George Barris (Parte 1)

Aqui no Blog adoramos falar dos ícones do mundo da customização (Ed Roth, Alexander Brothers, Bill Hines, Gene Winfield, Dick Dean, Dean Jeffries, Kenny Howard e tantos outros), mas faltava falar daquele que, talvez, tenha ido mais longe neste universo...

Em 20 de novembro de 1925, em Chicago, Illinois, nascia Geoge Salpatas, filho de uma família de imigrantes gregos. A mãe de George morreu quando ele tinha 3 anos, então seu pai decidiu manda-lo junto com o irmão Sam para viver com os tios em Roseville, Califórnia.

Com apenas 7 anos George começou a fazer modelos de carros e aviões com madeira de balsa, aos 9 já tinha vencido vários concursos patrocinados por lojas de hobby da região. Os irmãos Barris sempre tiveram interesse por artes plásticas, com apoio da família chegaram a fazer sucesso em apresentações de canto em teatros e em rádios locais.

Apesar do sucesso precoce nunca deixar de ajudar no negócio familiar, um restaurante grego. Em 1938 quando os irmãos chegaram ao ensino médio conseguiram o primeiro carro, um Buick 1925, que foi um reconhecimento dos tios ao trabalho dos irmãos.

Não demorou, porém, para eles promoverem algumas "mudanças" no carro, George modificou os para-lamas e Sam pintou o carro de laranja e azul com listras diagonais de várias cores. Sem eles planejarem este foi o primeiro carro personalizado da "Barris Kustoms". 

No mesmo ano eles decidiram vender o Buick customizado e investir em outro carro, um Ford Model A Cabriolet 1929. O carro recebeu uma nova pintura e vários acessórios, depois veio um Ford Roadster 1932 e não pararam mais. 

Com o interesse (e talento) pela customização aumentando, os irmãos criaram um clube para proprietários de veículos personalizados, o "Kustoms Car Club". George também frequentava a Brown's Body Shop, um loja em Roseville onde assumia pequenos trabalhos sob a mentoria de Harry Westergard.

Em 1942 a WWII chegava ao auge e os irmãos Barris decidiram largar o trabalho para se alistaram no Exército, Sam foi aceito e George recusado. 

Desapontado, George tentou a marinha mercante e aos 18 anos se mudou para Los Angeles aguardando ser designado para um navio e, porque não, ficar mais perto das "cultura dos carros". 

Ele nunca chegou a ser designado para um navio... sorte nossa!

Neste período George trabalhava na "Jones's Body, Fender & Paint Shop", ele não estava feliz porque era uma oficina de reparos e não de customização, por isso decidiu abrir a sua própria loja no final de 1944 na Imperial Highway, Bell, Califórnia. 

Bob Hirohata

Com o final da guerra, após ser dispensado, Sam Barris se uniu novamente ao irmão para criarem novos projetos de customização, com esses trabalhos em 1946 criaram a "Barris Kustoms".

O trabalho Barris Kustoms logo atraiu a atenção de clientes da indústria cinematográfica, eles foram contratados para desenvolver diversos projetos para executivos, estrelas de cinema e para utilização nos filmes. 

Também nesta época se tornaram amigos de Robert E. Petersen, fundador das revistas Hot Rod e Motor Trend e, mais tarde, do Petersen Auto Museum. 

Em janeiro de 1948 os irmãos Barris venceram o seu primeiro "Hot Rod Exposition Show" no National Guard Armory em Los Angeles, o prêmio foi fundamental para consolidar a Barris Kustoms e possibilitar a ampliação dos negócios para novas instalações na Avenida Compton, 7674.

Em agosto de 1951, George foi estudar design automotivo na Europa, visitando Itália, Alemanha e França. Neste mesmo ano um cliente viu um Mercury customizado (carro pessoal de George) e encomendou algo parecido, o projeto ficou conhecido como "Bob Hirohata's 1951 Mercury" sendo mostrado no salão GM Motorama em 1952, onde ofuscou a concorrência. 

Ala Kart

Depois veio a pickup Ford Model A 1929 chamada "Ala Kart" vencedora do AMBR (America's Most Beautiful Roadster) por duas vezes, além de diversas aparições em filmes no cinema e televisão. 

Sam Barris decidiu deixar o negócio de customização em 1956, pois sentia que deveria se dedicar mais a sua família. George seguiu determinado, se casou em 1958 com Shirley Nahas, que teve participação fundamental na promoção da empresa, agora chamada de Barris Kustom Industries, e na organização de exposições pelo país.

Tal qual outros customizadores de sucesso na década de 1950, George começou a licenciar seus projetos para fabricantes de miniaturas e brinquedos como Aurora, Revell, MPC e AMT, consolidando o nome Barris por todos os cantos dos Estados Unidos. A pickup Ala Kart foi um dos kits mais populares da AMT na época.

A esta altura, George Barris já era considerado uma celebridade. Na 12ª edição anual do National Roadster Show, realizada de 22 a 28 de fevereiro de 1960, foi criado o "hall da fama do Roadster" dedicado aos melhores da customização e construção de carros personalizados. Os primeiros indicados foram; Joe Bailon,

Ezra Ehrhardt, Romeo Palamides, Gordon Vann, Harold Casaurang, Robert E. Petersen, Wally Parks, Walt Moron e, obviamente, George Barris. 

