Qual é o seu estilo? (Parte 1)

O universo automotivo é fascinante, pelo menos para nós, e isso não é exatamente uma novidade, mas nos últimos tempos o assunto "customização" vem sendo turbinado por sites especializados, no cinema e programas e séries de TV (viva o Discovery Turbo!!).

Esse momento proporcionou coisas boas aos aficionados: mais eventos, mais fabricantes, aumento do mercado, etc...

Por outro lado, coisas não tão boas também: preços mais altos, conceitos deturpados, perda da essência, etc.

Neste contexto, resolvemos vamos falar um pouco sobre conceitos e estilos,  veremos que o assunto não se limita apenas a questão de gosto (se fosse isso nem iriamos fazer este post), envolve importantes aspectos culturais, sociais e comportamentais do dono e sua tribo.

Ainda assim, fica um prévio aviso, nem tudo que será escrito deve ser entendido como "lei", nada é tão acadêmico ou definido por conceitos rígidos, no fim é a "paixão" e "gosto" que manda...

Então vamos lá; 

Hot Rod: Vamos começar pelo começo. Este movimento foi criado no século passado, durante a década de 1940.

Nesta época a sociedade americana estava muito impactada pela segunda guerra mundial, que sugou quase todos os recursos financeiros e materiais do país.

Por isso pouca gente tinha dinheiro para comprar um carro novo, a oferta de modelos e quantidade era muito limitada e a indústria não tinha como apresentar novos projetos.

Esse cenário levou os jovens a começarem a modificar os carros disponíveis, normalmente das décadas de 1920 e 1930, com mecânica atualizada, da década de 1940. 

Era comum trocar a mecânica original por um V8 mais potente, independente da marca, para garantir um "estilo" mais agressivo usava-se rebaixar o teto (chamado "Chopp the roof"), colocar pneus traseiros largos e abaixar a altura do carro com modificações de chassis e suspensão. Pintura e estética eram menos importante porque custavam caro. 

Após o final da guerra, os jovens soldados retornaram com pressa em retomar suas vidas, porém se ainda havia pouca grana, sobrava força de vontade e criatividade. A dificuldade virou o combustível do movimento.

Os costumes e hábitos dos jovens da época (música, roupa, cortes de cabelo, estilo de vida, comida, etc) acabaram se incorporando ao mundo dos carros, a partir daí desenvolveram-se muitos estilos e sub-estilos.

Ao longo deste tempo, até os dias atuais, muita coisa mudou (evolução??), mas podemos dizer que a essência foi mantida, dá para cravar que o movimento Hot Rod foi mesmo o gênesis de tudo.

Kustom: No início o termo "Kustom" ou "Custom" era usado para os "Hot Rods" fabricados após 1949, carros modificados na aparência (teto rebaixado, estilo mais limpo) e no desempenho (pneus maiores, motores potentes). 

Hoje este termo é normalmente utilizado para os carros modificados fabricados no pós guerra, a partir da década de 1950, mas foi ficando mais abrangente até virar um movimento cultural, envolvendo traços comuns da personalidade e estilo de vida.

Os membros desta tribo são chamados de "Rodders", aerografia, pin-ups, pinstriping, tatuagem, roupas, música (rock e rockabilly), são outras características do movimento.

Atualmente, o movimento parece estar recuperando a sua força, um dos traços mais marcantes da "Kultura Kustom" continua sendo mostrar o oposto a cultura consumista e material da sociedade moderna.

Neste post tem muito mais sobre o tema...

Rat Look: Se No início do movimento "Hot Rod" dissemos que o foco era a performance e não o visual, aos poucos isso foi mudando com a profissionalização das empresas de customização.

Porém, parte dos praticantes manteve-se fiel até hoje ao conceito original. O termo "Rat Look" (Visual de Rato no português livre) ou "Rat Hod" tem como referência o personagem "Rat Fink" criado por Ed Roth, que tornou-se um dos maiores ícones do movimento "Hot Rod". 

A aparência rústica do carro é mantida, somente peças da época são utilizadas e não se dá importância a nada "supérfluo", isso quer dizer; forração interna, sistema de som, bancos confortáveis, rodas reluzentes, etc.
Uma "regra" importante; Para os mais puristas até os processos de fabricação e ferramentas tem que ser iguais aos que os pioneiros utilizam, das décadas de 1940 e 1950!
Muita gente pode torcer o nariz para o estilo, mas o fato é que para quem é entusiasta e não tem muitos recursos, é um ótimo e divertido caminho para chegar ao seu "Hot Rod".

Rusted Look: São carros no estilo "enferrujado", geralmente modelos fabricados a partir de década de 1950 e 1960.

Na verdade, o termo gera muita confusão com o estilo "Rat Hod", pois o resultado final são carros rebaixados com a aparência desgastadas, até com ferrugem.

O que vale é manter a aparência original do carro, apenas desgastada pelo tempo, pois o essencial é preservar a personalidade do carro, sua história.

Se for para utilizar acessórios (rodas, bagageiros, por exemplo) só se forem da mesma época do carro, para os apreciadores do estilo quanto mais enferrujado e desgastado o carro estiver, ficará mais bonito! 

