo nos primeiros testes de outono realizados em Silverstone, Tony Brise conseguiu tempos muitos bons com o novo chassis GH2, mas veio o destino e mudou tudo, tragicamente...

Na noite de 29 de novembro de 1975, após outra bateria de testes em Paul Ricard, os principais membros da equipe voltavam de avião para Londres. Por volta das 22hs o avião caiu próximo a Arkley, pegando fogo e matando todos a bordo. 
Graham Hill era quem pilotava o Piper Aztec, com ele estavam no avião o gerente Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o designer Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock.
Após a tragédia apenas o vice-gerente da equipe e dois mecânicos estavam vivos, assim foi impossível continuar. Os ativos foram vendidos e a equipe foi fechada.

Terminava, tragicamente, a história de uma promissora equipe de F1, mas o pior de tudo foi a perda das 7 vidas dos que estavam no avião, entre elas um dos maiores nomes da F1 em todos os tempos 😥😥.

Carros Feios (Parte 2)

E dando continuidade a nossa série sobre "carros projetados por designers com dor de barriga", neste post lembramos 3 "bons" exemplos de carros vindo do oriente (Coréia do Sul e India).

Mas se você gosta, tudo bem, gosto é livre!

4) SsangYoung Rodius
O Rodius foi lançado nos mercados da Austrália, Chile, Nova Zelândia, Malásia, Tailândia, Filipinas, Cingapura e África do Sul (com o nome de Stavic).
Era um MPV com características interessantes, tais como configurações de 7, 9 e 11 lugares e interior com assentos revertidos em mesas ou até retirados para aumentar a área interna de carga.

O que não foi unanimidade entre os consumidores, definitivamente, foi o seu visual, principalmente da traseira. 
Ainda assim, o Rodius continua firme em produção desde 2004. Uma prova viva de que gosto não se discute.

5) Daewoo Espero

Foi produzido entre 1990 a 2000, aqui no Brasil foi vendido a partir de 1994.
Em nosso país o Espero chegou aos dez importados mais vendidos, sua principal atratividade era ser uma opção de mercado com custo favorável e bem equipada perante os concorrentes.
Mas, mesmo com as suas boas características técnicas, o Espero nunca despertou muita "paixão" entre os consumidores, o seu estilo era do tipo ame-o ou odeio-o!
O mais interessante é que o desenho deste carro foi feito pelo estúdio Bertone, criadores de alguns dos carros mais lindos e desejados ao longo da história dos automóveis...

6) Tata Nano

O micro carro da Tata Motors foi lançado em 2008, com a promessa de custar cerca de US$2.500,00. 
A proposta da Tata para o Nano, nada modesta, era oferecer um dos carros mais baratos do mundo (e vender muito!). 

Mas, após 10 anos, o Nano foi retirado de produção com apenas 300.000 unidades vendidas, contra uma estimativa inicial da fábrica de vender 250.000 unidades/ano.
As vendas foram afetadas, principalmente, por sérios problemas de qualidade como baixa confiabilidade e  probabilidade de incêndio (Não é o Marea!), nem precisamos dizer que o estilo também não ajudou em nada...
Por hora é isso, esperamos não acharem que fomos injustos com algum carro.
Aqui a terceira parte desta série... 

Carrera Panamericana - Parte 2

Começamos a história desta incrível corrida aqui, hora de continuar a falar desta jornada...

Na terceira edição da "Carrera Panamericana", em 1953, os organizadores tentaram melhorar a organização dos competidores, dividindo os carros em duas classes (esportivos e carros de produção) e quatro sub-classes (pela capacidade cúbica do motor); 
A) Sport Cars:
- Small Sports Cars, carros esportivos com motores abaixo de 1600 cc. 
- Large Sports Cars, carros esportivos com motores acima de 3500 cc. 
B) Stock Cars:
- Small Stock Cars, carros de produção com motores abaixo de 1600 cc.
- Large Stock Cars, carros de produção com motores acima de 3500 cc.
Para se ter uma ideia do prestígio esportivo que a prova atingiu naquela altura, a Carrera Panamericana foi a última etapa da temporada do "World Sportscar Championship" de 1953.
As marcas Lincoln e Lancia vieram com equipes de fábrica e levaram 1-2-3 em suas respectivas categorias, a equipe campeã de 1952, Mercedes-Benz, não participou porque decidiu manter o foco na F1. A Lancia trouxe cinco carros, sendo três D24´s com motores de 3,3 litros para os pilotos Felice Bonetto, Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi e outros dois D24's de 3,0 litros para os pilotos Giovanni Bracco e Eugenio Castellotti. 