Juntamente com outros ícones da personalização (Gene Winfield, Dean Jeffries e os Alexander Brothers) George foi corresponsável pelos carros de produção para "Custom Car Caravan" e "Lincoln & Mercury's Caravan of Stars", que foram exposições itinerantes organizadas pela Ford para atrair compradores mais jovens e apresentar futuros conceitos.

Apesar de todo esse sucesso em exposições e com seus projetos de customizações, foi no cinema que George Barris virou lenda. 

Como? Contaremos em Breve.

Muroc Dry Lake

Os lagos secos dos EUA, em especial os localizados no deserto de Mojave na California, são considerados o berço dos capítulos mais exclusivos do automobilismo americano, e que dificilmente podem ser comparados a outros eventos mundo afora, as "Land Speed Racing".

Falamos neste post como as disputas de “Land Speed Racing” nasceram no sul da Califórnia na década de 1920, foi quando os primeiros "hot rodders" procuravam locais para, apenas, andar cada vez mais rápido, usando apenas os escassos recursos financeiros e materiais que tinham a mão.

Nesta época, a maior preocupação dos competidores era viver a pura alegria de correr com os seus carros. Simples assim.

O Muroc Dry Lake, hoje chamado de Rogers Dry Lake, situado a nordeste de Lancaster, tornou-se o local favorito para os encontros e provas de velocidade, o leito do lago era adequado para corridas de longa velocidade, por seu um local público, sem movimento e devido ao seu tamanho e a superfície lisa.

Porém, esse atributo também foi notado pelos militares dos EUA no início dos anos 1930, quando escolheram o local para ser um campo de aviação militar, essa decisão fez com que os rodders fossem "expulsos" em 1938.

A nova base chamada de Muroc Army Airfield incorporou a enorme extensão de Muroc Dry Lake, e  mais tarde se tornou a Edwards Air Force Base, que hoje ainda está ativa e tem a pista mais longa do mundo, com 7,5 milhas, sendo usada inclusive como local de pouso para os ônibus espaciais.

A partir de 1938 a maioria das corridas passaram a acontecer nos lagos secos Harper, a noroeste de Barstow, e em El Mirage, a noroeste de Victorville, alguns eventos também ocorreram em Rosamond Dry Lake, ao norte de Lancaster. Mesmo assim, os rodders tiveram acesso esporádico a Muroc até 1942, foi quando o aumento da participação americana no WWII fez o local ser fechado de vez para atividades não militares.

Mesmo nos meios militares, Muroc é consagrado como local de recordes, foi nesta base que Chuck Yeager voou o avião-foguete experimental Bell X-1 atingindo a velocidade supersônica de Mach 1,07 (807,2 mph), em 14 de outubro de 1947.

Voltando ao mundo dos hot rods, no início dos anos 1930 as corridas em Muroc já eram organizadas por associações, como a Muroc Racing Association, o primeiro evento organizado foi realizado em 25 de março de 1931, sendo patrocinado pela Gilmore Oil Company, a taxa de inscrição era de US$1,00.

A SCTA também organizou o seu primeiro evento organizado justamente no Lago Muroc,  realizado em 15 de maio de 1938 e reunindo mais de 300 participantes.

Embora se no começo as corridas fossem para agradar os participantes, começaram a atrair muito público e também ficaram cada vez mais perigosas, pois além da velocidade crescente e baixa segurança dos carros, os carros levantavam um pó alcalino e fino que “cegava” os pilotos que vinham atrás, causando vários acidentes.

Após a guerra, os soldados (rodders) voltaram para casa buscando novas aventuras, os fabricantes de automóveis começaram a produzir novos modelos com motores maiores e mais potentes, as corridas em lagos secos voltaram e continuam acontecendo até hoje na região do deserto de Mojave.

Porém com a "ocupação" militar de Muroc, os rodders não puderam reconquistar o lugar, por isso, atualmente, os maiores eventos deste tipo ocorrem em El Mirage e em Bonneville. Mas, mesmo com essa situação nada apaga a história ou tira a importância de Muroc, para muitos o verdadeiro local "sagrado" das corridas de arrancadas e berço do mundo Hot rod.

Santa Ana Drags

As corridas de arrancada existem praticamente desde que os automóveis foram inventados, mas foi somente nos anos 1950 que este tipo de corrida começou a virar eventos organizados, deixando aos poucos os lagos secos do sul da Califórnia onde ocorriam desde os anos 1930.

Mas, a medida que as corridas de arrancada cresciam, também aumentava a pressão por mais segurança e organização destes eventos, foi então que três rodders, C. J. "Pappy" Hart, Creighton Hunter e Frank Stillwell, se reuniram com funcionários da cidade de Santa Ana, no sul da California, para obter permissão para usar o aeródromo de Orange County para organizar um evento de "drag race", o evento teria organização, infraestrutura e ingressos pagos.

Em 2 de julho de 1950 foram realizadas as primeiras corridas de arrancada neste local, que ficou conhecido como Santa Ana Drags e se manteve operacional de 19 de junho de 1950 até 21 de junho de 1959.

Ainda hoje existe certa controvérsia se o evento de Santa Ana foi realmente o primeiro "oficial", alguns citam outras duas corridas de junho daquele ano em Goleta, na Mile Square, mas o fato é que o evento de Santa Ana foi o primeiro em que as corridas foram agendadas, organizadas e divulgadas.

