What´s your nickname? EL LOLE!

Carlos Alberto Reutemann nasceu em Santa Fé, em 12 de abril de 1942, e faleceu na sua terra natal em 7 de julho de 2021. 

Reutemann foi vice-campeão da Fórmula 1 em 1981, perdendo o campeonato para Nelson Piquet por 1 ponto, na última prova, o GP de Las Vegas. O resultado foi um deleite para os torcedores brasileiros, uma espécie de revanche da Copa do Mundo de 1978.

Filho de fazendeiros, ele ganhou o apelido desde criança, por chamar os leitões de “lolechones” em vez de "lechones".

Depois que "El Lole" abandonou as pistas ele seguiu um caminho atípico, entrou na política, foi eleito duas vezes governador da província de Santa Fé (de 1991 a 1995 e de 1999 a 2003) e depois senador (2003 até 2021).

Resultados na F1

GPs disputados: 147 (temporadas de 1972 a 1982)

Equipes: Brabham, Ferrari, Lotus e Williams

Títulos: 0 (vice campeão em 1981)

Vitórias: 12

Pódios: 45

Pole positions: 6

George Barris (Parte 1)

Aqui no Blog adoramos falar dos ícones do mundo da customização (Ed Roth, Alexander Brothers, Bill Hines, Gene Winfield, Dick Dean, Dean Jeffries, Kenny Howard e tantos outros), mas faltava falar daquele que, talvez, tenha ido mais longe neste universo...

Em 20 de novembro de 1925, em Chicago, Illinois, nascia Geoge Salpatas, filho de uma família de imigrantes gregos. A mãe de George morreu quando ele tinha 3 anos, então seu pai decidiu manda-lo junto com o irmão Sam para viver com os tios em Roseville, Califórnia.

Com apenas 7 anos George começou a fazer modelos de carros e aviões com madeira de balsa, aos 9 já tinha vencido vários concursos patrocinados por lojas de hobby da região. Os irmãos Barris sempre tiveram interesse por artes plásticas, com apoio da família chegaram a fazer sucesso em apresentações de canto em teatros e em rádios locais.

Apesar do sucesso precoce nunca deixar de ajudar no negócio familiar, um restaurante grego. Em 1938 quando os irmãos chegaram ao ensino médio conseguiram o primeiro carro, um Buick 1925, que foi um reconhecimento dos tios ao trabalho dos irmãos.

Não demorou, porém, para eles promoverem algumas "mudanças" no carro, George modificou os para-lamas e Sam pintou o carro de laranja e azul com listras diagonais de várias cores. Sem eles planejarem este foi o primeiro carro personalizado da "Barris Kustoms". 

No mesmo ano eles decidiram vender o Buick customizado e investir em outro carro, um Ford Model A Cabriolet 1929. O carro recebeu uma nova pintura e vários acessórios, depois veio um Ford Roadster 1932 e não pararam mais. 

Com o interesse (e talento) pela customização aumentando, os irmãos criaram um clube para proprietários de veículos personalizados, o "Kustoms Car Club". George também frequentava a Brown's Body Shop, um loja em Roseville onde assumia pequenos trabalhos sob a mentoria de Harry Westergard.

Em 1942 a WWII chegava ao auge e os irmãos Barris decidiram largar o trabalho para se alistaram no Exército, Sam foi aceito e George recusado. 

Desapontado, George tentou a marinha mercante e aos 18 anos se mudou para Los Angeles aguardando ser designado para um navio e, porque não, ficar mais perto das "cultura dos carros". 

Ele nunca chegou a ser designado para um navio... sorte nossa!

Neste período George trabalhava na "Jones's Body, Fender & Paint Shop", ele não estava feliz porque era uma oficina de reparos e não de customização, por isso decidiu abrir a sua própria loja no final de 1944 na Imperial Highway, Bell, Califórnia. 

Bob Hirohata

Com o final da guerra, após ser dispensado, Sam Barris se uniu novamente ao irmão para criarem novos projetos de customização, com esses trabalhos em 1946 criaram a "Barris Kustoms".

O trabalho Barris Kustoms logo atraiu a atenção de clientes da indústria cinematográfica, eles foram contratados para desenvolver diversos projetos para executivos, estrelas de cinema e para utilização nos filmes. 

Também nesta época se tornaram amigos de Robert E. Petersen, fundador das revistas Hot Rod e Motor Trend e, mais tarde, do Petersen Auto Museum. 

Em janeiro de 1948 os irmãos Barris venceram o seu primeiro "Hot Rod Exposition Show" no National Guard Armory em Los Angeles, o prêmio foi fundamental para consolidar a Barris Kustoms e possibilitar a ampliação dos negócios para novas instalações na Avenida Compton, 7674.

