Secos e Molhados

Qual a diferença entre cárter seco ou úmido? 

Talvez alguns menos avisados possam imaginar que cárter seco não usa óleo (😖!?!?), piada barata! 

Não é bem, como veremos a seguir.

CÁRTER "ÚMIDO": 

É o sistema presente na maioria dos motores, nele o lubrificante (óleo) fica armazenado em um tanque único (cárter) localizado na parte mais baixa do motor.

A circulação deste lubrificante pelas partes internas do motor começa pela captação, ou seja, o que está armazenado no cárter é “pescado” pela bomba de óleo. 

Em seguida esse óleo "pescado" passa por um filtro para evitar levar impurezas aos dutos internos, e então vai circular pelas partes móveis que necessitam lubrificação (pistões, bielas, cabeçotes, etc.). 

A capacidade do cárter normalmente fica entre quatro e seis litros, mas pode mudar dependendo da quantidade de cilindros ou capacidade cúbica do motor. Evidente, por questões da física, nem todas as peças móveis e dutos ficam preenchidos totalmente de óleo a todo o momento, a lubrificação ocorre pela circulação em alta pressão, respingos ou névoa.

As vantagens do sistema “úmido” estão na simplicidade do projeto, se comparado a outros sistemas, no uso de materiais mais baratos e custo mais baixo de engenharia e fabricação, por isso essa é a solução mais comum em motores projetados para condições “normais” de uso.

Por outro lado, não é o sistema mais recomendado para motores de alto desempenho, onde a força G gerada por acelerações fortes, frenagens bruscas e mudanças de direção pode acumular o óleo em apenas um lado do cárter, este acúmulo momentâneo causa perda de pressão do óleo porque o tubo captador não consegue sugar a quantidade suficiente de lubrificante. 

Outros efeitos negativos, o acúmulo de óleo no virabrequim provoca perda potência por arrasto hidráulico, por fim, a espuma gerada nestas situações acaba prejudicando a eficiência do sistema. 

Estes problemas comprometem o desempenho e com o tempo diminuem a durabilidade do motor, se num motor de "uso normal" esses efeitos nocivos demoram anos, num motor de alto desempenho isso tende a ser um grave problema.

CÁRTER SECO: 

Esse é o sistema de lubrificação mais indicado para motores com utilização especial, como motores esportivos de alto giro ou sujeitos a funcionar em posições variadas, como motores de avião. Este sistema começou a aparecer nos anos 1950, desenvolvido pelas montadoras especializadas em motores de alto desempenho como Ferrari e Porsche. 

Nele parte do óleo lubrificante fica armazenado em um tanque localizado fora do motor e o restante no cárter, por isso são utilizadas pelo menos duas bombas de óleo – a bomba de circulação para levar o óleo do cárter para o tanque de armazenamento e a bomba de pressão para receber o óleo do tanque e manda-lo direto para as partes móveis a serem lubrificadas.

A eficiência de lubrificação é muito maior porque o óleo permanece mais tempo no tanque, mantendo a temperatura menor do que dentro do motor. 

Temperatura e movimentos menores ajudam a manter a viscosidade, porque não produz espuma, e sem o acúmulo ao redor do virabrequim porque não há perda de potência pelo arrasto hidráulico.

Existem outras importantes vantagens dinâmicas, não é mais necessário um grande cárter de óleo, assim é possível ter um motor mais baixo e ajudar no centro de gravidade do carro. 

Mas, nem tudo são flores numa comparação direta entre os dois sistemas!

O sistema seco utiliza uma quantidade maior de componentes, por exemplo 2 bombas de oleo, e necessita de materiais mais sofisticados, o que faz ser uma solução mais complexa de se manter e cara.

Alguns "cabeça de gasolina" já devem estar se perguntando: É possível adaptar um sistema "seco" em um motor que utilizada o sistema "úmido"? 

Em teoria sim, tanto que existem alguns kits de adaptação no mercado, mas não são tão populares porque não é uma transformação simples e também é difícil garantir resultados confiáveis. 

Por isso, se for necessário melhorar o sistema de lubrificação de um motor, a opção mais comum é trocar a bomba de óleo original por outra de maior pressão, em alguns casos vale até trocar o cárter original por outro de maior volume.

Então, qual dos dois sistemas de lubrificação é o melhor? 

Com todos essas variáveis citadas não dá para "cravar", um melhor e o outro pior, o que conta mesmo será a utilização a que se destina o motor.

Baja 1000

Este blog não anda dando a devida atenção para o mundo Off-Road, sem nenhum motivo, é hora de mudar um pouco esta situação começando pelo "Baja 1000".

Baja 1000 é uma corrida off-road que acontece na região da Península da Baixa Califórnia no México, na verdade podemos até considera-la como parte de um evento maior, pois inspirou ou é precedida por outras corridas: SCORE Desert Challenge, SCORE San Felipe 250 e a Baja 500. 

A ideia nasceu de uma forma inusitada. Em 1962 Jack McCormack e Walt Fulton da Honda procuraram por Bud Ekins, um duble e piloto de moto, para ajuda-los a criar uma forma de mostrar a eficiência do seu novo modelo CL72 Scrambler. Bud idealizou um percurso de 950 quilômetros de Tijuana para La Paz, capital da baixa Califórnia, México, que seria percorrido com restrição de tempo. Entretanto, Bud não poderia executar a corrida porque tinha ligações com a Triumph Motorcycles, coube então ao seu irmão Dave Ekins, piloto off-road, topar o desafio junto com Bill Robertson Jr., dono de uma concessionária Honda em Hollywood. O fato curioso foi que, na época, para comprovar para a mídia que o percurso estava mesmo sendo percorrido os pilotos teriam que enviar telegramas durante o trajeto, este evento serviu de inspiração para Ed Pearlman criar a NORRA (National Off-Road Racing Association).