Entre as novidades, os organizadores instalaram relógios de cronometragem para obter tempos precisos em cada corrida e melhoraram a infraestrutura para competidores e espectadores, haviam áreas para montagem das garagens, banheiros, arquibancadas e estacionamento. 

Difícil pensar que instalar arquibancadas era algo inovador, mas antes de Santa Ana normalmente os espectadores faziam fila ao longo da pista, sentados na frente de seus carros ou em pé. Postes telefônicos eram colocados no chão para demarcar a pista, as pessoas deveriam ficar atrás deles, mas na pratica acabavam se sentando sobre eles, sem o mínimo de segurança.

Estima-se que os organizadores investiram US$1.000,00 para realizar o primeiro evento, cobrando ingressos de 50 centavos de espectadores e também dos competidores, 10% do valor arrecadado foram repassados aos proprietários do aeroporto.

Nos primeiros três anos a pista cronometrada tinha mais de um quarto de milha de extensão e mais de 70 metros e largura, mas se estreitava abruptamente após a chegada e havia pouco mais de 150 metros para desacelerar, em curva 😱😱, não era para fracos. Não haviam luzes de partida ou temporizadores eletrônicos na linha de chegada, CJ Pappy se posicionava na frente dos carros e dava a largada com uma bandeira e os carros aceleravam juntos.

No começo o que valia era a velocidade máxima e não o tempo percorrido, mas essa regra logo mudou porque os pilotos reclamavam por perder uma corrida, mesmo chegando a frente do rival no final.

O Santa Ana Drags acabou se tornando uma espécie de "meca" da modalidade, foi a pista onde muitos pilotos pioneiros começaram a se destacar, nomes como Art Chrisman, Don Yates, Calvin Rice, Joaquin Arnett, George "Ollie" Morris, entres outros.

Eram realizados 2 eventos principais no ano, em abril e outubro, Hunter e Stillwell logo se afastaram do negócio, mas Hart continuou até a última corrida em 21 de junho de 1959, foram apenas 9 anos de atividade do Santa Ana Drags, mas nesta altura as corridas de arrancada já eram eventos nacionais, espalhados pelos Estados Unidos, correndo em pistas milionárias e atingindo velocidades máximas muito além de 300 milhas por hora.

E pensar que tudo isso começou com um bando de hot rodders obstinados, tentando superar uns aos outros, em um campo de pouso abandonado em Santa Ana...

The Alexander Brothers

Os irmãos Larry (22/02/1931 - 25/08/2010) e Mike Alexander (29/08/1933 - 18/07/2014) nasceram e cresceram em Detroit, interessante porque foram poucos os customizadores pioneiros que não eram da Califórnia. 

Em 1948 o irmão mais velho, Larry, entrou para o Exército e em 1952 Mike seguiu o mesmo caminho. 

Após a sua baixa em 1954, Mike seguiu o mesmo caminho do irmão indo foi estudar funilaria e teoria da pintura com G.I. Bill na Wolverine Trade School.

Depois de finalizarem seus estudos os irmãos começaram a trabalhar na garagem do pai depois do expediente, onde afinavam suas habilidades em serviços especiais de carroceria e pintura. 

Mais tarde, Larry comprou uma casa para sua família em Brightmoor, Detroit, lá montaram uma nova garagem, um pouco maior, mas ainda não conseguiam renda para poder largar os seus empregos em tempo integral.

Somente em 1957, com os negócios prosperando, eles decidiram trabalhar no ramo de customização em tempo integral, abrindo a "Alexander Brothers Custom Shop" em Northwestern Highway, perto de Evergreen Road em Detroit.

Em 1958, Mike e Larry customizaram uma picape Ford Modelo A 1931 chamada de "Grasshopper", o projeto ganhou o troféu de melhor pintura no "Detroit Autorama" e começou a chamar a atenção para o trabalho da dupla.

O problema, naquela altura, era conseguir publicidade nas revistas da Costa Oeste, mas isso mudou quando conheceram George Barris, foi um encontro até por acaso. 

Barris também estava estava participando do Detroit Autorama, com o seu XPAK 400, e teve um problema no carro, Barris foi até a oficina dos irmãos para consertá-lo e ficou impressionado com o trabalho deles.

Grasshopper

Em 1959 o "Silver Sapphire", um Ford Coupe 1932 customizado por George Barris junto com os irmãos Alexander foi capa do álbum "Little Deuce Coupe" dos Beach Boys e ajudou a consolidar definitivamente o trabalho de Larry e Mike.

Os irmãos Alexander definiam seu estilo como "limpo e organizado", Mike explicou numa entrevista para o The Rodders Journal que eles chegavam a rejeitar clientes que insistiam em mudanças "erradas". 

O interior de seus carros também era destaque, muitos foram feitos pelo mago dos interiores Ray Kulakowski, que chegou a ter uma área de trabalho própria dentro da oficina dos irmãos Alexander.

The Little Deuce Coupe (na capa do disco)

No começo da década de 1960 os irmãos abriram uma segunda loja em Littlefield, Detroit, pouco depois chegaram a uma terceira loja em Schoolcraft Road. 

Em 1962, Larry e Mike já tinham feito trabalhos com pesos pesados como Harry Bradley (designer da GM), Bill Cushenbery, Gene Winfield, George Barris, Dean Jeffries, Ak Miller entre outros. 

