A equipe de F1 BRM (British Racing Motors) foi uma das equipes “garagistas” de maior sucesso na F1.
Criada em 1945, a sede ficava em Bourne, Lincolnshire, e mantendo-se ativa nos campeonatos de F1 entre 1950 e 1977, disputou 197 GPs com 17 vitórias e o título de construtores e de pilotos de 1962 com Graham Hill. Também foi vice-campeã por mais quatro vezes (1963, 1964, 1965 e 1971).
Raymond Mays tinha muita experiência em corridas de subida de montanha trabalhando para a ERA antes da WWII, em 1948 associou-se com Peter Berthon para construir um carro para “grand prix” para representar o orgulho Britânico, a iniciativa acabou virando uma espécie de projeto nacionalista com apoio financeiro e técnico da indústria e fornecedores automobilísticos da Grã-Bretanha, algo comum na época pós-guerra.
Inicialmente a organização não se mostrou muito eficiente, atrasos e incertezas no projeto levaram vários apoiadores a desistirem, esse clima de desconfiança levou o grupo fabricante de peças Rubey Owen de Sir Alfred Jean Owen a assumir o controle da equipe.
Apesar da mudança de controle, Berthon e Mays continuaram a comandar a equipe até 1960, quando assumiu Louis Stanley, o marido da irmã de Sir Owen.
A F1 estava nascendo para reorganizar as corridas de “grande prêmio”, o regulamento permitia motores 1,5 litros sobrealimentado ou 4,5 litros aspirados, então a BRM decidiu por um caminho ousado construindo um motor V16 com supercharged da Rolls-Royce.
O projeto de Peter Berthon foi chamado de “Tipo 15”, as cores seguiam a tradição de equipes inglesas pintadas de verde pálido, mas não agradou e logo foi substituído por um tom escuro metálico. Durante a década de 1960 a equipe adotou uma faixa laranja ao redor da frente (nariz) dos carros, que era a cor da Organização Owen.
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| BRM P15 |
O novo carro começou a ser testado em 1949, mas o motor mostrou-se problemático, a estreia ocorreu apenas em agosto de 1950 no Troféu Internacional em Silverstone, dois carros foram pilotados por Raymond Mays e Raymond Sommer, Mays nem chegou a correr e Sommer quebrou por problemas de superaquecimento. Uma nova tentativa foi feita um mês depois e Reg Parnell venceu o Goodwood Trophy, no mês de outubro dois carros foram inscritos no Penya Rhin GP de Barcelona com Parnell e Peter Walker, mas ambos não chegaram ao final devido problemas mecânicos.
Apenas em julho de 1951 houve uma nova tentativa com Parnell e Walker no GP da Inglaterra, os carros chegaram ao final conseguindo um quinto (Parnell) e sétimo lugares, mas cinco voltas atrás da Alfa Romeo. A equipe voltou para o GP da Itália em Setembro, mas nem sequer conseguiu largar...
Em 1953 só apareceram em algumas corridas de GP, Jose Froilan Gonzalez terminou em segundo em Albi, e alguns eventos esporádicos.
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| BRM P25 |
Toda onda nacionalista envolta do projeto atraiu muita publicidade, mas os fracassos levaram a equipe a tornar-se alvo de piadas por um bom tempo.
A tentativa de recuperar-se veio com o modelo P25 estreando no Daily Telegraph Trophy em Aintree, em setembro de 1955.
Com o novo regulamento da F1, a BRM passou para um motor de 4 cilindros e 2,5 litros desenhado por Stuart Tresilian, as suspensões ficaram a cargo de um jovem engenheiro chamado Colin Chapman. A estreia com Peter Collins ao volante não foi boa e nem chegaram a se classificar para o evento principal.
Em 1956 a equipe contava com os grandes pilotos britânicos Mike Hawthorn e Tony Brooks, Brooks terminou em segundo no BARC 200 em Aintree, mas não se classificaram em Mônaco. No GP da Inglaterra foram inscritos três carros com Ron Flockhart se juntando ao time, mas nenhum terminou e a equipe não voltou a correr naquele ano.
Uma tentativa de juntar os cacos veio em 1957, vários pilotos de destaque como Roy Salvadori, Flockhart, Jean Behra e Harry Schell representaram o time sem sucesso, até que Behra venceu o GP Caen e o International Throphy, com Schell e Flockhart em segundo e terceiro.
Para 1958 a BRM decidiu continuar o desenvolvimento do P25 tornando-se uma equipe regular no Campeonato do Mundo, apesar de não conseguirem vitórias terminaram em um razoável quarto lugar no primeiro Campeonato de Construtores F1, vencido pela Vanwall (já falamos des história por aqui).
A temporada de 1959 foi a ultima do P25, vitórias vieram no GP da Holanda com Jo Bonnier e no Troféu Cidade de Prata com Flockhart, em Snetterton ficaram em segundo lugar no GP da Inglaterra com Stirling Moss.
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| BRM P57 |
Com o domínio dos carros com motor traseiros introduzidos pela Cooper, o P48 foi uma reação rápida para enfrentar a nova tendência, usou os principais componentes do P25 e motor traseiro de 1,5 litros. Estrearam em Mônaco em 1960 com os pilotos Dan Gurney, Graham Hill e Jo Bonnier, mas os problemas mecânicos continuavam e a falta de resultados consistentes colocou novamente a equipe sobre pressão de Sir Owen, que ameaçava encerrar as atividades.