A primeira corrida oficial foi em 31 de outubro de 1967 sendo chamada “NORRA Mexican 1000 rally”, a largada foi em Tijuana, Baja Califórnia, e os vencedores foram Vic Wilson e Ted Mangels com um buggy Meyers Manx. Na verdade, o nome “1000” tende a ser enganoso porque a distância percorrida varia conforme o tipo do evento, a primeira edição teve "apenas" 843 milhas (1.366 km). A NORRA também introduziu a primeira “Baja 500” em 1969.

Entre os anos de 1967 a 1972 a corrida atraiu nomes de peso como Mickey Thompson, Parnelli Jones e o ator James Garner. Em 1973 a crise mundial de petróleo atingiu em cheio o Baja e levou a uma queda grande no número dos participantes. 

Não era nada barato participar do Baja, além das dificuldades naturais do terreno e os frequentes e traiçoeiros nevoeiros, é um grande desafio de organização e logística pelas dificuldades em transportar combustível e equipamentos de apoio, muitas vezes possível apenas por via aérea e haviam poucos aeroportos na região do percurso. Nesta situação a NORRA decidiu abandonar a organização do evento.

Para não deixar o evento morrer o então governador da Baja Califórnia, Milton Castellanos, passou a organização para uma organização mexicana sem fins lucrativos chamada BSC (Baja Sports Committee) que decidiu mudar o nome para "Baja Mil" (Baja 1000). Houve muitas dificuldades na realização do evento, ainda mais porque passaram a enfrentar a “concorrência” de outros eventos que a NORRA passou a organizar dentro dos Estados Unidos. Percebendo que a coisa era para gente do ramo, o governo mexicano pediu ajuda ao SCORE (Southern California Off-Road Enterprises) organização fundada por Mickey Thompson.

A edição de 1974 teve mesmo que ser cancelada devida a crise do petróleo, mas a SCORE contratou Sal Fish, da revista Hot Rod, para organizar a Baja 1000 e retornaram em 1975. Fish também introduziu a San Felipe 250, em 1982. 

As características gerais pouco mudaram desde as primeiras edições, são permitidas motocicletas (diversas cilindradas, ATVs e UTVs), carros (de produção ou bugies) e caminhões, todos competindo no mesmo percurso com pontos de verificação obrigatórios. A ordem de partida geralmente é determinada por sorteio, mas nos últimos anos a qualificação para o Baja 1000 é realizada durante SEMA no Las Vegas Motor Speedway.

O formato da corrida pode ser “Ponto-a-ponto” onde a corrida começa (normalmente em Ensenada, Tijuana ou Mexicali) e termina em dois locais diferentes, a distância geralmente ultrapassa os 1.600 km e termina em La Paz. A “Loop race” começa e termina no mesmo local, neste formato a distância varia de 600 a 850 milhas.

Muitas lendas foram criadas ao longo destas edições; Rod Hall, Walker Evans,

Johnny Campbell, pai e filho Bob Gordon e Robby Gordon, entre outros. Rod Hall é o único competidor presente em todas as edições desde 1967 e acumula incríveis 21 vitórias no Baja 1000 e 18 no Baja 500, em diversas classes, Johnny Campbell também ganhou 11 vezes na categoria geral das motocicletas. Outra característica importante do Baja é a participação de um grande número de pilotos e equipes amadoras, muitas vezes apoiados por voluntários, o que mantem vivo o espirito de aventura do evento. Adoramos este espírito!
Também são frequentes os reladores de sabotagens ou armadilhas montadas durante o percurso por... espectadores! São cavados buracos para bloquear os rios ou obstáculos são enterrados, estas armadilhas não são criadas para machucar os concorrentes, mas para criar novos locais com saltos ou obstáculos para aumentar a emoção do público, mas provocam danos ou acidentes perigosos. De todo modo, os competidores passaram a se ajudar e comunicam rapidamente quando percebem esta situação, mas a organização nunca foi eficiente de fato para resolver a questão em definitivo.

Em 2012, a organização de corrida foi comprada por Roger Norman e continua a correr sob a sua presidência, a edição de 2017 promete ser especial porque será a edição de número 50!

 LISTA DOS VENCEDORES NOS AUTOMÓVEIS

LISTA DOS VENCEDORES NAS MOTOCICLETAS

John Wyer

Aqui no blog temos uma consideração especial sobre os grandes “team managers”, nenhum piloto ou equipe lendária existiria sem um chefe de equipe fora de série como Alfred Neubauer ou Colin Chapman (neste caso um grande projetista também). 

Certamente o inglês John Wyer faz parte deste seleto grupo!!

Alguns fãs de corridas talvez você lembrem de John Wyer apenas pelo nome, mas com certeza vão lembrar-se da mitológica pintura azul e laranja dos seus carros patrocinados pela Gulf Oil e que fizeram história em Le Mans e nas corridas de longa duração.

John Wyer nasceu em 11 de dezembro de 1909 na cidade de Kidderminster, Inglaterra, aos 18 anos ele começou a trabalhar como aprendiz na “The Sunbeam Motor

Peter Collins, Reg Parnell, Tony Brooks e John Wyer na Aston Martin

Company” até se formar em engenharia automobilística. Atuou na Solex (carburadores) como engenheiro e gerente geral de 1933 até 1950, então mudou para a equipe Aston Martin para ser o diretor de corridas.

A primeira vitória em Le Mans de uma equipe sob seu comando veio apenas em de 1959, com os pilotos Roy Salvadori e Carroll Shelby no modelo DBR1, pela Aston Martin ele também venceu os 1.000 km Nürburgring em três anos consecutivos.

Apesar de não vencer novamente em Le Mans com a Aston Martin, Wyer ficou na equipe até 1963, então decidiu mudar-se para a Ford para gerenciar um novo, arriscado e promissor projeto com um novo modelo, um tal GT40!