O que vemos com frequência são carros (e motos) com visual invocando a essência "Rat Look", mas por baixo mecânicas modernas, potentes e confiáveis.

Estas características permitem muita criatividade nas adaptações, mas aqui invocamos o "bom senso" para não tornar o resultado final ridículo. 

Muscle Cars: Aqui seria até um assunto para um capítulo a parte, mas vai uma rápida introdução. 

São carros de fabricantes americanos (Ford, Chevrolet, Pontiac, Dodge, Plymouth, etc) produzidos do início da década de 1960 até meados dos ano 1970. 

Mas apenas os modelos que utilizavam enormes motores V8 (acima de 4.000 cc), já com muita potência de fábrica, barulhentos e, detalhe, sem nenhuma preocupação com o consumo de combustível (A Greta que me desculpe...).

Nesta época a gasolina era muito barata nos Estados Unidos, havia enorme euforia econômica e nada melhor do que um muscle cara para curtir as estradas longas e novas...

Esse cenário social influenciou o desenvolvimento de modelos imponentes, potentes e beberrões, que foram mortalmente feridos com a crise do petróleo dos anos 1970. De novo aspectos sociais e econômicos se misturando com a cultura automotiva.

No Brasil tivemos fabricados apenas os Dodge (eu tenho o meu, e você?), Galaxie, Landau e Mavericks, que até hoje deixam saudades em muita gente. 

Ah, sinto muito, respeitamos demais o Opala 4.100, mas não é um Muscle Car (faltam 2 cilindros)!

Um Street Machine by Troy

Street Machine e Street Hod: Aqui dois exemplos de estilos com interpretações variadas e que mudaram ao longo dos anos...
Ao que parece, atualmente, os "Street Machine" são os modelos de carros, geralmente muscle cars, customizados com o que existe de melhor e mais moderno em termos de técnicas e peças.

As receitas deste conceitos de customização normalmente incluem a adaptação de motores modernos e muito mais potentes (v8 injetados, com superchargers, etc), freios e suspensões redimensionadas, modificações sutis no visual e, principalmente,  uma pintura caprichada com cores e efeitos exclusivos. Um interior exclusivo e poderosos sistemas de som e vídeo também são bem vindos.

Podemos citar como exemplos os carros produzidos por customizadores famosos como Chip Foose, Boyd Condington ou Troy Trepanier, que como ícones do assunto acabam cada um tendo seu estilo próprio

Street Hod by Chip Foose

Já os "Street Hods" seguem quase o mesmo conceito de customização, mas normalmente refere-se aos modelos de carros produzidos antes do meio da década de 50, com o visual mais ligados aos modelos do pré-guerra.

É fato que o resultado final destes projetos acabam se assemelhando mais a obras de arte do que carros, por isso muitos puristas torcem o nariz porque são carros que valem centenas de milhares (ou até milhões) de dólares, então são mais vistos em exposições do que nas ruas. 
Por hora é só, ainda temos muita coisa para falar, aqui tem mais...

Abarth - O Escorpião Italiano

Karl Abarth Alberto nasceu em 15 de novembro de 1908, Viena, Áustria, começou a sua carreira aos 16 anos projetando bicicletas e chassis de motocicletas. Aos 19 anos voltou para a Áustria e começou a trabalhar para a “Motor Thun Motorcycles” preparando motos de competição e como piloto de testes.  

Nesta época um dos pilotos de fábrica adoeceu e Karl teve oportunidade de pilotar em seu lugar, o resultado do teste foi ótimo (para desgosto dos outros pilotos) e Abarth conseguiu a volta mais rápida por duas vezes consecutivas. Este bom resultado não se repetiu no dia da corrida devido uma falha mecânica. Karl suspeitou de sabotagem e deixou a “Motor Thun”.

O gosto pelas corridas veio para ficar, aos 20 anos (29 de julho de 1928) em Salzburg veio a primeira vitória, Karl comprou uma motocicleta britânica usada e fez diversas melhorias e reduções de peso. Foi um resultado surpreendente, considerando que ele concorreu sem apoio de fábrica e  sem assistência mecânica. No ano seguinte, 1929, nascia a primeira motocicleta a usar o nome Abarth.

Em 1930, Abarth sofreu um grave acidente em Linz, na Áustria, isso o levou a abandonar o motociclismo individual (ou solo). Em 1933 ele construiu um sidecar e ficou famoso por ter competido contra o “Orient Express” em um trecho de 1.300 km, de Viena a Ostend. Na primeira tentativa ele foi prejudicado por uma falha elétrica e perdeu a corrida por 15 minutos, duas semanas depois fez a segunda tentativa e venceu o trem expresso, com 20 minutos de sobra.

Todo este ímpeto foi freado por um segundo e mais grave acidente, em 1939, numa corrida na Iugoslávia que o deixou internado por um ano! Foi o final da carreira de Abarth como piloto de corridas.

Após a segunda guerra mundial, Abarth voltou para a Itália e mudou seu nome para o Carlo Desom, ele restabeleceu contato com amigos de uma família chamada “Porsche”, tornando-se representante italiano do estúdio de design Porsche.  

