Tasman Series

Os campeonatos da “Tasman Cup” ou “Tasman Series” ocorreram entre 1964 a 1976, o período de maior sucesso da categoria foi entre entre os anos de 1964 a 1969.

A "Tasman Series" não teve a mesma repercussão em todos os cantos do mundo, uma grande injustiça pois basta olhar o “nível” dos pilotos que participaram, em especial durante os anos iniciais da categoria, para ver o nível da competição. 

O nome do campeonato foi inspirado no Mar de Tasmânia que fica entre os dois países onde ocorriam as corridas; Nova Zelândia e Austrália, os autódromos principais foram Levin, Pukekohe, Wigram, Teretonga Park, Sandown Park, Warwick Farm, Lakeside, Longford e outros.

Eram utilizados monopostos semelhantes aos F1 da época, geralmente modelos do ano anterior, e motores de 2.500 cm3 “obsoletos” da F1 utilizados até 1960,  como o Climax FPF, Cosworth DFW (variante do lendário DFV) e BRM com uma versão de capacidade reduzida do motor V12 da F1.

Dois fatores ajudavam a atrair muitos pilotos da F1, as corridas da Tasman ocorriam de janeiro até início de março que era o período sem corridas de F1 no inverno do hemisfério norte, e o regulamento técnico muito próximo da F1. 

De fato, os principais pilotos da época disputavam a Tasman Series, os locais como Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon e Denny Hulme e estrangeiros como Jim Clark, Graham Hill, Phil Hill, John Surtees, Jochen Rindt, Pedro Rodríguez e Jackie Stewart. 

UAU! Não é a toa que os organizadores da F1 deram um jeito de cortar o barato da Tasman Series...

Tecnicamente, as melhores temporadas da categoria foram de 1968 e 1969, a Lotus disputou o campeonato com os pilotos Jochen Rindt e Graham Hill e o modelo 49BT, a Ferrari tinha Chris Amon e Derek Bell em modelos Dino derivados dos chassis F2 e motores V6 2.400 cm3, já a equipe de Frank Williams utilizou chassis Brabham BT24 com motores Cosworth 2.500 cm3.

O irônico foi que motivos do sucesso da "Tasman" também influenciaram o seu declínio, a concorrência pelo poder com a F1 e uma escalada de custos levou equipes tradicionais a reverem suas estratégias; valeria a pena participar de um campeonato "menor e menos importante" do que a já estabelecida F1?

Nos campeonatos seguintes, 1970 e 1971, apenas uma equipe inscreveu um carro com motores Cosworth DFW.

A organização da Tasman tentou recuperar a importância da categoria com mudanças no regulamento para redução de custos, foi permitido a participação de monopostos de Fórmula 5000 para atrair novos construtores como McLaren, Lola, Chevron e Surtees, mas com motores reduzidos para 2.500 cm3.

Em 1972 os motores foram reduzidos novamente para 2.000 cm3, ainda assim os custos continuaram aumentando e novas mudanças de regulamento foram introduzidas em 1975. As quatro etapas que ocorriam na Austrália se tornaram a “Rothmans International Series”, mantendo o regulamento da Fórmula 5000, e as outras quatro corridas da Nova Zelândia se tornaram a "Peter Stuyvesant Series". 

A partir de 1976 o campeonato passou a utilizar os carros da Fórmula Pacific, mas sem atrair patrocinadores e equipes fortes o campeonato perdeu apelo e foi extinto.

Em 1999 chegaram a ser realizados, por dois anos, um campeonato com o nome de Tasman Series com corridas realizadas na Nova Zelândia, mas foi apenas uma iniciativa que reviveu o nome original, sem relação original com o campeonato original.

Ficou o legado de um grande campeonato, mas que como outros não resistiu por dividir espaço com a badalada F1.

Relação dos Campeões

Holley Brothers

A Holley não é apenas das maiores e mais antigas empresas de peças “aftermarket” dos Estados Unidos, devemos toda a reverência a quem já produziu mais de 250.000.000 de carburadores ao longo de sua história. A partir da década de 1960, até as categorias mudarem para injeção eletrônica de combustível, todas as equipes da NASCAR e os campeões da NHRA Pro Stock utilizaram carburadores Holley.

Se atualmente você tem um quadrijet no seu V8 (eu conheço bem isso) é difícil imaginar que todo este legado vem desde o Ford modelo T, passando por mais de metade dos carburadores utilizados pelos veículos militares na Segunda Guerra Mundial (carros, barcos e aviões), depois pelos muscle cars da década de 1970 e segue até hoje.

Em 1896 dois irmãos chamados George (1878-1963) e Earl Holley (1881 – 1958) eram adolescentes quando produziram o seu primeiro motor, um pequeno motor monocilíndrico que foi instalado em um carro de três rodas chamado "Runabout" que atingiu espantosos 30 MP/H. Depois vieram algumas bicicletas motorizadas e um modelo de quatro rodas chamado Holley Motorette que teve cerca de 600 unidades produzidas e vendidas a US$550,00 cada, nascia a “Holley Motor Company” em Bradford, Pennsylvania.