Em 1964 foi criada a Ford Advanced Vehicles (FAV) com instalações em Slough, nos dois primeiros anos os resultados dos GT40 foram fracos, principalmente por problemas de confiabilidade mecânica, então a Ford decidiu dar o controle técnico para Holman Moody e Carroll Shelby e conseguiram a glória de derrotar a Ferrari em Le Mans, em 1966 e novamente em 1967.

Talvez pela sensação de "missão cumprida" a Ford decidiu fechar a divisão FAV após 1966, John Wyer e John Willment formaram J.W. Automotive Engineering LTD (JWA) e assumiram o controle da fábrica de Slough. 
Os dois continuaram a construir e evoluir os GT40s “Homologated Group 4” de pista e os modelos de estrada M1K3, Wyer era o gerente da equipe nas pistas onde era sempre muito presente. 

Em 1967, com apoio da Gulf Oil, Wyer criou o Mirage M-1 e já neste ano venceu os 1.000 km de Spa, mas em 1968 a FIA introduziu uma nova regra limitando os motores dos protótipos a 3.000 cm3 e dos carros esportes de até 5.000 cm3 (com 50 unidades produzidas para homologação), estas novas regras prejudicaram a competitividade do M-1 e Wyer apostou novamente nos "velhos" GT40. 

Eles conseguiram um grande feito em 1968 ao vencer o campeonato mundial para a Ford derrotando os favoritos Porsche 907 de 2.200 cm3, a tática foi aproveitar ao máximo a potência superior dos V8 americanos nas pistas mais longas, já que não eram tão competitivos em pistas menos velozes. 

Vieram duas novas vitórias em Le Mans, em 1968 (Pedro Rodríguez e Lucien Bianchi) e em 1969 (Jacky Ickx e Jackie Oliver), então os GT40 se renderam a obsolescência. 

Wyer firmou uma nova parceria com a Porsche para utilizar os novíssimos 917 tornando-se o principal parceiro da fábrica, foi responsabilidade da JWA o desenvolvimento da cauda “Kurzheck” em 1970, criando o lendário 917K.

Le Mans 1975

As homéricas batalhas entre os 917K (das equipes JWA Gulf Racing e Martini Racing) contra as Ferrari 512 marcou a época de ouro das corridas de resistência, principalmente por contar com pilotos do nível Vic Elford, Derek Bell, Jo Siffert, Richard Attwood e Pedro Rodríguez. Apesar do domínio a JWA não venceu em Le Mans em 1970 e 1971, muitos pensam o contrário pelo filme “24h de Le Mans” com o astro Steve McQueen e seu Porsche 917K nas cores da Gulf, mas isso foi só cinema...

Em 1972, a FIA alterou de novo as regras e baniu os motores de 5.000 cm3 dos carros esporte e os 3.000 cm3 para os protótipos, o que atingiu em cheio os 917 e 908, Wyer então partiu para desenvolver protótipos Gulf-Mirage usando como base os motores de F1 Cosworth DFV de 3.000 cm3. 

A equipe JWA no Hotel de France

O DFV destruía a concorrência na F1, mas tinha sérios problemas de durabilidade nas corridas de longa duração (quebras por excesso de vibração), somente após 3 anos de muito trabalho a JWA voltou a vencer em Le Mans, foi em 1975 com Jacky Ickx e Derek Bell.

Uma curiosidade de Wyer e sua equipe era que eles utilizavam o "Hotel De France" como base antes das corrida, fizeram isso entre 1953 até 1975, os carros eram cuidados dentro do pátio do hotel e em uma garagem próxima até serem levados para a corrida.

A vitória de 1975 foi a ultima vitória de John Wyer em Le Mans, ele decidiu aposentar-se aos 64 anos de idade e vendeu a equipe para Harley Cluxton. 

John Wyer faleceu em oito de abril de 1989, em Scottsdale, Arizona.

Gasser

Embora nem sempre devidamente reconhecidos, os “gassers” foram grandes pioneiros no que hoje são as corridas de arrancada profissional (dragsters). Estes carros de aparência esquisita surgiram no final dos anos 1950 e tiveram seu auge em termos de prestígio no início dos anos 1970.
Quem não se lembra das gravuras dos monstros de Ed Roth empinando gassers super envenenados?

A história começa nos anos 1950, as corridas de arrancada passavam por mudanças sensíveis, se antes as corridas aconteciam em amplos locais naturais como os lagos secos El Mirage e Bonneville, aos poucos passaram a ocorrer provas em ruas ou pistas fechadas, ainda que sempre em linha reta. 
Se antes o que valia era a velocidade máxima final, agora a disputa era contra o relógio, vencia quem levava menos tempo e não mais quem atingia somente as maiores velocidades.

Os carros e pilotos tiveram que mudar para se adaptar a nova dinâmica destas corridas, embora as receitas básicas de preparação continuavam por aliviar o peso do carro e conseguir mais potência. Para resolver o primeiro problema o acabamento interior era retirado, vidros trocados por plexiglass e partes da lataria trocadas por fibra de vidro. 
Já para resolver o segundo "problema", o mais comum era a instalação de motores maiores (geralmente V8s Ford Flathead ou Pontiac 389), também era comum o uso de compressores mecânicos (Paxton).

Só que essas "soluções" criavam um outro e grande problema; Como conseguir domar tanta cavalaria e manter o carro em linha reta?

Entre tantas tentativas uma começou a chamar atenção pelo visual diferenciado dos carros, os Gassers. O nome veio porque estes carros utilizavam gasolina e não etanol ou nitrometano, normalmente eram baseados em modelos de produção dos anos 1930 até 1960 (Willys Coupe 1940-41, Studebaker 1937-41, Willys 1933 e o Ford Anglia), a aparência distinta ficava por conta da adoção de um eixo de feixe de molas na dianteira, o mais comum era adaptar ao chassi o eixo rígido de uma picape ou caminhão. 
Aumentar a altura do motor e deixar o entre-eixos mais curto criava um centro de gravidade mais alto, em teoria, essa nova distribuição de peso ajudaria na tração e aceleração. Para completar a receita eram adotados pneus finos e pequenos na dianteira e bem maiores na traseira. Tudo para aumentar a aderência na arrancada.
No visual eram adotadas pinturas com desenhos e cores chamativas, isso criava o visual “intimidating” que os fãs adoravam.