Em agosto de 1951, George foi estudar design automotivo na Europa, visitando Itália, Alemanha e França. Neste mesmo ano um cliente viu um Mercury customizado (carro pessoal de George) e encomendou algo parecido, o projeto ficou conhecido como "Bob Hirohata's 1951 Mercury" sendo mostrado no salão GM Motorama em 1952, onde ofuscou a concorrência. 

Ala Kart

Depois veio a pickup Ford Model A 1929 chamada "Ala Kart" vencedora do AMBR (America's Most Beautiful Roadster) por duas vezes, além de diversas aparições em filmes no cinema e televisão. 

Sam Barris decidiu deixar o negócio de customização em 1956, pois sentia que deveria se dedicar mais a sua família. George seguiu determinado, se casou em 1958 com Shirley Nahas, que teve participação fundamental na promoção da empresa, agora chamada de Barris Kustom Industries, e na organização de exposições pelo país.

Tal qual outros customizadores de sucesso na década de 1950, George começou a licenciar seus projetos para fabricantes de miniaturas e brinquedos como Aurora, Revell, MPC e AMT, consolidando o nome Barris por todos os cantos dos Estados Unidos. A pickup Ala Kart foi um dos kits mais populares da AMT na época.

A esta altura, George Barris já era considerado uma celebridade. Na 12ª edição anual do National Roadster Show, realizada de 22 a 28 de fevereiro de 1960, foi criado o "hall da fama do Roadster" dedicado aos melhores da customização e construção de carros personalizados. Os primeiros indicados foram; Joe Bailon,

Ezra Ehrhardt, Romeo Palamides, Gordon Vann, Harold Casaurang, Robert E. Petersen, Wally Parks, Walt Moron e, obviamente, George Barris. 

Juntamente com outros ícones da personalização (Gene Winfield, Dean Jeffries e os Alexander Brothers) George foi corresponsável pelos carros de produção para "Custom Car Caravan" e "Lincoln & Mercury's Caravan of Stars", que foram exposições itinerantes organizadas pela Ford para atrair compradores mais jovens e apresentar futuros conceitos.

Apesar de todo esse sucesso em exposições e com seus projetos de customizações, foi no cinema que George Barris virou lenda. 

Como? Contaremos em Breve.

Luigi Segre

Luigi "Gigi" Segre

Dizem que são os alemães que fazem os melhores carros, isso pode até ser verdade, mas tem outra coisa não se discute; os Italianos (Ghia, Bertone, Pininfarina, Italdesign, Zagato, Scaglietti) é que fazem os carros mais bonitos!

Agora vamos lembrar de um grande designer Luigi "Gigi" Segre.

Nascido em 8 de novembro de 1919, além de um grande designer, Gigi se diferenciou pelo seu talento nos negócios e engenharia, não foi por acaso que durante a sua gestão, entre 1953 e 1693, a Carrozzeria Ghia se tornou um das principais estúdios de design automobilístico do mundo.                           

Mario Boano

O começo da carreira de Gigi foi em outra área, no negócio de construção de seu pai em Nápoles, mas como tantos teve sua carreira e estudos interrompidos pela Segunda Guerra Mundial.

Em 1943, Segre tomou posição contrária as forças do eixo e participou da revolta civil que ficou conhecida como os “Quatro Dias de Nápoles”, mas foi além, se integrou as tropas dos EUA e tornou-se um contato oficial entre o OSS (Escritório de Serviços Estratégicos, um precursor da CIA moderna) e grupos partidários da resistência. 

Foi nesse período que Segre se tornou fluente no inglês, na cultura e nos costumes americanos, o que viria a ser um grande diferencial no futuro de sua carreira...      

Após o final da WWII, Segre se graduou em engenharia e foi contratado como gerente na Ford, depois mudou-se para a SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) onde se aperfeiçoou em design automotivo com o fundador Giorgio Ambrosini. 

Em 1948, com apenas 29 anos, foi contratado por Mario Boano como diretor comercial para a Carrozzeria Ghia, com muita competência Segre elevou o faturamento da empresa de 10 milhões para 30 milhões de dólares em poucos anos e foi ocupando cada vez mais espaço na empresa. Entre 1949 e 1950 Segre também teve uma breve carreira de piloto, conquistando vitórias na classe Mille Miglia Turismo 1100 com um Fiat 1100, tendo como companheiro Gino Valenzano (1920-2011).

Aproveitando da sua fluência no inglês, Segre fez vários contatos nos EUA e conheceu Virgil Exner e K. T. Keller, respectivamente estilista-chefe e CEO da Chrysler. Como Boano não falava inglês, aos poucos foi sendo relevado a um papel secundário na própria empresa, isso foi um dos motivos dos graves problemas de relacionamento que viriam entre os dois.

Foi neste período que Segre também começou a negociar contratos com Volkswagen, Renault, Fiat, Volvo e outras grandes montadoras. 