Em 1961 a equipe conseguiu uma única vitória com Tony Marsh no Troféu Lewis-Evans em Brands Hatch, a pressão por resultados chegou ao limite e a equipe lançou suas fichas no modelo P57 para a temporada de 1962.
O novo carro era projeto de Tony Rudd, o motor V8 desenhado por Peter Berthon e desenvolvido por Aubrey Woods, Rudd foi o primeiro engenheiro profissional a trabalhar na equipe com total controle técnico, conseguiu resolver os crônicos problemas de engenharia e confiabilidade que prejudicavam a equipe por anos. Raymond Mays e Peter Berthon foram postos de lado, os pilotos eram Graham Hill, que continuava na equipe, e Richie Ginther.
Os resultados não tardaram a aparecer, Hill venceu o Glover Trophy em Goodwood e o Troféu Internacional.
O campeonato de F1 começou em maio com a vitória na Holanda, depois vitórias nos GPs da Alemanha, Itália e África do Sul e no final de um ano fantástico os títulos mundiais de pilotos e de construtores da F1. Foi o melhor ano da história da equipe!
Para 1963 quase nada mudou, mas o sucesso levou a BRM a tornar-se fornecedora de motores para outras equipes, Graham Hill venceu em Mônaco e em Watkins Glen, mas a BRM sucumbiu ao domínio do lendário Jim Clark e da equipe Lotus.
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| BRM P160 |
Para o campeonato de 1964 mantiveram-se os mesmos pilotos e a BRM continuou fornecendo motores para várias equipes, foi apresentado o competitivo P61/2 assinado por Tony Rudd, vencendo em Mônaco e Watkins Glen terminaram o ano novamente com o vice-campeonato.
Em 1965 estreava pela equipe um novo e promissor piloto escocês, Jackie Stewart, fazendo uma dupla excepcional com Graham Hill. Stewart ganhou o Troféu Internacional e o GP da Itália e Hill venceu, novamente, em Mônaco e Watkins Glen, mas mais uma vez a equipe e Hill terminaram em segundo lugar no Campeonato da F1, perdendo de novo para Jim Clark e a Lotus.
O regulamento da F1 mudou para 1966 adotando motores de 3 litros, a BRM projetou um H16 e o um novo chassi foi denominado P83. Além do atraso o carro mostrou-se pesado e pouco competitivo, a única vitória do motor neste ano veio justamente com a maior rival, a Lotus, com Jim Clark no GP dos Estados Unidos.
O motor H16 ganhou um concorrente de peso para 1968, os motores Cosworth DFVs. Como resposta veio um novo motor V12 para o chassi P126, a equipe também foi usou o modelo P133 com resultados modestos, apenas Pedro Rodriguez venceu o GP da Espanha e fez um segundo lugar na Bélgica em 1970.
Mesmo contando com grandes pilotos como John Surtees, Jackie Oliver e Pedro Rodriguez, os resultados foram piorando aos poucos.
Em 1971 foi lançado o P160 para os pilotos Jo Siffert e Peter Gethin, mas foi um ano trágico para a equipe com o acidente fatal de Siffert, o único piloto a morrer em um BRM. Apesar de todo o drama a equipe ainda terminou em segundo lugar no Campeonato de Construtores.
Em 1972 foram lançadas versões atualizadas do P160 e a última vitória da equipe veio com Jean-Pierre Beltoise, ganhando em uma chuvosa Mônaco.
O declínio continuou até 1974 quando a equipe faliu, aconteceram algumas mudanças de mãos e tentativas de revitalização até 1976. Em 1977 tentaram um último relançamento com os pilotos Larry Perkins e Teddy Pilette, mas o modelo P207 foi mais um fiasco e a equipe desapareceu definitivamente.
Uma nova tentativa foi feita em 1979, com novos donos e o P230, outro fracasso e o desaparecimento das pistas.
Um final triste para uma das grandes equipes garagistas da F1.
Os números do Time na F1;
1959; 1 vitória (Jo Bonnier - GP Holanda)
1962; 4 vitórias (Graham Hill – Holanda, Alemanha,
Itália, África do Sul) Campeã de Pilotos e Construtores
1963; 2 vitórias (Graham Hill – Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores
1964; 2 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores
1965; 3 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA,
Jackie Stewart – Itália) Vice Campeã de Pilotos e Construtores
1966; 1 vitória (Jackie Stewart – Mônaco)
1970; 1 vitória (Pedro Rodríguez – Bélgica)
1971; 2 vitórias (Jo Siffert – Áustria, Peter Gethin – Itália) Vice Campeã de construtores
1972; 1 vitória
(Jean-Pierre Beltoise – Mônaco)
Os kits e receitas envolvem, normalmente, a troca de filtros originais por modelos esportivos e a reprogramação do sistema de injeção, a popular "troca de chip". Na verdade nem sempre é necessário trocar alguma coisa, o serviço envolverá a reprogramação do módulo de gerenciamento da injeção eletrônica e, talvez, a troca do chip. Para este serviço é necessário um computador com um software capaz de modificar instruções armazenadas no sistema, o mecânico pode reprogramar o sistema para adiantar o ponto de ignição e injetar mais combustível na câmara de combustão em determinadas faixas de rotação. O resultado final para carros de 1.000 a 1.600 centímetros cúbicos será, em média, aumento de 10% de potência, pode parecer pouco, mas na prática consegue-se mudar consideravelmente o comportamento do carro. O cuidado é que se por um lado a potência aumenta progressivamente, por outro lado o consumo de combustível aumenta exponencialmente, podendo chegar até em 30%.