Não se sabe exatamente quem teve a ideia de levantar o motor e modificar o eixo dianteiro, mas os carros caíram rapidamente no gosto dos fãs até virar a primeira categoria específica de carros modificados. 
A medida que o esporte cresceu foram atraídos patrocinadores, principalmente fabricantes de componentes de motores que usavam as corridas para promover seus produtos, o crescimento da categoria ajudou na criação da National Hot Rod Association (NHRA) em 1951, uma entidade voltada a organizar, promover e criar regras para a modalidade de corridas de arrancada.

Os Gassers tornaram-se a categoria mais popular da NHRA até que, em 1967, foram adotadas novas regras que mudaram o seu destino. 
Passaram a serem aceitos carros feitos com chassis tubulares e carrocerias de fibra de vidro, não sendo mais obrigatório um carro “de verdade” como base do projeto. Desta forma a aparência dos carros foi ficando cada vez mais distinta até chegar ao que estamos acostumados atualmente como “Funny Cars”.

Ao longo da década de 1970 a categoria gassers perdeu o apelo entre as “top” da NHRA, mas ainda vivem através de campeonatos regionais, clubes locais de hot rods e do amor de muitos aficionados que não deixam a história e o espírito rodder se perder...

Spirit of Ecstasy

Nos primeiros anos do século 20 o radiador era o local preferido pelas fábricas para colocar o emblema da marca, poderia ser na grade, na parte superior ou na tampa. Muitos clientes também gostavam de criar alguma forma de distinção e faziam suas próprias “criações artísticas”. Não podemos esquecer que nesta época o automóvel não era considerado apenas um “meio de transporte”, era muito mais um símbolo de status ou diversão para poucos afortunados.

Os primeiros modelos da Rolls-Royce utilizavam apenas o emblema da marca na parte superior do radiador, mas logo entenderam que só isso não seria suficiente para agregar prestígio e distinção aos seus clientes, era necessário reforçar a imagem de luxo e sofisticação.

A resposta veio com o famoso adorno de radiador com uma figura feminina de prata, o “Spirit of Ecstasy”, também chamado de "Emily", "Silver Lady" ou "Flying Lady".

Poucos sabem, no entanto, que a lady de prata guarda a história de um amor secreto entre um nobre e uma plebeia, história que permaneceu praticamente oculta por mais de uma década, exceto por um pequeno circulo de amigos.

John Walter Edward Douglas-Scott-Montagu, o segundo Barão Montagu de Beaulieu, em 1905 era um pioneiro do movimento do automóvel e editor da revista “Car Illustrated”. O barão tinha uma secretária de 22 anos chamada Eleanor Velasco Thornton, também conhecida como Thorn, eles se apaixonaram quando ela trabalhava para ele na revista.

Muitos justificam que a razão para a relação ter ficado em segredo foi a situação social e econômica de Eleanor, ela vinha de uma família muito pobre e uma relação com um nobre não era bem aceita pela sociedade da época. Mas, provavelmente, a razão verdadeira foi outra, pois o Barão Montagu era casado com Lady Cecil Victoria Constance Kerr desde 1889...

Para eternizar o seu amor o Barão Montagu encomendou ao escultor e amigo Charles Robinson Sykes, graduado no “Royal College of Art de Londres” e que trabalhava em Londres com patrocínio do nobre, um adorno personalizado para o capô de seu Rolls-Royce Silver Ghost, 1910.  

Sykes escolheu, ou foi aconselhado, a utilizar Eleanor Thornton como seu modelo. A estatueta foi desenhada com roupas esvoaçantes e a mão nos lábios sendo chamada “The Whisper” (O sussurro), hoje está em exposição no Museu Nacional Motor em Beaulieu. Apenas três ou quatro peças foram fundidas e destas acredita-se que apenas duas sobreviveram.

Na mesma época a Rolls-Royce estava preocupada com alguns proprietários que estavam criando ornamentos "inapropriados" para seus carros. Claude Johnson, então diretor executivo da marca, foi encarregado de buscar um novo adorno mais digno e gracioso para tornar-se uma marca genérica da Rolls-Royce.

Johnson também fez uma encomenda para Sykes, com as especificações que deveriam transmitir "o espírito da Rolls-Royce”, ou seja, a “velocidade com o silêncio, ausência de vibração, aproveitamento misterioso de grande energia e um organismo vivo bonito de excelente graça...".

Charles Sykes mostrou algumas ideias para Claude Johnson, mas os resultados não impressionaram. Foi então que Sykes sentiu que uma representação feminina seria mais apropriada e decidiu modificar “The Whisper”. O primeiro modelo foi chamado de “O Espírito de velocidade”, mais tarde “Spirit of Ecstasy”.

Henry Royce, um dos fundadores da marca, no início achou que a estatueta não iria agregar nada aos carros, na verdade afirmava que prejudicava a visão do motorista, mas em 06 de fevereiro 1911 foi finalmente apresentado para a Rolls-Royce o "Spirit of Ecstasy", não era difícil notar a semelhança com o "The Whisper”, afinal ambas as obras utilizaram a mesma modelo.

Entre 1911 até 1914 o adorno era prateado feito com níquel ou liga de cromo para não incentivar roubos, apesar de ser considerado um acessório quase todos os modelos adotavam até virar um item de série no começo dos anos 1920. A Rolls-Royce assumiu a fundição das figuras em 1948, até 1951 a fábrica manteve a inscrição com o nome do artista.