Um rico industrial da época e então presidente da Juventus Football Club, Piero Dusio, financiava um piloto de grande sucesso chamado Tazio Nuvolari, que vencia quase tudo a bordo do seu Cisitalia D46. 

Cisitalia 360

Dusio encomendou para Abarth e Rudolf Hrushka (ex-engenheiro da Porsche) um novo e revolucionário carro monoposto; Cisitalia 360. O projeto era muito avançado para a época, tinha um sistema de tração nas quatro rodas complexo, motor twin-supercharged de 1.493 cc, 12 cilindros flat e produzia mais de 300 cv (em 1947!).

Tanta complexidade acabou com as finanças de Dusio e a Cisitalia faliu, em 1949, sem que o 360 tenha de fato competido. Carlo também estava financeiramente fragilizado, então juntou o que sobrou e fundou a “Abarth & C. SRL” em 31 de março de 1949, o logo da empresa veio do signo astrológico de Karl – Escorpião.

A Abarth criou a sua própria equipe de corrida - "Squadra Abarth", por ela passaram nomes famosos como Tazio Nuvolari, Luigi Bonetto, Cortese, e Duberti. Na Mille Miglia de 1949 ficou em segundo lugar na sua classe e quinto lugar geral, o Abarth 204 A Roadster venceu o campeonato italiano e o título Fórmula 2. No mesmo ano, a bordo de um Abarth 204 A Spider, Tazio Nuvolari conquistou a sua ultima vitória na subida de montanha de Palermo-Monte Pellegrino. 

Para ajudar com os custos das corridas, a Abarth começou a desenvolver e comercializar peças e componentes especiais. Em 1950, desenvolveram uma série de escapes e através de uma campanha de marketing inovadora venderam mais de 4.500 unidades. A Abarth já empregava mais de 40 pessoas. Em 1962, as vendas globais chegaram a quase 260 mil unidades, ao longo deste período foram estabelecidas muitas parcerias com montadoras; Alfa Romeo, Maserati e Ferrari.

Com o lançamento do Fiat 600 em 1955, Carlo Abarth viu a oportunidade de criar um carro esportivo pequeno a preços acessíveis. Utilizando o 600 como base introduziram diversas melhorias e conseguiram mais do que o dobro de potência do carro original com um motor de 750cc, o carro fez muito sucesso entre os entusiastas. A empresa também lançou kits de conversão (cassetta di trasformazione) para converter modelos Fiat padrão em esportivos, os kits não eram baratos e eram entregues em caixas de madeira, incluiam: virabrequim, comando de válvulas, pistões e anéis, coletores de escape, radiador, carburador, escapamento, filtros, tubulações, correias, ferramentas, óleo, emblemas cromados e instruções.

O sucesso nas pistas continuava, na 24ª edição da Mille Miglia em 1957, havia 20 carros representando Abarth na classe 750 cc, 16 destes terminaram a corrida conseguindo o primeiro, segundo e terceiro lugares. Em 1958 a Abarth começava a distribuir seus carros nos Estados Unidos.

As vitórias continuaram na década de 60; primeiro na classe em sua primeira participação

oficial nas 24 Horas de Le Mans (Junho de 1961), campeão em torneiros de Carros de Turismo Europeus em 65, 66 e 67. Em 1965 foram contabilizadas quase 900 vitórias nas pistas e rallyes ao redor do mundo!

Todo este sucesso teve um custo, a empresa que era mais focada em vitórias do que no lucro foi obrigada a fundir-se com a Fiat em agosto de 1971 e a equipe foi comprada por Enzo Osella. A Abarth tornou-se o departamento de competição da Fiat, comandada pelo famoso engenheiro designer Aurelio Lampredi. O sucesso continuou com segundos lugares nos campeonatos do mundo de 1973, 74 e 75 e uma histórica vitória no Rally de Portugal de 1974.

Infelizmente em 23 de outubro de 1979, aos 71 anos, Carlo Abarth perdeu a corrida para uma grave doença, deixando como legado 10 recordes mundiais, 133 recordes internacionais e mais de 10.000 vitórias.

Por questões estratégicas e organizacionais a empresa foi perdendo espaço no grupo FIAT. Porém, em 2007, o Grupo Fiat relançou a Abarth & C SpA com instalações novas no complexo de Mirafiori, em Turim, para desenvolver projetos junto com o Abarth Racing Team. Esta nova fase já produziu joias como o Punto Abarth S2000 , Grande Punto Abarth e o 500 Abarth.

Que este sucesso continue por mais 100 anos!

Chaparral Cars

Se você tem mais de 40 anos talvez conheça apenas a série de TV com este nome, se tiver esta idade e não for um aficionado por automobilismo, talvez nem isso. 
Então, vamos tentar reparar este hiato e dar crédito a quem merece...

A Chaparral Cars foi uma fabricante e equipe americana de corridas, construíram carros de sucesso durante as décadas de 1960 até 1970, em especial na série CANAM. A empresa foi fundada em 1962 por Hap Sharp e pelo

Chaparral 1

lendário Jim Hall, o nome veio da combinação sonora de “Sharp” e”Hall”, na verdade “Chaparral” é nome de uma planta muito conhecida na Espanha.