Além disso, tiveram o reconhecimento das próprias fábricas; GM e Chrysler e da Ford que geravam muitas encomendas, no caso da Ford desenvolveram uma linha completa de itens acessórios Mustang, incluindo até uma lâmpada Alexander Bros Mustang GT.

Em 1964 Mike e Larry Alexander realizaram um projeto para Harry Bentley Bradley, a construção levou três anos e foi revelada no Detroit Autorama em 1967; o Dodge DEORA, um ícone da customização. 

A base foi uma pick-up Dodge A100 1965, com esse carro os irmãos Alexander ganharam nove prêmios em exposições nacionais, incluindo o Don Ridler Memorial Award. O sucesso foi tanto que a Dodge colocou o caro em uma turnê e depois acabou virando um protótipo de um carro Hot Wheels e também um kit de modelo plástico Revell em 1968. 

DEORA

Ainda em 1968, alegando estar cansado dos anos de trabalho pesado, Larry decidiu aceitar um emprego na Ford, indo trabalhar no departamento de engenharia de carroceria. 

Mike manteve a loja funcionando com a ajuda de Ken Yanez, mas os irmãos ainda tiveram tempo de um ultimo projeto, um Ford Modelo T 1923 chamado de Banana Top, que deu a eles o terceiro prêmio Don Ridler Memorial em 1969.

Nessa mesmo ano, o prédio da "Alexander Brothers" foi demolido para dar lugar a uma rodovia, Mike então decidiu também aceitar um emprego na indústria automobilística de Detroit, sendo contratado por Larry Shinoda para dirigir o Kar Kraft Design Center. 

Depois em 1970, Mike foi transferido para a American Sunroof Corporation de Heinz Pretcher, onde ficou 25 anos na divisão Custom Craft Division.

Larry Alexander faleceu em Detroit, em 25 de agosto de 2010 aos 79 anos, Mike faleceu em 18 de julho de 2014 no Michigan. 

Estima-se que, entre 1957 a 1969, os irmãos Alexander criaram cerca de 60 carros personalizados que receberam dezenas de prêmios em exposições e concursos de design e customização.

O Deora original, para se ter uma ideia, foi vendido em leilão em 2009 por US$ 324.500,00!!

Wally Parks

Wallace Gordon Parks nasceu em Goltry, Oklahoma, 23 de janeiro de 1913, ele sempre teve um interesse precoce em carros. Sua família mudou-se para a Califórnia no início dos anos 1920 e na década seguinte já participava de eventos de velocidade em lagos secos. 

Em 1937 foi um dos fundadores do Road Runners Club e participou do primeiro board que formou a SCTA, a associação que começou a colocar ordem nas corridas.

Parks foi piloto de testes de blindados da GM e ex-combatente do Pacífico Sul mas sua profissão era escritor e, unindo sua paixão pelos automóveis e velocidade, foi o co-fundador e primeiro editor da revista Hot Rod em janeiro de 1948, ele também participou na fundação da revista Motor Trend em setembro de 1949. 

Simplesmente duas das principais publicações automotivas até hoje no mundo!

Desde a época que era editor da Hot Rod, Parks sempre teve muita preocupação em melhorar a segurança e organização das corridas de arrancada, em 1951 fundou a NHRA (contamos isso aqui), que hoje é o maior órgão organizador de automobilismo do mundo, sendo o primeiro presidente e permanecendo a frente da organização até 1984.

Em 1954 Parks começou a organizar os "Safety Safaris", percorrendo diversas pistas nos Estados Unidos para ensinar como organizar um corrida de dragster e melhorar a segurança de pilotos e público, ele também organizou estas turnês fora dos Estados Unidos, na Inglaterra em 1964 e 1965 e na Austrália em 1966.

 

O seu legado em prol da segurança e organização do automobilismo e indiscutível, tanto que em 1969 foi criado um troféu em seu nome entregue aos vencedores de eventos nacionais da NHRA. O troféu é uma estátua de bronze de um piloto de Top Gas ao lado de um pneu em uma plataforma de madeira. 

Com a idade avançada Wally Parks saiu da linha frente das competições, sendo nomeado presidente do Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona, Califórnia. 

Sua amada esposa Barbara, que foi a sua secretária-chefe nos anos de NHRA faleceu em 2006, Parks faleceu em 28 de setembro de 2007 devido a complicações de pneumonia, aos 94 anos. 

Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona

Wally Parks merece todo o reconhecimento e reverência no automobilismo, americano e mundial, ele foi o pioneiro nos esforços para tirar os corredores das ruas para as pistas de corridas. Construindo ao longo de sua vida um legado em segurança e organização, que transformou as corridas de arrancada (amador e profissional) no esporte de sucesso que conhecemos hoje em dia.

Wally e Barbara Parks

Principais Prêmios Individuais

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional em 1992.

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1993.

Land Speed Racing

As "Land Speed ​​Racing" foram os primeiros capítulos da história do universo hot rod, essas corridas começaram no sul da Califórnia na década de 1920 e existem até hoje.

Naquela época os pioneiros "hot rodders" procuravam desafios, aventura e maneiras de expandir a velocidade de seus carros, mas faltavam recursos e pistas de corrida.

Por outro lado, não faltava criatividade e força de vontade para contornar essas limitações, muitos rodders usavam até seus carros do dia a dia, como Ford modelos A e B de quatro cilindros, para correr e a alternativa para a falta de pistas foi correr nos lagos secos no deserto de Mojave. 