Em 1903, o próprio Henry Ford encorajou os irmãos Holley a concentraram-se na fabricação de carburadores e sistemas de ignição, ele encomendou um carburador para o modelo T. Com o sucesso os irmãos decidiram fundar a “Holley Carburetor Co” e logo tornaram-se um dos maiores fornecedores Ford e líderes do mercado, em

Holley Motorette

abril de 1905 mudaram a empresa para Detroit, Michigan.

Veio a Primeira e Segunda Guerras Mundiais e a Holley teve participação importante em projetos militares, oferecendo carburadores variáveis venturii para DC-3, barcos Packard e nos bombardeiros B-25. Ao final da guerra a demanda por automóveis cresceu bastante e rápido, foi então que a Holley passou a oferecer peças para o mercado de reposição, não demorou muito para se envolverem com os rodders que quebravam recordes nos desertos de sal como Bonneville e El Mirage utilizando o famoso Holley 94, começava o grande envolvimento da empresa com as competições.

Em 1952 a fábrica mudou-se para Bowling Green, Kentucky, em 1957 foi lançado o carburador modelo Holley 4150 no Ford Thunderbird, este foi o

primeiro dos modelos “4-barrel” que acabou tornando-se quase como um “padrão” para os carros de alto desempenho.

Até a década seguinte o 4150 foi usado nos Camaro Z28, Chevelle com motores big block, Mustang Boss e Shelby Cobra, em seguida foram lançados os “3 deuce multi carb” para os Corvettes 427 e motores Mopar 440 (Six Pack), em 1968 foi lançada a linha “dominator” desenvolvida especificamente para a NASCAR.

Em 1967 a companhia atingiu o patamar de negócios de US $ 40 milhões em 1967, logo depois a controle da empresa saiu da família Holley para outros investidores do mercado.

Na década de 1970 a Holley lançou a bombas elétricas “blue”, que também se tornaram uma “referência” no assunto, depois vieram os coletores de admissão de alumínio da popular Z-Series, desenvolvimento conjunto com o incrível ZoraArkus-Duntov.

A partir da década de 1980 a empresa se posicionou como o único fabricante a oferecer sistemas de combustível completos, desde a bomba de combustível até os sistemas de exaustão, também não ficaram parados em termos de tecnologia lançando produtos de injeção de combustível através da linha “Pro-Jection”.

Mais recentemente novas linhas de produto e atualizações foram lançadas como

os carburadores “HP Pro-Series” e os kits de motores “SysteMax” que oferecem cilindros, cabeçotes, válvulas e coletores especiais.

A partir do final da década de 1990 a Holley adquiriu outras marcas para agregar ao seu portfólio, atualmente a “Holley Performance Products” continua sediada em Bowling Green empregando cerca de 3.000, com outras quatro instalações em três estados.

As linhas de produtos vão dos tradicionais sistemas de injeção de combustível aos coletores de admissão, super-chargers, injeção

de óxido nitroso, sistemas de exaustão e embreagens, tanto para utilização nas ruas como em diversos níveis de competição. Fazem parte do grupo marcas como MSD Performance, Nitrous Oxide Systems (NOS), Weiand, Flowtech, Earl's Performance Plumbing, Hooker Headers, Demon Carburetion, Racepak, Superchips, Diablosport, Edge Products, Accel Ignition, Quick Time, Hays Clutches, Mr. Gasket, Lakewood e Mallory Ignition.

2013 marcou o 110o. aniversário do grupo, vida longa e próspera para a Holley.

Hot Poster - 24 Heures Du Mans

Neste final de semana aconteceu a 85a edição do dia mais longo de todos, nossa singela reverência à maior corrida de automóveis de todas e em todos os tempos.... E teve vitória brasileira!

Luigi Chinetti (N.A.R.T.)

Luigi Chinetti nasceu Jerago con Orago, ao norte de Milão, em 17 de julho de 1901, iniciou sua vida profissional na Alfa Romeo trabalhando como mecânico em 1917 aos dezesseis anos.

Fatores políticos marcaram a sua vida, mudou-se para Paris em 1925 por causa do surgimento do fascismo e lá continuou trabalhando para a Alfa Romeo, mas como vendedor de automóveis e logo começou a se aventurar como piloto de corridas. Fiel a Alfa Romeo, ganhou pela primeira vez as 24 horas de Le Mans em 1932 junto com Raymond Sommer, em 1933 ao lado de Louis Chiron venceu as 24 Horas de Spa na Bélgica.

No período que participou da equipe Alfa Romeo desenvolveu uma forte amizade com Enzo Ferrari, o sucesso nas pistas continuou em 1934 quando venceu pela segunda vez em Le Mans com Philippe Étancelin, mas a carreira nas pistas foi interrompida pela guerra.

Em 1940, Chinetti migrou para os Estados Unidos onde continuou vendendo carros, em 1946 conseguiu a cidadania americana, no mesmo ano pagou uma viagem à Enzo Ferrari para os Estados Unidos onde este apresentou seus planos futuros de construir carros esporte para o público (rico), Chinetti abraçou a oportunidade e deu início a Luigi Chinetti Motors Inc.