Como equipe de corridas fez grande sucesso e inovação. 
O Chaparral 2 já utilizava a “inovadora” fibra de vidro, o Chaparral 2C utilizou um chassi de alumínio, foram eles que introduziram carros com defletores de ar, asas e o conceito de efeito solo (Chaparral 2J CANAM de 1966). Toda essa inovação garantia um visual único e marcante nos seus carros, além do espanto pela velocidade que eles atingiam.

Na verdade o Chaparral 1 foi construído por Troutman e Barnes, Jim Hall foi cliente entre 1957 e 1961, comprava modelos para correr até que decidiu se unir a Sharp para construir seus próprios carros em 1962, pediram permissão para Troutman e Barnes usar o nome de Chaparral.  Os carros produzidos projetados a partir daí foram chamados de “2”.

Chaparral 2D

Muitos modelos ficaram marcados na história do automobilismo, seja pela potência ou originalidade; o Chaparral 2F, 2H, 2G, 2D, 2E e o lendário Chaparral 2J. 
O modelo 2D foi a primeiro modelo de cabine fechada, projetado para corridas de endurance. Em 1966 um 2D venceu em 1000 km de Nürburgring com Phil Hill e Joakim Bonnier, modelo era equipado com um motor Chevrolet de 327 polegadas (5,3 litros) em liga de alumínio, capaz de produzir 420 cavalos em um carro de apenas 924 kg.

Chaparral 2J

O Chaparral 2J talvez seja o modelo mais famoso, mesmo com seus resultados tendo sido prejudicados por problemas mecânicos. Possuía duas ventoinhas na traseira para aumentar a estabilidade, sobretudo em curvas rápidas. O conceito, simples e curioso, se baseou em um aspirador de pó e alguns componentes aerodinâmicos que eram combinados para não deixar o ar escaparem por debaixo do assoalho do carro. Ventoinhas sugavam esse ar e o mandava para fora diminuindo a pressão sob o carro, esse sistema criava uma força descendente sobre o carro. Devido a sua aparência, o carro ficou conhecido como "Carro do Ventilador".

Jim Hall utilizou como poucos as suas habilidades de engenheiro, abordava os problemas de forma metódica junto aos parceiros como Chevrolet e Firestone, transformando em arte a afinação de um carro de corrida. Ele foi o responsável pelo primeiro sistemas de aquisição de dados que foram usados para pesquisa e desenvolvimento pela GM.

Além do sucesso nos campeonatos da SCCA/CASC Can-Am series nas décadas de 1960 e 1970, venceram as 500 Milhas de Indianápolis de 1980 com Johnny Rutherford l, a equipe deixou o automobilismo em 1982.

Na temporada CART de 1991, Jim Hall retornou as pistas em conjunto com VDS Racing, a equipe chamava-se Hall-VDS, mas competindo com chassis Lola T91/00 e motores Ilmor-Chevrolet Indy V8 perderam a magia inovadora que tanto marcou seus carros.

Pininfarina

Battista "Pinin" Farina nasceu em Cortanze em 2 de novembro de 1893, segundo filho mais novo de uma família de onze irmãos. Nem todos sabem, mas “Pinin" significa "o pequeno" em dialeto de piemonte e não fazia parte do sobrenome da família, apenas em 1961 o então Presidente Italiano Giovanni Gronchi autorizou a junção do nome e apelido do fundador para "Pininfarina". Outra curiosidade é que o primeiro campeão mundial da F1 em 1950, Giuseppe Farina, era sobrinho de Battista e Giovanni, coisas de DNA...

Desde os 11 anos de idade Battista trabalhou na empresa do seu irmão Giovanni, “Stabilimenti Farina”, depois aos 27 anos, em 1920, Battista viajou aos Estados Unidos para conhecer o mais desenvolvido setor automotivo da época, conheceu Henry Ford e foi convidado para trabalhar em sua empresa, mas decidiu voltar para a Itália para fundar o seu próprio negócio.

Em Turim, em 22 de maio de 1930, nascia a “Società Anonima Carrozzeria Farina”, no começo o foco foi a fabricação artesanal de carrocerias especiais, algo relativamente comum na época porque alguns fabricantes produziam o projeto básico do carro (motor, chassis, freios e suspensões) e oficinas parceiras cuidavam do design e produziam as carrocerias.

Visando quebrar este paradigma e atender o maior número de clientes, foi estabelecido o primeiro grande envolvimento de Farina com uma montadora, a Lancia. Vincenzo Lancia já conhecia Battista desde o tempo em que este trabalhava na oficina do irmão, quando Battista decidiu investir no seu próprio negócio o apoio de Lancia foi fundamental, tanto como sócio minoritário tanto como cliente.

O resultado apareceu com o Lancia Dilambda (1930) e o Lancia Astura Bocca Cabriolet (1936). A colaboração prosseguiu com muitos projetos como o Aprilia (1947), modelo marcante porque tinha um coeficiente aerodinâmico de 0,47, algo impensável para a época!