Eram locais que ofereciam o necessário para um carro (ou moto) atingir sua velocidade máxima; ficavam a poucas milhas das grandes cidades, eram abertos ao público e tinham longos trechos de superfícies planas e compactas.

“No início, eles apenas dirigiam seus carros de LA para os lagos secos, tiravam os para-lamas e corriam”, relato de Jim Miller, curador e historiador da American Hot Rod Foundation. 

Na verdade, o sucesso das corridas em lagos secos foram resultado da convergência de muitos fatores; proporcionou encontros de jovens amantes de carros, as dificuldades econômicas pós-depressão, época de uma juventude inquieta, o desafio de fazer disputas, tudo isso aos poucos foi sendo agregado como um estilo de vida.

O lago seco de Muroc, atualmente chamado de Rogers Dry Lake, a nordeste de Lancaster, foi o primeiro local a se tornar popular para disputas ainda nos anos 1920, depois vieram Harper, Rosamond, El Mirage e Bonneville.

Os primeiros eventos eram simples corridas entre 2 ou 3 carros (às vezes até 5), alinhados lado a lado e partindo até uma linha final, o vencedor era determinado por sua velocidade relativa, pois os carros eram "divididos" em grupos de acordo com a sua capacidade ou potência. Nem é preciso dizer que os critérios dessa divisão era motivo de muita controvérsia, ou picaretagem. 

Outra forma de competição eram as provas de quebra de recordes de velocidade, onde o que interessava era a velocidade bruta que um competidor conseguia atingir, utilizando todas as "armas" disponíveis. 

A medida que a popularidade e a velocidade das corridas aumentavam, as coisas ficaram perigosas demais e os acidentes com ferimentos graves cada vez mais frequentes, logo a situação chegou ao ponto da polícia ameaçar fechar tudo. 

Na tentativa de por ordem em tudo, antes de fosse tarde demais, os competidores começaram a ser organizar em clubes e associações.

No começo dos anos 1930 apareceram os grupos organizados, como o "Muroc Racing Association", tais grupos definiam regras e regulamentos para tornar as competições mais seguras e justas (por ex. carros classificados em classes: Roadster, Modified ou Streamliner). 

Em 1937, houve o impulso definitivo quando vários clubes da região de Los Angeles se fundiram e formaram o SCTA "Southern California Timing Association" (contamos sobre isso neste post), no ano seguinte já existiam 23 clubes só na California e o SCTA se tornou órgão de aprovação proeminente destas provas.

As corridas só foram interrompidas na época da Segunda Guerra Mundial por causa do racionamento de gasolina e o alistamento maciço de jovens (competidores). 

Com o final da guerra, e a volta dos soldados para casa, os fabricantes de automóveis voltaram a produzir carros com motores maiores e mais potentes e as disputas nos lagos secos voltaram mais fortes ainda.

Essas provas foram determinantes para consolidar o termo “hot rod” e se tornaram os principais eventos, reunindo mais de 200 carros e milhares de espectadores.

Nesta época surgiram muitos personagens e empresas que hoje são considerados lendas do universo hot rod, tais como; Alex Xydias, Bill Burke, Ed Iskenderian, Vic Edelbrock, Dean Moon, So-Cal Speed ​​Shop e tantos outros...

E não foi só isso, Muroc acabou se tornando um lugar "sagrado" para os recordes de velocidade, em 14 de outubro de 1947, Chuck Yeager partiu do Muroc Army Airfield e atingiu a primeira velocidade supersônica (Mach 1,07 ou 807,2 mph) com o avião-foguete Bell X-1.

Ao longo dos anos seguintes muitas tentativas de recorde mundial de velocidade em terra foram feitas em Bonneville, escolhido por ser um local de superfície mais apropriada, já os eventos "Land Speed ​​Racing" no deserto de Mojave continuam relevantes até os dias de hoje. Só em El Mirage ocorrem até 6 eventos por ano, de acordo com as condições de clima e terreno.

Passados mais de 70 anos, as corridas nos lagos secos e desertos continuam despertando fascínio, admiração e respeito dos amantes da velocidade. 

A história e a tradição das "land speed racing" está viva e, ao que parece, fica cada vez mais jovem com o passar do tempo!

PIN-UPs

A arte "pin-up" (ou "poster" numa tradução literal para o português) tem muita afinidade com o universo Hot Rod e a Kultura Kustom, pode ser apenas pelo visual ou gosto, mas é inegável que uma modelo "pin-up" fica muito bem ao lado de um carro ou moto customizada.

Esta forma de expressão e arte é bem mais antiga que a aparição destes movimentos, existem registros de "pin-ups" desde a década de 1890. 

Nesta época artistas e principalmente atrizes burlescos (*) divulgavam seus shows e eventos através de desenhos, pinturas, fotografias e ilustrações publicadas em revistas, jornais, cartazes, calendários e até cartões postais. 

Na virada do século XX, com a fotografia cada vez mais popular, os trabalhos passaram a ter um mercado próprio, os modelos "pin-up" passaram a ser atrizes famosas e bonitas cujos trabalhos eram divulgados em exibições informais, como diz o termo, para serem pendurados em uma parede. 

No período da WWI artistas como "Miss Fernande", supostamente Fernande Barrey, fizeram muito sucesso entre soldados de ambos os lados do conflito. 