Retornou as competições, após a guerra, e na edição de 1949 das 24 horas de Le Mans conseguiu, até então, o recorde de vencer a prova pela terceira vez e levando a Ferrari ao seu primeiro triunfo com o modelo 166M. O seu parceiro foi o Barão Selsdon da Escócia (Peter Mitchell-Thomson), o curioso foi que Thomson conduziu o carro por cerca de 1 hora e Chinetti pilotou nas outras 23 horas, muito similar a história de Pierre Levegh que já contamos aqui. Ainda em 1949, Chinetti venceu pela segunda vez as 24 Horas Spa, fazendo dupla com Jean Lucas.

Durante a sua carreira como piloto, Chinetti participou de todas as edições das 24 hs de Le Mans entre 1932 e 1953, até parar de correr em 1954.

A sua competência como vendedor e o sucesso nas pistas reforçaram a grande amizade com Enzo Ferrari, tanto que Ferrari nomeou Chinetti como seu agente oficial nos Estados Unidos. Chinetti foi dono da primeira e única concessionária da Ferrari na América do Norte durante muito tempo, além da Ferrari também representou a Automobili OSCA de Bolonha até 1967.

A maioria das vendas eram mantidas em segredo para proteger a privacidade de seus clientes, normalmente ricos e famosos. Esta preocupação de Chinetti era tanta que nem fotos eram permitidas, mas podem ser encontradas algumas fotos com clientes como Alfred Momo (da fábrica de rodas e volantes), Phil Hill e outros.

Em 1958 Chinetti teve a ideia de criar a N.A.R.T. (North American Racing Team), uma equipe de corridas de provas de resistência para promover a marca Ferrari nos Estados Unidos. Contou com o apoio financeiro de George Arents e Jan de Vroom, dois clientes e amigos milionários, a estreita relação com Enzo Ferrari garantiria a participação dos pilotos de ponta da equipe de fábrica, afinal boa parte da responsabilidade por manter a marca viva vinha do grande volume de carros vendidos para o público rico dos Estados Unidos.

A equipe passou a ser conhecida nas pistas apenas com NART, obteve muitas vitórias e prestígio ao ponto de encomendar versões especiais e exclusivas para a fábrica, a mais famosa foi a versão Spyder da Ferrari 275GTB / 4.

A estreia nas pistas veio nas 12 Horas de Sebring em março de 1958, com a Ferrari 250 GT.

Pedro Rodríguez com uma Ferrari 250 GTO da equipe NART venceu em Daytona a corrida de 3 horas, em 1964 repetiu a vitória na Daytona 2000 que tinha 2.000 quilômetros, a corrida de 24 horas começaria em 1966.

Em 1964 a Ferrari teve uma série de problemas com autoridades esportivas Italianas para homologar os novos motores para a F1, como forma de protesto nas duas últimas corridas do mundial de F1 foi inscrito oficialmente um modelo Ferrari 158 para John Surtees, que foi pintada nas cores da NART (azul e branco) ao invés do vermelho roso da equipe.

O ápice do sucesso da NART veio em 1965, quando um modelo 250 LM da NART se tornou a última Ferrari a vencer o Le Mans, os pilotos foram Jochen Rindt e Masten Gregory. Também conseguiram outros resultados importantes com o 3º lugar nas 24 horas de Daytona de 1967 com Pedro Rodríguez e Jean Guichet com o modelo 330P4, com o 365 GTB4 "Daytona" a NART marcou 2º na Daytona 24h de 1973, atrás de uma Porsche 911.

Em Le Mans em 1975 Chinetti protagonizou um embate forte com o ACO sobre irregularidades nos seus carros Ferrari 308 GT4, ele ameaçou a retirar todos os carros da NART se a decisão fosse confirmada. Por fim, os oficiais não levaram o blefe em consideração, Chinetti visivelmente constrangido teve que ceder.

A NART chegou a correr com outras marcas como Subean Alpine em outras categorias, com as Ferraris correu até 1982 e em 1983 as atividades de equipe foram encerradas, na sua história a NART participou de mais de 200 corridas com mais de 100 pilotos diferentes, entre eles os ases Mario Andretti, Stirling Moss, Pedro Rodrigues, Jochen Rindt, Masten Gregory e Phil Hill entre outros.

Muito se diz que parte dos motivos que levaram ao final da equipe vem da dificuldade de se trabalhar com Luigi Chinetti, muitos o traçavam como uma pessoa arrogante e geniosa, mas outros diziam que tudo isso vinha da sua imensurável paixão pelas corridas.

Luigi Chinetti permaneceu em Greenwich, Connecticut após sua aposentadoria até a sua morte em 17 de agosto de 1994, aos 93 anos. Hoje o showroom da concessionária de Greenwich, Connecticut continua aberto, mas pertence a Miller Motorcars uma concessionária que vende Ferraris e Maseratis.