Em 1936 foi estabelecida outra cooperação importante, agora com a Alfa Romeo, resultando modelos fantásticos como o Alfa Romeo 8C 2300 (1933), Alfa Romeo 1900 Sprint Coupé (1952) e o Giulietta Spider (1964), mais de 17.000 Giulietta e quase 10.000 Giulia provaram o sucesso e marcaram definitivamente a Pinifarina. 

Como toda a indústria européia a empresa foi muito afetada pela WWII, passaram por este período construindo ambulâncias e veículos para o exército. Após a derrota da Itália as empresas Italianas sofriam muitos boicotes, mas não para Battista, impedido de participar do Salão de 1946 ele e seu filho Sergio levaram um Alfa Sport 2500 e um Lancia Aprilia Cabriolet, estacionaram os carros na porta do Grand Palais onde ocorria o evento, chamando a atenção de todos que por lá passavam.

Uma forte cooperação com a Maserati foi iniciada em 1948, quando esta decidiu iniciar a produção em massa de veículos no pós-guerra, mas nos anos seguintes por conta da aproximação com a Ferrari esta parceria foi se distanciando.

É quase impossível separar a evolução (ou revolução) da Pininfarina da sua extensa colaboração desenvolvida com a Ferrari a partir dos anos 50. Este acordo foi conduzido pelo filho de Giovanni, Sergio Pinifarina, posteriormente o próprio Enzo Ferrari o nomeou diretor de projetos para todas as carrocerias da marca. Este casamento de sucesso resultou em mais de vinte modelos, desde o

Ferrari 212 Inter (1952), passando pela lendária Ferrari 250 (1959) e continua até os dias recentes com o modelo Ferrari SuperAmerica (2005).

Não foram apenas com montadoras italianas que a Pininfarina criou projetos de sucesso, em 1951 foi criada uma cooperação com a Peugeot para o desenho do Peugeot 403 e ao longo dos anos vários outros modelos da marca francesa. Uma nova fase de colaboração entre as duas empresas foi firmado a partir de 1992 com a família Peugeot 406.

O ano de 1961 marcou o afastamento de Battista da direção da empresa e ascensão de Sergio, que cuidava da criação, e do genro Renzo Carli responsável pelo setor administrativo.

Diversos outros acordos de cooperação com vários fabricantes permitiram a empresa participar de forma significativa no desenho e o desenvolvimento de inovações técnicas na própria mecânica dos automóveis. Por exemplo, o modelo Ferrari Dino Speciale apresentado em Paris em 1965 tinha motor central, fruto da sugestão da Pininfarina.

Em 1966, apenas um mês antes da morte de Battista, 3 de abril em Lausanne, foi inaugurado o Centro de pesquisa aerodinâmica com o primeiro túnel de vento da Itália.

Durante a sua carreira, Battista recebeu diversos títulos pelas suas contribuições ao país e ao design automotivo, entre eles o Légion d'Honneur das mãos do General De Gaulle, o Cavaliere del Lavoro e os de membro honorário da Sociedade Real de Artes de Londres e da Sociedade de Engenheiros e Arquitetos de Turim, também recebeu o prêmio Compasso d'Oro e uma medalha de ouro do presidente da Itália pela suas realizações em prol da educação, cultura e a arte na Itália. Teve ainda graduação honoris causa na faculdade de arquitetura do Instituto Politécnico de Turim em 1963, a justificativa diz tudo: "Mestre inquestionável das técnicas de construção arquitetônicas de automóveis, Pininfarina tem um perfeito conhecimento desta tecnologia e da aerodinâmica automotiva. Tem um verdadeiro e prestigioso talento artístico, aliado à imaginação criativa dedicada à inovação".

A parceria com a Maserati retornou com força a partir da união das duas empresas no grupo FIAT, como a versão V do Maserati Quattroporte (2003) e o Maserati Gran Turismo (2007), o próprio Sergio admite que “Provavelmente não teríamos sobrevivido sem a ajuda da Fiat...”, o mundo mudou!
Na terra do Tio Sam também houve diversos projetos de sucesso com a GM no Buick Lido Coupé, o Cadillac Allanté e a concepção do protótipo Chrysler Chronos.  
Continuando a linhagem familiar, Andrea Pininfarina (26 de Junho de 1957 — Trofarello),neto do fundador da empresa, Battista PininFarina tornou-se o presidente do estúdio Pininfarina, infelizmente no dia 7 de agosto de 2008 Andrea foi vítima de um estúpido acidente de trânsito enquanto dirigia de Vespa para o seu escritório. Seu irmão Paolo foi então eleito presidente da empresa, o grupo chegou a empregar mais de 3.000 trabalhadores em fábricas na Europa, em Marrocos e na China.

O modelo atual de negócios se concentra na produção sob contrato que permitem maior do lucro, pelas condições econômicas mundial levou a empresa a se adaptar e hoje são cerca de 500 funcionários. Não são montados mais carros em grande escala desde 2010 e passou a explorar outras parcerias com indianos e chineses. A necessidade de sobrevivência provocou uma volta às raízes na manufatura de protótipos, carros sob encomenda e pesquisas em tecnologias sustentáveis. 
Aparentemente a estratégia vem funcionando!