Miss Fernande

Nessa época as fotos e desenhos "pin-up" passaram a exibir mais sensualidade, grandes decotes e até nudez frontal, ficando conhecidas como "cheesecake", uma gíria americana para imagens de mulheres seminuas ou nuas.

Tais imagens bateram de frente com grandes tabus do início do século XX, afinal os conceitos sobre sexualidade e visibilidade pública desta época eram muito diferentes dos dias atuais...

Depois de um período de menor relevância e polêmica, as "pin-up" reapareceram com força em 1941, não por acaso durante o sombrio período da WWII e após os Estados Unidos se envolverem de fato no conflito. 

Atrizes famosas passaram a ser desenhadas e fotografadas em pôster e estes vendidos para entretenimento pessoal. Uma das personalidades "pin-up" mais populares desta época foi Betty Grable, cuja foto ou pôster era quase obrigatória nos armários ou mochilas dos soldados americanos.

Ilustração de Betty Grable

Outra manifestação que se popularizou na época de WWII foi utilizar "pin-ups" como inspiração para pinturas "nose art", os desenhos usados para batizar aviões e blindados de combate (falamos desse assunto aqui), hoje em dia vemos muito desta inspiração para batizar um hot-rod ou moto customizada.

O estilo "pin-up" da década de 1940 ficou conhecido como "beleza natural", porque existiam poucos recursos disponíveis para elaborar as imagens (roupas, maquiagem, recursos técnicos), e acabou sendo o estilo determinante das formas e estilo "pin-ups" que vemos nos dias atuais.

Entretanto, se engana quem pensa que existiam apenas mulheres "pin-ups", os "pin-ups" masculinos ficaram conhecidas como "bife" e, apesar de não fazer tanto sucesso, vários famosos como James Dean foram retratados neste estilo.

As imagens "pin-up" sempre provocavam muitas críticas, principalmente das feministas que, já na década de 1950, alegavam corromper a moralidade social e a dignidade feminina, diziam que tais "exibições sexuais públicas" atentavam contra os padrões morais. 

Com o final da WWII, milhares de soldados voltaram para casa e com eles vieram traumas e novos costumes, acelerando transformações sociais e econômicas.

Novos movimentos foram incorporados na cultura popular, principalmente nos EUA, tais como a Kultura Kustom, Hot Rods, centenas de motorcycle clubs, na Europa o movimento café racer e tantos outros.

Acabou sendo natural a modelagem "pin-up" tornar-se uma subcultura neste universo, voltando ao nosso "gear world" foi ficando muito comum pintar figuras no estilo "pin-up" para complementar o visual de carros e motos customizadas, principalmente nas personalizações que seguem estilos mais originais dos anos 1940, 1950 ou rat hod. Vamos lembrar que muitos pioneiros da customização da época serviram na WWII.

O estilo e ousadia "pin-up" é presente entre os membros das diversas tribos da Kultura Kustom, sendo expresso no visual das garotas (roupas, cabelo, maquiagem, etc.) ou até como estilo de vida. 

Podemos dizer que, poucos perceberam, esse movimento foi gradativamente inspirando "conceitos" sobre sensualidade e padrões de beleza, um dos primeiros exemplos foi a Gibson Girl, uma representação da "New Woman" desenhada por Charles Dana Gibson resumindo os padrões ideais de beleza feminina no começo do século XX.

Com o passar dos anos as imagens "pin-up" não deixou de se renovar, seja nos trabalhos comerciais ou na pintura de carros e motos.

Também foi incorporando as novas influências da moda e estilo no universo feminino cada vez mais respeitado, tanto que é adotado por várias personalidades e marcas atuais, tais como as cantoras Katy Perry e Lana Del Rey, a atriz Dita Von Teese ou no estilo das roupas de marcas internacionais como a Victoria Secret´s.

(*) Derivado da palavra Italiana "burla", que significa piada, ridículo ou zombaria.

Art Himsl

Aqui neste Blog adoramos reverenciar os grandes ícones da Kultura Kustom e da customização de carros e motos, nomes como Ed Roth, Gene Winfield, Vic Edelbrock, Barney Navarro,  Dean Moon e outros, por isso chegou a vez de falarmos de Art Himsl, um dos maiores quando se fala de pintura customizada.

Nascido em 21 de março de 1940 em Saint Cloud, Minnesota, o pai de Art era agente do FBI, em 1946 decidiu deixar a agência. Ele pegou a família (esposa e 4 filhos) e mudaram-se para San Diego, depois em 1949 mudaram-se novamente para Concord, vivendo um bom tempo na casa de parentes até se estabelecerem de vez.

Nessa época, com apenas 10 anos, Art já começou a pintar carros iniciando com um Ford 1936, aos 13 anos ele já comprava o seu primeiro carro onde testava novas técnicas de pintura. 
Começou usando um pulverizador de insetos para jardim, óbvio que não funcionou tão bem e depois partiu para as latas de spray, mas quando usou 13 latas de tinta para fazer apenas um para-choque, Art decidiu que deveria comprar uma pistola e um compressor.
Naturalmente, Art tinha um grande talento natural e ideias criativas, mas cansado de tentativas e erros decidiu entrar para a Faculdade de Artes e Ofícios da Califórnia, em Oakland, foi onde ele aprimorou seus conhecimentos sobre teoria das cores, escultura, desenho, pintura e design. 