Ao longo de sua história o desenho teve onze variações, principalmente em função das mudanças nas carrocerias que levaram a reduções no tamanho da mascote. Em 1930 Sykes foi novamente encarregado pela fábrica de criar uma versão menor para permitir uma visão mais clara para os motoristas. Então em 26 de Janeiro 1934 foi apresentada uma versão agachada, mas depois voltou a posição original e assim permanece até hoje.

A partir de 2003 foi adotado um modelo padrão de 3 polegadas, por segurança o adorno passou a ser montado sobre um mecanismo de mola projetado para retrair instantaneamente se for atingido de qualquer direção. Também existe um botão no painel para aumentar ou diminuir a altura do emblema quando pressionado.

Como ícone da sofisticação da marca, ela pode ser feita de aço inoxidável polido, banhado a ouro com 24 quilates ou de cristal fosco iluminado, também existem versões personalizadas em uma pintura preta fosca ou cravejado em diamantes.

Mas, como finalizou a história de amor entre Eleanor e o Barão Montagu?  Infelizmente de modo trágico, ela morreu em 30 de dezembro 1915 no naufrágio do navio SS Persia, torpedeado por um submarino alemão ao sul de Creta. Eleanor voltava de uma viagem com Lord Montagu, que assumira um comando na Índia durante a primeira guerra mundial. Ele também foi dado como morto, mas sobreviveu após vários dias à deriva em um bote salva-vidas.

Apesar de tudo, seu amor foi eternizado, o Barão Montagu atingiu o seu desejo.

What´s your name? (França, India, Itália e Holanda)

Já fizemos um giro por uma boa parte das origem das marcas pelo mundo (aqui, aqui e aqui), mas ainda temos um bom caminho pela frente...

... Chegou a hora de abordar alguns países bem tradicionais como França e Itália, em breve vem mais!

Só para lembrar...

Compartilhando uma foto do FIA WEC, nem precisa dizer mais nada...

The Bandidos

O “The Bandidos Motorcycle Club” é um clube de motociclistas fundado em 1966 em Houston, Texas, o fundador foi um cara chamado Donald Chambers, um estivador que tinha 36 anos na época. A inspiração do nome veio dos grupos mexicanos de foras-da-lei que viviam sob suas próprias regras, o lema do MC é "We are the people your parents warned you about" ou "Nós somos as pessoas que seus pais lhe advertiram sobre... ".

Muitos membros eram veteranos da Guerra do Vietnã e descendentes de caucasianos do sexo masculino, mas não existia restrição para afiliação de hispânicos. Para se tornar um membro "full member" o candidato precisa de alguma indicação de outro membro do MC, o processo de adesão leva cerca de dois anos e tem três etapas; "hangaround", "perspective" e "probation" (liberdade condicional). 
No começo da década de 1970 o grupo contava com pouco mais de 100 membros, a maioria vivia na região de Houston e em cidades próximas como Galveston e San Antonio, a partir desta época começaram a serem abertos capítulos em outros estados e outros países, talvez por isso as suas rixas com outros MC se acirraram muito (será assunto para outro post futuro).

Atualmente contam com 2.400 membros distribuídos em 90 capítulos nos Estados Unidos, os mais importantes continuam concentrados no Texas, mas existem outros em estados como Missouri, Novo México, Colorado, Nevada, Washington, Oklahoma, Nebraska, etc. Existem aproximadamente outros 90 capítulos na Europa, o primeiro foi fundado em Marseille na França em 1989, outros 20 na Austrália, fundados a partir de 1983, e 2 no sudeste asiático.

Como outros MC os The Bandidos tem um grande número de clubes menores afiliados, estes clubes precisam seguir os mesmos princípios para terem o “direito” de utilizar o nome e símbolos oficiais, mas não tem poder de voto ou decisão sobre assuntos relevantes. Normalmente para diferencia-los os clubes suporte utilizam o padrão de cores dos símbolos de forma invertida; borda dourada e fundo vermelho ao invés da borda vermelho e fundo dourado original.

Não podemos afirmar o que é intencional ou não, mas muitos membros dos The Bandidos seguem o mesmo padrão de comportamento dos MC rivais como os Hells Angels e The Outlaws, isto é, um longo envolvimento com rixas com clubes rivais, crimes e delitos, tanto nos Estados Unidos como em outros países onde mantem capítulos ativos.

Para entender do que estamos falando, vamos a alguns casos;

Em novembro de 2006 um membro do capitulo de Washington chamado Glenn Merritt foi condenado a quatro anos de prisão por posse de drogas e tráfico de bens roubados, no total 32 membros do clube foram investigados incluindo o presidente mundial George Wegers, dezoito membros foram considerados culpados de algum delito.
Em Agosto de 2004, um carro de polícia passava pela Interstate 10 quando foi avisado sobre um homem deitado ao lado do carro, era o boxeador Robert Quiroga campeão da categoria peso mosca (1990-1993) pela FIB, ele tinha sido esfaqueado várias vezes. Um membro dos The Bandidos chamado Richard Merla foi preso em 2006 e condenado a 40 anos de prisão, ele chegou a declarar "Eu não me arrependo. Eu não tenho nenhum remorso. Eu não sinto pena dele e de sua família...". O capitulo de San Antonio onde Merla fazia parte negou qualquer envolvimento no crime e afirmou que as ações de Merla foram de sua própria responsabilidade, depois do caso Merla foi expulso dos The Bandidos.

Em março de 2006 a polícia em Austin, Texas, anunciou que os The Bandidos eram os principais suspeitos pelo assassinato de um motociclista local, de 44 anos de idade chamado Anthony Benesh. Benesh tentava iniciar um capítulo dos Hells Angels em Austin, mas foi baleado na cabeça por um atirador não identificado que utilizou um rifle de alta potência. No mesmo final de semana ocorreu a festa de aniversário anual dos The Bandidos marcando o 40º aniversário da fundação do clube. A polícia afirmou que a vítima vinha recebendo diversas ameaças por telefone para parar de usar o colete com o símbolo dos Hells Angels.