Abaixo uma relação de muitos projetos fantásticos, certamente não estão todos os modelos, mas dá uma ideia da dimensão desta empresa para o design automotivo;

Nash Ambassador

1952; Ferrari 250, Nash Ambassador, Nash-Healey

1954; Lancia Aurelia B24 S, Maserati A6 GCS Berlinetta Sport

1955; Ferrari 410 Superamerica, Peugeot 403, Alfa Giulietta

1956; Austin A40 Farina

1957; Lancia Flaminia

1960; Peugeot 404

1964; Ferrari 275

1965; Ferrari Dino 206, MGB GT

1966; IKA-Renault Torino, Alfa Romeo 1600 Spider Duetto, Ferrari 330 GTC, Fiat 124 Spider, Fiat Dino Spider

Lancia Flaminia

1968; Ferrari Daytona, Peugeot 504

1971; Fiat 130 Coupe

1973; Ferrari 365 GT4 BB

1974; Lamborghini Countach (pelo grupo Bertone)

1975; Lancia Montecarlo, Rolls-Royce Camargue

1978; Jaguar XJ-S

1984; Ferrari Testarossa

1985; Alfa Romeo 75

1986; Peugeot 205 Cabriolet

Ferrari 275

1987; Alfa Romeo 164, Cadillac Allanté, Ferrari F40

1989; Ferrari Mythos

1994; Fiat Coupé

1997; Peugeot 306 Cabriolet, Peugeot 406 Coupé

1999; Peugeot 406 Berlina, Songhuajiang Zhongyi Hafei, Mitsubishi Pajero

2000; Daewoo Tacuma, Ferrari 550 Barchetta, Hispano Habit

2001; Citroën Osée

2002; Ferrari 575M Maranello, Ferrari Enzo, Daewoo Nubira

2003; Maserati Quattroporte

2004; Alfa Romeo Spider, Alfa Romeo GTV 
2005; Maserati Birdcage 75th

Ferrari Testarossa

2006; Volvo C70, Ferrari P4/5 by Pininfarina, Volvo C70

2007; Brilliance BS4, Chery A3, Chery A3 Sport, Ford Focus CC by Pininfarina

2008; Maserati GranTurismo, Ferrari California

2009; Ferrari 458 Italia

2011; Ferrari FF

2012; Ferrari F12 Berlinetta

2014; Ferrari Califórnia

Pensadores - Nelson Piquet (Parte 2)

Continuando a nossa quase série (parte 1 e parte 2) sobre as profundas reflexões da pilotaiada.
Aqui no blog já publicamos a primeira parte e agora chegamos a segunda e última parte das célebres citações (seriam polemicas?!) do nosso grande tricampeão de F1; Nelson Piquet.
Vamos lá, divirtam-se...

1) Dando opiniões "sinceras" sobre os outros colegas de profissão;

• “Não quero falar mal, mas aquele piloto não sabe nada. Ele só tem é coragem. No Brasil nunca ganhou nada. É uma pena que essa seja a única pessoa que está aparecendo lá fora.” (Criticando o piloto brasileiro André Ribeiro). 
• “Se eu fosse ele, pulava o muro de Interlagos e só aparecia de novo na Argentina.” (Sobre o que Rubens Barrichello iria ouvir nos boxes após a rodada em Interlagos).
• “Senna se arrisca demais, Prost é cheio de frescura, Rosberg muito confuso e Arnoux, um panacão.” 
• "O Gilles usava um capacete muito pequeno que lhe comprimia o cérebro. Depois era só metê-lo na cabeça e sair por aí a fazer asneiras." 
• "Não sei quem se lembrou de chamar-lhe de Professor. Ele foi o tipo que fez mais asneiras na Fórmula 1." (Sobre Alain Prost) 
• "...Os carros da Ferrari são caixões sobre rodas..." (Após a confirmação da morte do amigo e companheiro Gilles Villeneuve no GP da Bélgica). 
• "Digo o que penso e depois arrependo-me, muitas vezes. Mas se pensasse muito antes de falar, era como o Emerson [Fittipaldi] que só diz o bem de toda a gente."

2) Suas reflexões sobre a vida...

• “Medo faz parte do jogo, mas o trânsito no Brasil é muito mais fatal do que um circuito de Fórmula 1.”
• “A Indy é um brinquedo para velho aposentado, como eu.” (Quando perguntado a diferença entre Fórmula 1 e Fórmula Indy.) 
• "Ser campeão do mundo não muda nada na sua vida, você acorda no outro dia com fome, come, dor de barriga, peida..." 
• "Nunca tive medo da morte. O que não quero é ficar aleijado. Disso sim, tenho um medo que me pelo." (Questionado sobre o medo de morrer).
• "O cara roda, é bandeira amarela.... Passarinho cagou na pista, é bandeira amarela...." (Outra reflexão sobre a Fórmula Indy)
• "O meu sangue tem mais gasolina do que hemoglobina" 
• "Tenho uma unha a menos para cortar..." (Sobre o seu acidente em Indianápolis em 1992) 
• "Ninguém ganha uma corrida na primeira volta. Mas muitos podem perdê-la." (Um conselho aos mais novos)
• "Bom é viver um dia depois do outro. Isso basta como troféu. Ganhar não é tão importante." (Falando sobre o seu estilo).