Foi nessa escola também que Art conheceu Ellen, que também era artista, e que acabou sendo a sua primeira e única esposa.

Aos 23 anos Art decidiu largar os estudos para trabalhar e abrir sua própria loja, a primeira funcionou em sua garagem, em 1963. 
Art conseguiu um emprego na Aerojet em San Ramon, Califórnia, durante o dia ele trabalhava pintando foguetes por US$3,75 a hora e a noite praticava sua verdadeira paixão, pintando carros em sua casa/garagem.
Naquele ano o seu irmão mais novo, Mickey, construiu um Ford T e Art pintou o carro, com flocos de metal violeta, colocaram um estofamento branco e o carro fez muito sucesso,  sendo até capa da revista Rod & Custom da edição de junho de 1963. 
No ano de 1965, Art decidiu investir para valer na sua oficina, aliás a oficina era tão pequena que não cabia nem um Cadillac. Junto com seu parceiro Ned Stilinovich abriram uma nova loja no centro de Concord em 1968, a esposa Ellen também ajudava no projetos, aplicando caricaturas e fotos pintadas à mão.
Naquela época eles já começavam a colecionar prêmios em diversos eventos e shows, em 1970 o trabalho de Art chamou a atenção do famoso customizador Andy Brizio, Andy o contratou para pintar o seu próximo projeto: um C-Cab de John Bonham, baterista do Led Zeppelin, mais tarde o carro apareceu no filme "The Song Remains the Same". 

Nessa época Art também se aventurou a pintar barcos de corrida (hydro boats) de até 40 pés, bem maiores e mais complexos do que pintar carros.

O sucesso, principalmente com a pintura customizada de vans, trouxe um bom dinheiro para Art e seus parceiros, tanto que 21 anos depois ele conseguiu comprar de volta a “Old Himsl House”, a casa onde sua família morou com seus tios em 1949 quando  mudaram-se de San Diego para Concord. Art e sua família vivem nessa mesma casa até hoje!

Com o passar dos anos Art ficou entediado com a rotina de negócios, foi quando ele decidiu fechar a loja em 1985, mas em 1988 Art foi procurado novamente por Andy Brizio para fazer um trabalho especial numa van, isso reacendeu a motivação e ele voltou a praticar sua paixão 🙏🙏.

Durante a década de 1990 foi Art Himsl quem fez quase todos os trabalhos de Andy e seu filho, Roy Brizio, em 1995 ele venceu o prêmio "Builder of the Year" do Grand National Roadster Show.

Atualmente, aos 80 anos, Art continua na ativa, mas aceita apenas projetos selecionados, ah, e com hora marcada! 
Torcemos para que ele continue fazendo estes trabalhos fantásticos por muitos anos.😎😎😎
Se quiser saber (ou ver) mais, visite o seu site e veja alguns dos seus projetos sensacionais em 40 anos de carreira.

Mr. Gasser & The Weirdos

Para quem acompanha estes blog, não é muita novidade falarmos de Ed "big daddy" Roth e suas criações, como o indefectível Rat Fink.
A mente criativa de Big Daddy fez diversos carros, motos e personagens sensacionais, mas ele não parou por aí e também se aventurou pelo mundo da música, no estilo surf music, claro...
Essa história aconteceu no começo dos anos 1960, foi quando Ed Roth adotou um dos seus apelidos e nome do seu personagem, Mr. Gasser, para junto com alguns amigos criar uma banda chamada “Mr. Gasser & the Weirdos”.

Mas, de verdade, eles não eram bem um grupo musical tradicional, Roth e os seus amigos músicos gravaram apenas em estúdio e não saíram fazendo shows ou turnês pelas estradas americanas. 
Não consegui (ainda) descobrir se a proposta era essa mesma ou se houve alguma outra razão, talvez porque para Roth a banda não era mais uma diversão do que seu foco principal, vamos lembrar que naquela época os seus carros, personagens e produtos licenciados estavam fazendo muito sucesso (de público e renda).

Voltando ao assunto, o próprio Ed Roth assumia os vocais e grandes músicos de estúdio da época participaram da brincadeira, entre eles temos Glen Campbell (vencedor de um Grammy), James Burton (guitarrista indicado ao Rock Hall of Fame), Steve Douglas, Carol Kaye e Earl Palmer (também indicado ao Rock Hall of Fame), a produção das gravações ficou com o produtor e arranjador Gary Usher.

Os Weirdos não tiveram uma longa carreira, só lançaram três bizarros LPs através da gravadora Capitol Records, são eles; Hot Rod Hootenanny (1963), Surfink (1964) e Rods N 'Ratfinks (1964).

Os 3 LP´s tem ao todo 34 faixas, compondo a carreira "inteira" da “banda”. 
Ao ouvir as músicas é impossível, para quem tem mais de 45 anos, não lembrar dos filmes da década de 1960 que passavam na sessão da tarde, falando de surf music...
Mas, qualidade musical a parte, o destaque total fica com as capas dos discos, ilustradas com as famosas imagens dos personagens / monstros em carros envenenados e uma, claro, só com o Rat Fink, vale a pena dar um "zoom" nas imagens que estão neste post.
As músicas do grupo eram ligadas ao mundo de Ed Roth, ou Mr. Gasser, basicamente, contavam histórias sobre surf e hot rodding, ou seja, os passatempos favoritos de Ed Roth e sua turma. As letras reforçavam a ideia de que ser diferente ou estranho era bom, e ser da turma (ou Weirdo) era legal. 