Em 17 de Maio, 2015, membros dos The Bandidos estiveram envolvidos no tiroteio que ocorreu no estacionamento de um restaurante em Waco, Texas. O resultado foram nove pessoas mortas e 18 feridos! Apesar da investigação não estar encerrada três membros do alto escalão do The Bandidos MC (vice-presidente nacional John Portillo, presidente nacional Jeffrey Ray Pike e Justin Cole Forster) já foram levados sob custódia pelo FBI, em janeiro de 2016.

Fora dos capítulos dos Estados Unidos também existe uma longa lista de confusão. Na Escandinávia ocorreu uma guerra de territórios (e pela distribuição de drogas) envolvendo os Hells Angels entre 1993 a 1997. O resultado foram 11 assassinatos, 74 tentativas de assassinatos e 96 feridos.

Em 14 de janeiro de 2009, o presidente do capítulo da Suécia, Mehdi Seyyed, foi condenado a nove anos de prisão por duas acusações de tentativa de homicídio. Ele “bombardeou” dois carros em Gotemburgo, em setembro de 2006, com granadas de mão.

Em 8 de abril de 2006, quatro veículos contendo os corpos de oito homens assassinados foram descobertos em uma plantação próximo a aldeia de Shedden, Ontário, Canadá. Seis dos mortos eram membros do capítulo de Toronto dos Bandidos, incluindo o presidente da organização no Canadá, a polícia concluiu que a dinâmica dos assassinatos teve "estilo de execução" e descreveu o caso como uma limpeza interna da organização. E por ai vai...

Como eles mesmos dizem, os The Bandidos são parte do 1% dos clubes de motociclistas que vivem a vida sem restrições, só precisamos entender melhor a definição de “restrições”.

Querem saber mais? http://www.bandidosmcunitedstates.com

Und ist das nicht wahr ist!

OBS. O nome do post veio do google translator... rsss

Targa Florio

A Targa Florio foi uma corrida de resistência disputada em estradas e ruas das montanhas da Sicília, próximo a cidade de Palermo. A prova é considerada é mais antiga competição de carros esportes que existiu, foi criada pelo pioneiro do automobilismo e também piloto Vicenzo Florio em 1906, na verdade ele já tinha criado outra corrida na cidade de Brescia chamada “Coppa Florio” em 1900. Na época o cara era uma espécie de Bill France SR europeu...  

Na primeira edição da Targa Florio foram percorridas em um traçado conhecido como “Grande”, totalizava um percurso de 446 km (277 milhas) em três voltas, o vencedor foi Alessandro Cagno com um tempo de mais de nove horas a 50 km/h de média (30 milhas). O recorde de volta do circuito “Grande” foi de "incríveis" 2 horas, 3 minutos e 54 segundos (média de 70,7 km/h), assinalada pelo ás italiano Achille Varzi com um Bugatti Tipo 51 na edição de 1931.

O grande desafio da Targa Florio era superar a dificuldade de pilotar em uma pista de traçado e variações únicas no mundo, o traçado “Grande” tinha mais de 2.000 curvas por volta! Nas edições de 1932 a 1936 e 1951 a 1977 foi utilizado um traçado conhecido como “Circuito Piccolo dele Madonie” de 72 quilômetros (45 milhas) e mais de 800 curvas, geralmente percorrido em 11 voltas. 

O traçado da prova formado por estradas públicas tornava quase impossível para os pilotos treinarem, no máximo algumas semanas antes eles colocavam placas nos seus carros de corrida e dividiam o traçado com o trafego normal. Como nos rallies os carros eram liberados um a um, com cerca de 15 segundos de intervalo, o que logo transformava o tráfego dos competidores mais lentos um outro desafio a ser superado.

Durante as décadas de 1920 e 1930 a competição tornou-se uma das mais importantes da Europa, rivalizando com as 24 horas de Le Mans e a Mille Miglia, a corrida só foi interrompida durante as duas grandes guerras. 

Em 1953 foi criado a FIA criou o “WSC - World Sportscar Championship” e a partir de 1955 a Targa passou a ser uma etapa oficial do mundial. Neste ano a Ferrari e outras marcas Italianas foram batidas pela Mercedes-Benz que fez uma dobradinha com Stirling Moss / Peter Collins e Juan Manuel Fangio / Karl Kling com os incríveis 300 SLR. 
Dream team é isso!

No final da década de 1960 começaram a participar carros com mais de 600 CV como as Ferraris 512S, Alfa Romeo 33 e Porsche 908/03 Spyders, naturalmente estes monstros voando no meio das vilas repletas de moradores/espectadores elevaram consideravelmente os riscos que já não eram baixos. 
Em 1973 ocorreram dois acidentes fatais, um com o piloto Charles Blyth e outro envolvendo um grupo de espectadores e mantando uma pessoa, outros acidentes foram registrados ferindo mais sete espectadores. A FIA também começava a impor novas regras de segurança (barreiras de proteção), que eram impossíveis de serem adotadas pelo tamanho e característica do circuito. 
Com tudo isso a Targa foi retirada do WSC no mesmo ano, em 1973.

Mesmo fora do WSC a Targa sobreviveu como um evento nacional até 1977, na edição deste ano ocorreu outro acidente fatal vitimando dois espectadores e ferindo gravemente mais cinco pessoas. As autoridades locais decidiram paralisar a prova na quarta volta e isso marcou o fim da Targa Florio como competição. Em 61 edições e 71 anos de história a Targa vitimou nove pessoas, outras provas como a Mille Miglia ou o Tourist Trophy tem um histórico de casualidades muito pior, mesmo assim a segurança e sanidade falaram mais alto antes de haver alguma tragédia maior.