Alexis de Sakhnoffsky

Alexis de Sakhnoffsky pode não ser um nome tão conhecido, mas foi um pioneiro importante do design automotivo criador dos primeiros projetos no estilo “Streamline”, também através de uma parceria tardia com a lenda - Preston Tucker, teve forte envolvimento nas primeiras tentativas de introduzir a indústria automotiva no Brasil. 

Alexis Wladimirovich de Sakhnoffsky nasceu em 12 de Novembro de 1901, Kiev, Ucrânia e faleceu em 1964, em Atlanta, EUA. Vindo de uma família aristocrática e rica, era filho do príncipe Vladimir Sakhnovsky conselheiro financeiro de Nicolau II, o último czar Russo. 

Estudou engenharia na Universidade de Lausanne, na Suíça, em 1917 após a morte de seu pai entrou para o exército com apenas 16 anos. Depois da revolução bolchevique emigrou para Paris, onde começou a trabalhar para a fabricante de carrocerias Vanden Plas tornando-se seu diretor de arte em 1924.

Cord L29

Em 1928 mudou-se para os Estados Unidos e foi contratado como diretor de arte para a Hayes Body Company em Grand Rapids, Michigan. Desenvolveu o projeto do Cord cupê L-29 Hayes que venceu o Grande Prêmio Mônaco Concours d'Elegance e o Grand Prix d'Honneur em Beaulieu Concours, ambos em 1929. Para a Auburn criou a famosa série 8-115 speedster boattail e também fez projetos de carros compactos para a Auburn. Ele também projetou o “American Bantam” em 1937 (também famoso por ser a inspiração do carro do Pato Donald), que foi o antecessor do famoso Jeep da Segunda Guerra Mundial em 1941. 

Mudou-se para a Packard em 1930. Entre os seus principais projetos podemos citar o Devaux (1932), Nash (1933), LaSalle (1934) e o elegante Packard 1108 Sport Phaeton de 12 Cilindros (1934). Entre os anos de 1935 a 1947 Alexis trabalhou para o White Motor Company projetando ônibus, tratores e caminhões de cerveja para canadense Labatt Brewery.

Além de talentoso projetista automotivo atuou em outras áreas elaborando bicicletas, artigos de cozinha e até móveis. Ele também desenhou muitos carros de pedais de brinquedo. Apesar de tornar-se cidadão americano em 1939, durante a WWII retornou para a URSS como um major da Força Aérea com a Missão Militar dos EUA em Moscou. 

No início de 1950 Sakhnoffsky se uniu a Preston Tucker após a sua tumultuada absolvição (assunto para outro post), juntos começaram a formar planos para construir um carro esporte em uma nova fábrica da Tucker no Rio de Janeiro. O projeto foi chamado Tucker Carioca e como sabemos não chegou a ser concretizado, na época a saúde de Tucker já se deteriorava rapidamente em função de um câncer de pulmão. Tucker morreu de pneumonia devido a complicações de sua doença e com ele o projeto da fábrica e do Tucker Carioca.

De 1934 a 1960, foi editor técnico da revista Esquire, publicação focada em projetos conceituais e futuristas de carros, caminhões e barcos, consolidando a sua fama de estilista futurista. 
Alexis faleceu aos 63 anos em 1964, em Atlanta, nos Estados Unidos. Não julgamos se recebeu o devido crédito pelo seu talento, mas é interessante imaginar como poderia ter sido diferente a história da nossa indústria automobilística se a fábrica da Tucker no Rio de Janeiro tivesse sido concretizada.
(Para saber mais: http://www.coachbuilt.com)

De Tomaso

A “De Tomaso Automobili SpA” foi fundada pelo argentino Alejandro de Tomaso (1928-2003), em Modena, em 1959, no início produziu protótipos e carros de corrida, em 1970 produziram um carro de Fórmula Um para a equipe de Frank Williams. Os resultados foram modestos, mas o pior foi a tragédia que ocorreu na quinta prova da temporada, o Grande Prêmio da Holanda, quando o De Tomaso 505/38 capotou e pegou fogo, matando piloto Piers Courage. 

De Tomaso foi um grande empreendedor do ramo automotivo, para se ter uma ideia entre 1976 a 1993 foi dono da tradicional fabricante de carros esportivos Maserati, após o grupo Citroen abrir mão da empresa. Sob sua gestão foram lançados grandes modelos da marca entre eles o Maserati Biturbo, Maserati Kyalami, Quattroporte III, Karif. ele também teve o controle da moto Moto Guzzi entre os anos 1973 a 1993. 

O primeiro modelo de produção em série da De Tomaso foi o Vallelunga de 1963, era um carro esportivo que utilizava o motor Ford Cortina de 104 CV com velocidade máxima de 215 km/h, o projeto introduziu aspectos interessantes de tecnologia como um chassi de alumínio backbone, que se tornou uma característica dos carros De Tomaso. Os cinco primeiros carros foram produzidos em alumínio, mas o restante da produção teve carroceria de fibra de vidro. 