Na "Large Sports Cars" o vencedor foi Juan Manuel Fangio com um Lancia D24 e na "Small Sports Cars" venceu José Herrarte, da Guatemala, em um Porsche 550 Coupe. Já na categoria "Large Stock Cars" o vencedor foi Chuck Stevenson com um Lincoln Capri e na "Small Stock Cars", outro piloto americano C.D. Evans venceu com um Chevrolet 210 de seis cilindros. 

Fangio, 1953

Lamentavelmente, a edição de 1953 também ficou marcada pelo grande número de fatalidades. 
Ao todo 9 espectadores foram mortos, incluindo uma tragédia com 6 pessoas atropelados pelo Ford de Mickey Thompson, detentor do recorde de Bonneville Salt Flats. O carro de Thompson teve os freios bloqueados e capotou no mesmo local de outro acidente com Bob Christie e seu mecânico Kenneth Wood, onde várias pessoas estavam tentando ajuda-los.
Também ocorreu a trágica morte de Felice Bonetto quando este liderava a corrida. Ele perdeu o controle do carro ao entrar na vila de Silão, atingindo um edifício e morrendo instantaneamente. O Lancia D24 era aberto e de assento único, não havia co-piloto para alerta-lo dos perigos das pistas (estradas). 
Além destes acidentes, os italianos Antonio Stagnoli e seu co-piloto Giuseppe Scotuzzi, em uma Ferrari 375 MM, também perderam a vida...
Em 1954, sob mais protestos pela falta de segurança, ocorreu a quarta edição da prova. Realizada entre 19 a 23 de novembro, o percurso foi de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, até Ciudad Juárez, Chihuahua dividido em 8 etapas e no total 3.070 quilômetros, 150 carros começaram a corrida e apenas 85 terminaram. 
O vencedor deste ano foi Umberto Maglioli com uma Ferrari 375 Plus, ele completou a prova em 17 horas, 40 minutos e 26 segundos com a média de 173,69 quilômetros por hora (107,93 mph).

Infelizmente, manteve-se a sinistra reputação de fatalidades com mais 7 pessoas mortas, sendo quatro competidores, dois espectadores e um membro da equipe. 
Se antes do evento já havia forte pressão popular sobre o governo mexicano, após o registro das mais mortes a situação da corrida ficou insustentável, afinal, a corrida foi pensada justamente para trazer uma boa imagem ao México, mas tantas fatalidades faziam o país ser mostrado de forma muito negativa. 
Os dias da Carrera Panamericana pareciam estar contados, assunto para este post...

What´s your nickname? GORILA DE MONZA

Começamos aqui neste post essa série (promissora) com apelidos de pilotos famosos... 

Mas atenção; Como não gostamos muito de apelidos pejorativos, decidimos que alguns deles não vão aparecer em nossa lista.

Então, vamos lembrar do apelido de Vittorio Brambilla (11 de novembro de 1937, Monza, Itália e falecimento em 26 de maio de 2001, Lesmo, Itália).
Brambilla participou de 79 provas da F1 entre 1974 e 1980 e teve 1 vitória (GP da Austria, 1975), consta que este apelido fofinho teve 3 motivos; a rima do seu nome em inglês (Brambilla = Gorilla 😩😩), sua "agressividade" ao volante e pelo seu porte físico. 

O também falecido Dr. Sid Watkins dizia "O seu aperto de mão é esmagador!!!".