Enfim, mais uma maluquice de um dos maiores ícones da Kultura Kustom.
Já conhecia ou gosta do som de Mr. Gasses & The Weirdos? 
Então dá uma conferida no material abaixo que encontramos no Youtube...

NHRA

Em muitos países, principalmente nos EUA, associações independentes são fundamentais na organização das competições, feiras e eventos ligados aos carros e motos (muito diferente daqui do Brasil, infelizmente).

Aqui no blog já falamos de algumas destas associações, como a SCTA, Good-Guys e CAN-AM, cujo trabalho costuma ser muito legal porque diminui a dependência de federações e do dinheiro alheio.

Agora vamos falar de uma das mais importantes de todas: NHRA - National Hot Rod Association (Associação Nacional de Hot Rod).

A NHRA é a entidade responsável pelo incrível sucesso das corridas de arrancadas (Drag Race) nos EUA, não é a toa que atualmente tem mais de 40.000 pilotos associados, sendo considerada a maior organização sancionadora de automobilismo do mundo. 

Essa história começa nos anos 1930, quando as arrancadas eram disputadas em lagos secos, como Muroc e El Mirage no deserto de Mojave, na Califórnia, aos poucos essas "corridas" também passaram a ser (perigosamente) disputadas em estradas secundárias, com velocidades chegando aos 100 mph e, na maior parte das vezes, na ilegalidade.

Em 29 de novembro de 1937 vários entusiastas, entre eles o editor da Hot Rod Wally Parks, começaram a botar ordem na casa fundando a SCTA (Southern California Timing Association), ele foi o gerente geral e depois o secretário executivo da entidade. 

A SCTA organizou a primeira "Semana da Velocidade" em Bonneville Salt Flats em 1949, foi a primeira vez que os pilotos começaram a correr em um trecho igualmente cronometrado, em vez de simplesmente alucinadamente tentando atingir as velocidades máximas de seus carros. 

Em 1950 foi aberta a primeira pista fechada de “dragster”, a Santa Ana Drags, e rapidamente a modalidade se popularizou, trazendo mais público, competidores e evidenciando ainda mais a carência de organização de modo geral. 

Wally Parks era o editor da revista Hot Rod, juntando sua influência e experiência na SCTA e em 1951 liderou o movimento para formar a National Hot Rod Association, tornando-se também o seu primeiro presidente.

O objetivo da associação era "criar ordem no caos", instituindo regras de segurança e padrões de desempenho para tirar o esporte da ilegalidade. 

As primeiras corridas da NHRA ocorreram em abril de 1953, em um estacionamento em Pomona, condado de Los Angeles, Califórnia. Desde o começo, além da parte esportiva, houve grande preocupação em melhorar a estrutura dos eventos, criando comodidades para os fãs como torres VIP e arquibancadas altas.

Em 1955 a NHRA organizou o primeiro evento nacional chamado "The Nationals" em Great Bend, Kansas, em um campo aéreo de treinamento. Em 1961 chegaram em Indianapolis com o “Winternationals”, o segundo evento anual da NHRA.

A partir daí a NHRA evoluiu muito, hoje tem cerca de 200 funcionários cuidando de mais de 70.000 membros e 40.000 pilotos licenciados, as competições ocorrem em pelo menos 120 pistas em toda a América do Norte.

Existem mais de 20 categorias e vários campeonatos, a série “NHRA Mello Yello Drag Racing” com 24 etapas é a principal divisão, composta pelas quatro classes profissionais mais importantes: Top Fuel (que passa de 320 km/h), Funny Car, Pro Stock e Pro Stock Motorcycle. 

Atualmente, nos EUA, a NHRA só perde para a NASCAR em termos de popularidade, apelo dos fãs, audiência e patrocínios. Os principais parceiros são The Coca-Cola Company (dona da marca Mello Yello) e a Lucas Oil Products que patrocina séries de desenvolvimento, outros patrocinadores oficiais incluem Toyota, Chevrolet, Goodyear, Traxxas e Harley-Davidson. 

Outro fato notável é que as principais séries tem transmissão exclusiva da FOX Sports.

Uma outra iniciativa interessante da NHRA é o “NHRA Drags: Street Legal Style”, que oferece a oportunidade de competir em corridas de arrancada para qualquer dono de carro, com carteira de motorista válida, capacete e seguro de automóvel.

Wally Parks deixou a presidência geral da NHRA apenas em 1984, quando assumiu a presidência do conselho e foi sucedido por Dallas Gardner, Gardner por sua vez ficou até na presidência até o ano 2000 sendo sucedido por Tom Compton que se aposentou em 2015, desde então Peter Clifford, um executivo de carreira da NHRA, foi nomeado como presidente. 
Notem que Peter Clifford é apenas o quarto presidente em toda a história da organização desde 1951, certamente essa estabilidade na gestão é uma das explicações do sucesso da NHRA.

Por fim, quase 70 anos após o começo de tudo, a pista em Pomona sofreu uma reforma US$6 milhões e hoje abriga o evento de abertura “Circle K NHRA Winternationals” e também o final da temporada, o “Automobile Club da Southern California NHRA Finals”.

Para saber mais: https://www.nhra.com/nhra

Campeões da “NHRA Mello Yello Drag Racing Series” 

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