De Tomaso Mangusta

Em 1966 foi lançado o Mangusta que foi o primeiro modelo a atingir uma produção considerável (dentro das devidas proporções) de 400 unidades até 1971, utilizava motores americanos da Ford V8 de 4,7 litros, a carroceria foi projetada pelos estúdios Ghia, que na época também era controlada por Alejandro De Tomaso. 

O sucessor do Mangusta foi o lendário Pantera, lançado em 1971, utilizando o motor Ford V8 351 Cleveland tinha linhas até então inovadoras, em forma de cunha, também desenhadas pela Ghia. De Tomaso conseguiu um acordo com a Ford para vender o Pantera nos EUA através das revendas Lincoln e Mercury, assim entre 1971 e 1973 foram vendidos 6.128 Panteras, até estourar a crise do petróleo.

De Tomaso Pantera

Também houve algumas tentativas da empresa entrar no segmento de coupés de luxo, em 1971 o modelo Deauville foi lançado para concorrer com Jaguar e Mercedes-Benz. Utilizando os mesmos propulsores do Pantera, só que instalado na dianteira, e carrocerias de quarto portas. Porém, a qualidade de produção estava muito abaixo dos concorrentes e apenas 244 foram já feitos até 1985. 

A queda de produção continuou durante a década de 1980, menos de 100 carros por ano, os carros passaram em grande parte a serem construídos a mão. Apenas em 1980 o modelo GT5, uma evolução do Pantera, foi lançado. Ele trazia algumas novidades como sistemas de freios mais eficientes, interior mais luxuoso, rodas e pneus maiores, além de mudanças na carroceria (para-lamas alargado) através de um kit de fibra de vidro. A fábrica não divulga, mas estima-se que foram produzidas cerca de 250 unidades do modelo GT5. 

De Tomaso Pantera GT5

Houve nova evolução em 1985 com o GT5-S, este trazia para-lamas alargados de aço (o 'S' no nome significava “steel”) em vez de fibra de vidro e nova entrada de ar frontal, estima-se que foram produzidos em torno de 180 unidades do GT5-S. 

Em 1988 o fornecimento de motores Ford 351 Cleveland (vindos da Austrália) terminou e a fábrica passou a utilizar os Ford 351 Windsor. O designer Marcello Gandini comandou um “facelift” que incluiu reprojetar a suspensão, melhorias no chassi e um novo motor Ford, nascia o modelo Pantera 90 Si em 1990. Infelizmente apenas 38 das 90 unidades previstas foram vendidos e a fábrica parou a produção do Pantera definitivamente em 1993. 

De Tomaso Guará

Com a saída de cena do Pantera, o Guará tornou-se o modelo de produção da De Tomaso, as vendas iniciaram em 1993 e Carlo Gaino (responsável pelo Maserati Barchetta) assinou o projeto do projeto que utiliza peças de Ford e BMW. 

Aos poucos a magia da empresa começou a dar sinais de declínio. No início da década de 2000 projetaram dois novos modelos que tornaram-se um fracasso. O Biguá foi desenvolvido em parceria com a empresa americana Qvale. Mal a produção começou a parceria foi desfeita, a Qvale assumiu o carro renomeado como o Qvale Mangusta. Em 2003 a Qvale foi comprada pela MG Rover e o corpo técnico foi utilizando como base do projeto MG XPower SV. Em 2002 a De Tomaso começou um projeto de veículos off-road em parceria com a empresa russa UAZ, mas também fracassou. 

De Tomaso Biguá

Os péssimos resultados financeiros obrigaram a De Tomaso entrar em liquidação voluntária em junho de 2004, embora a produção não tenha sido interrompida. Em 2009 a empresa foi comprada por Gian Mario Rossignolo que elaborarou um novo plano de recuperação da empresa prevendo produzir três modelos totalizando 8.000 veículos: 3.000 crossovers, 3.000 limousines e 2.000 esportivos. 

Em 2011 no Geneva Motor Show, a De Tomaso apresentou um novo modelo chamado De Tomaso Deauville, um hatchback / crossover de cinco portas e tração nas quatro rodas. 

Em maio de 2012, a fábrica teve que parar novamente as suas atividades após o seu plano de negócios não conseguir reunir apoio financeiro suficiente. Em julho de 2012, Gian Mario Rossignolo foi preso por fraude. A empresa apresentou um plano de acordo para pagamento das dívidas e a declaração de falência, em 6 de julho de 2012 o tribunal de Livorno (Toscana) declarou oficialmente com falida. Em Setembro de 2012, surgiram rumores de que a BMW estaria interessada na marca e na fábrica para produzir novos modelos BMW, mas nada se concretizou até então. 

Os idealistas parecem ter cada vez menos espaço no mundo corporativo atual, um triste fim para os sonhos de Alejandro De Tomaso.
Deixamos uma lembrança do ronco americano de um superesportivo italiano feito por um argentino...