Afora tudo isso a Targa deixou um legado inegável ao automobilismo, após os suas vitórias a Porsche decidiu nomear a versão de teto removível do seu modelo 911 como “Targa”, o que acabou virando uma nomenclatura padrão para este estilo de capota, outras montadoras também utilizaram referencias a prova para nomear seus modelos, como o Leyland P76 Targa Florio.

   

Lista do Vencedores;

Colin Chapman

É quase impossível retratar a grandeza e a genialidade de Anthony Colin Bruce Chapman, afinal poucos foram tão geniais, criativos e inovadores como ele...

Nascido em 09 de maio de 1928, em Londres, Colin Chapman cursou engenharia estrutural no “University College London” e depois aprendeu a voar na “University of London Air Squadron”, em 1944 conheceu a sua futura esposa, Hazel Williams, pessoa que teve um papel fundamental no seu envolvimento com carros e corridas. Entrou por um breve período para a RAF (Royal Air Force) em 1948 e retornou a vida civil em 1952 fundando a “Lotus Engineering”, mas inicialmente dedicava apenas o seu tempo livre junto com alguns amigos entusiastas, chegando muitas vezes até o próprio Chapman atuar como piloto de testes. 

Os seus conhecimentos de engenharia aeronáutica foram um grande diferencial nos seus projetos automotivos, ele é lembrado por sua filosofia "Mais potência para torna-lo mais rápido nas retas. Menos peso para torna-lo mais rápido em todos os lugares", ou seja, buscar sempre carros leves com aerodinâmica refinada e não se preocupar apenas com a potência.

O primeiro modelo da Lotus foi o Mk1 em 1948, na verdade uma versão modificada do Austin 7, porque os carros foram chamados de "Lotus" nunca foi esclarecido e deu margem a várias teorias, a mais “popular” é que Hazel, ainda a namorada de Colin, tinha o romântico apelido de "Flor de Lotus”. 

Em 1949 veio o Lotus Mk2 e outros até chegar o Lotus 6 em 1952, este carro podia ser vendido em kits e mais de 100 unidades foram vendidos até 1956. No final de 1954 Chapman se desligou do trabalho com outras equipes, como a BRM, e passou a se dedicar inteiramente a “Lotus Engineering” e ao “Team Lotus”, a nova operação criada para competições. Chapman teve uma breve aventura como piloto, mas desistiu após bater o seu Vanwall com o companheiro de equipe Mike Hawthorn durante os treinos para o GP da França de 1956, em Reims.

Em 1957 foi lançado o Lotus 7 e com ele a Lotus atingiu outro patamar, o sucesso foi tão grande que a Caterham ainda fabrica uma versão desse carro chamado de Caterham 7. Nas pistas o trabalho de Chapman começava a revolucionar o conceito do automobilismo, seus modelos esportivos leves e com motor central frequentemente venciam modelos Ferrari e Maserati, maiores e mais potentes.

Além dos carros esportivos o Team Lotus começou a projetar e construir modelos de fórmulas, os carros eram muito competitivos e o sucesso da equipe atraiu outros gênios para fazer parte do time como Mike Costin e Keith Duckworth, fundadores da Cosworth, até mesmo Graham Hill trabalhou na Lotus como mecânico.

As vitórias proporcionavam uma série de encomendas de outras equipes, foi assim até chegar a Lotus decidir competir oficialmente na F1, a estreia da equipe foi no GP de Mônaco de 1958 e a primeira vitória veio no GP dos Estados Unidos de 1961 com Innes Ireland, mas em 1957 Stirling Moss venceu o GP de Mônaco com um Lotus 18, pela equipe independente Rob Walker Racing Team. 

O “Team Lotus” da época parecia que poderia vencer o que quisesse, a consagração começou com o revolucionário Lotus 25 que ganhou o Campeonato Mundial de F1 em 1963. O “Team Lotus” sob a direção de Chapman ganhou nada menos de seis títulos mundiais de F1 de pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972 e 1978), sete títulos de construtores da F1 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 e 1978), 102 pole positions e 74 vitórias, também venceu a indy 500 de 1965 (participou de  1962 e 1978). 

A lista de pilotos geniais que guiaram para Chapman ao longo dos tempos é fenomenal: Moss, Clark, Hill, Rindt, Peterson, Andretti, Fittipaldi, Senna e Piquet entre outros, mas a parceria de Chapman com Jim Clark ainda é considerada por muitos a mais talentosa que a F1 assistiu, maior ainda do que Ken Tyrrel com Jack Stewart ou Michael Schumacher com Ross Brawn. 
Clark e Chapman também eram grandes amigos, ao ponto que a morte de Clark em 1968 (a bordo de um Lotus 48) numa prova de F2 em Hockenheim quase o fez desistir de tudo, mas seguiu em frente.

A lista de genialidades técnicas criadas por Chapman é infinita e muitas são utilizadas até hoje, ele foi o pioneiro no uso de suportes nas estruturas das suspensões traseiras (que levou a criação da MacPherson), construção de chassis monocoque (no Lotus 25 de 1962), utilização de novos compostos leves e resistentes, convenceu a Ford em 1966 a patrocinar o desenvolvimento do que viria a ser o motor de corrida DFV da Cosworth. 

Foi pioneiro a utilizar asas aerodinâmicas na fórmula Tasman (1968), deslocou os radiadores para as laterais para distribuir o peso e reduzir o arrasto e junto com Tony Rudd e Peter Wright introduziu na F1 o efeito solo (dos fantásticos Lotus 78 e 79).

Nem tudo deu sempre certo, em 1968 desenvolveram um carro movido a turbina e tração nas 4 rodas para correr na Indy, foi um fracasso. A mecânica era complexa demais, pouco confiável e a transmissão tinha que passar embaixo do piloto, a velocidade final era muito fraca. Com tudo isso em 1969 o projeto foi abandonado sem nunca ter competido oficialmente. 

Na época da sua morte, em 1982, a Lotus já estava testando o primeiro carro de F1 com suspensão ativa, o projeto só estreou em 1987 com o Lotus 99T que foi pouco competitivo, mas este conceito deu muito certo com a equipe Willians que dominou a F1 na década de 1990.

Além de engenheiro brilhante Chapman também foi um homem de negócios bem sucedido, foi ele que introduziu o patrocínio através da publicidade nas corridas de automóveis (cigarros Gold Leaf), isso mudou a F1 de um passatempo de cavalheiros ricos a um negócio mundial de milhões de libras, envolvimento direto das montadoras e muita pesquisa em novas tecnologias automotivas.

Desde 1978 Chapman esteve envolvido com John Delorean no projeto que viria a ser o DMC12, Delorean teve sérios problemas com a justiça e alguns destes problemas respigaram em Chapman, ambos enfrentaram processos, Colin Chapman faleceu antes do julgamento final. 
Alguns amantes das teorias da conspiração dizem que sua morte foi uma farsa para escapar da justiça, houve até relatos que Chapman foi visto bem vivo em países da América Central e do Sul, mas nunca nada foi comprovado..
Chapman foi casado com Hazel e tiveram duas filhas e um filho, Clive Chapman, que atualmente se dedica a restauração, manutenção e operação de modelos históricos da equipe Lotus F1. Chapman sofreu um ataque cardíaco fatal em 1982 aos 54 anos de idade, após a sua morte a "Lotus Engineering" mudou de mãos e o "Team Lotus" nunca mais foi o mesmo sem a sua genialidade, mas isso é outra história. 

Pensadores - Jeremy Clarkson

“Velocidade nunca matou ninguém. Parar de repente que é o problema”.

Jeremy Clarkson

Quando um motor de F1 tinha barulho de motor de F1...

(mais uma contribuição do amigo e "Harlista" Koiti)

... muito diferente do barulho dos ultramodernos, complexos e sofisticados motores sem-sal da F1 atual (pelo menos na opinião deste blog).

Barney Navarro

Apesar de ser considerado um das lendas do Hot Rod, Barney Navarro é pouco conhecido (como no Brasil) se comparado a outros pioneiros como Ed Roth, Dean Moon ou Vic Edelbrock (Sr e Jr).
Talvez isso tenha acontecido porque ele nunca tenha se importado em ser famoso, teorias a parte, vamos falar um pouco da sua história que é o que realmente importa...

Barney Navarro nasceu em 1919, cursou o ensino médio e a escola profissional em Glendale na Califórnia, se envolveu com corridas até o final da década de 1930 quando começou a deixar a carreira de piloto de lado para se dedicar a construção de hot rods. 
Eram nos seus hot rods onde Barney experimentava suas criativas ideias para aumentar a potência dos motores V8, para se ter uma ideia em 1941 causou espanto ao atingir 107 MPH em um Ford Modelo T em Muroc Lake, na Califórnia. 

Nesta façanha Barney utilizou um modelo T (emprestado!) com um motor Ford Flathead, carburadores duplos Weiand e cabeçotes modificados projetados por ele próprio.

O relacionamento estreito de Navarro com Phil Weiand o ajudou a iniciar o seu próprio negócio em 1947, a “Navarro Engineering”. 
Barney Navarro foi o primeiro a desenvolver projetos customizados de coletores de admissão para Weiand, ele também projetou cilindros de alumínio e outras partes customizadas, mas talvez o seu maior feito tenha sido ser o primeiro a instalar com sucesso um supercharger GM em um motor Ford V8 Flathead e atingir 147 MPH!

Rapidamente, Barney Navarro tornou-se referência na evolução dos míticos motores “flathead”, na verdade ele conseguira melhorar tudo o que se aventurava.

Mesmo com este reconhecimento os resultados dos negócios nunca estiveram à altura de sua competência técnica, muitos dizem que foi porque ele nunca deu muita importância ao marketing, na verdade a publicidade ficava limitada a alguns artigos técnicos publicados em revistas especializadas. 
Para Barney Navarro o que realmente era importante era o trabalho e não tornar-se famoso, o seu grande amigo Mike Herman explica; "Ele escreveu alguns artigos técnicos para revistas, mas achava que tudo aquilo desviava a sua atenção do foco real”, e completa “Ele acreditava no verdadeiro trabalho, e não em usar o Hot Rodding para ser o mais famoso possível”.

Ao longo dos anos 1950 os motores flatheads foram sendo colocados de lado e, junto com a pouca visibilidade comercial, levou a Navarro Engineering enfrentar muitas dificuldades. Esta situação obrigou Navarro a buscar outras formas para tocar o seu negócio, foi assim que acabou estreitando a ligação com corridas e começando a prestar outros serviços de engenharia. 
Junto com Ken Saint Oegger, Barney construiu motores para lanças de competição e se aventurou com construção civil desenvolvendo um tipo inovador de concreto (em uso até hoje).

No final dos anos 1960 Navarro se aventurou na Fórmula Indy, o motor escolhido era algo totalmente inédito: um Rambler de seis cilindros com comando de válvulas no cabeçote e 199 polegadas cúbicas. 
Foram desenvolvidos modelos aspirados e turbo comprimidos extraindo 600 HP, um resultado espantoso para este tipo de motor e para a época, mas diversos problemas técnicos e com pilotos atrapalharam os resultados nas pistas, por fim não conseguiram se classificar na Indy 500 em três anos de tentativas.

Com o avançar da idade Navarro escolheu Mike Herman para dirigir a Navarro Engineering cuja sede sempre esteve em Glendale, Barney continuou colocando a “mão na massa” de verdade e desenvolvendo peças customizadas até o seu falecimento, em 20 de agosto de 2007 aos 88 anos de idade. 
A “H & H Flatheads” assumiu a operação da Navarro Engineering e garante a continuidade do legado de Barney Navarro através da produção customizada de cabeçotes Flathead, coletores de admissão e outras partes.

Barney Navarro representa, sem dúvida, uma das melhores personificações do espírito Hot Rod.