Em 1953, a Ghia ajudou a Renault no projeto do Dauphine e se uniu a Wilhelm Karmann para, discretamente, trabalhar num novo carro para a Volkswagen, que estava embalada pelo sucesso do fusca e buscava um novo modelo mais sofisticado. 

No final do ano entregaram um protótipo, usando a base do Fusca, para Willhelm Karmann, que por sua vez apresentaria à Volkswagen. O projeto também teve participação de Mario Boano, Sergio Coggiola e Giovanni Savonuzzi, cada um levou parte do crédito do projeto, que virou um ícone de estilo: o Karmann-Ghia. 

A Volkswagen aprovou o projeto em novembro de 1953, o carro estreou nos salões de Paris e Frankfurt de 1955 e no Hotel Kasino em Westfalia, Alemanha, em 14 de julho de 1955, o carro vendeu mais de 445.000 unidades em 19 anos de produção, em vários países.

Gigi Segre se tornou amigo pessoal de Virgil Exner, ao ponto das famílias de ambos viajarem juntos pela Europa, Segre enviou a Exner um exemplar da primeira produção que Karmann Ghia, em gratidão.

Ao longo dos anos seguintes os problemas de relacionamento entre Segre e Boano se agravaram, Boano queria que a Ghia seguisse se concentrando no mercado italiano e Segre queria internacionalizar a empresa. No fim Segre tornou-se majoritário na empresa e conseguiu transformar a Carrozzeria Ghia numa empresa de design reconhecida mundialmente.

Segre e o amigo Virgil Exner

Em 1960, depois de modernizar a Ghia, Segre percebeu que continuar expandindo a empresa a faria perder a reputação de uma prestigiada oficina artesanal de design, por isso decidiu, em parceria com o amigo Olivetti (1889-1967), fundar a OSI (Officine Stampaggi Industriali), que utilizaria apenas os equipamentos e técnicas mais modernos para satisfazer as exigências dos clientes, mas sem prejudicar a reputação original da Carrozeria Ghia.

Na vida pessoal, em 1955 casou-se com Luisa de Berto e tiveram os filhos Edmondo (1957) e Silvio (1959). 

Esta história de sucesso foi interrompida, subitamente, com a morte de Luigi Segre aos 43 anos, em 28 de fevereiro de 1963, após uma remoção bem sucedida de pedras nos rins. Na época os médicos suspeitaram que Segre havia contraído uma infecção viral durante uma viagem de negócios ao Brasil, mas isso nunca foi confirmado. 

Ele deixou a esposa, Luisa e filhos, na época com 6 e 4 anos de idade. Logo depois a viúva decidiu vender a maior parte de empresa para Ramfis Trujillo (1929-1969) em 1965. O resto da história da Ghia está aqui.

Santa Ana Drags

As corridas de arrancada existem praticamente desde que os automóveis foram inventados, mas foi somente nos anos 1950 que este tipo de corrida começou a virar eventos organizados, deixando aos poucos os lagos secos do sul da Califórnia onde ocorriam desde os anos 1930.

Mas, a medida que as corridas de arrancada cresciam, também aumentava a pressão por mais segurança e organização destes eventos, foi então que três rodders, C. J. "Pappy" Hart, Creighton Hunter e Frank Stillwell, se reuniram com funcionários da cidade de Santa Ana, no sul da California, para obter permissão para usar o aeródromo de Orange County para organizar um evento de "drag race", o evento teria organização, infraestrutura e ingressos pagos.

Em 2 de julho de 1950 foram realizadas as primeiras corridas de arrancada neste local, que ficou conhecido como Santa Ana Drags e se manteve operacional de 19 de junho de 1950 até 21 de junho de 1959.

Ainda hoje existe certa controvérsia se o evento de Santa Ana foi realmente o primeiro "oficial", alguns citam outras duas corridas de junho daquele ano em Goleta, na Mile Square, mas o fato é que o evento de Santa Ana foi o primeiro em que as corridas foram agendadas, organizadas e divulgadas.

Entre as novidades, os organizadores instalaram relógios de cronometragem para obter tempos precisos em cada corrida e melhoraram a infraestrutura para competidores e espectadores, haviam áreas para montagem das garagens, banheiros, arquibancadas e estacionamento. 

Difícil pensar que instalar arquibancadas era algo inovador, mas antes de Santa Ana normalmente os espectadores faziam fila ao longo da pista, sentados na frente de seus carros ou em pé. Postes telefônicos eram colocados no chão para demarcar a pista, as pessoas deveriam ficar atrás deles, mas na pratica acabavam se sentando sobre eles, sem o mínimo de segurança.

Estima-se que os organizadores investiram US$1.000,00 para realizar o primeiro evento, cobrando ingressos de 50 centavos de espectadores e também dos competidores, 10% do valor arrecadado foram repassados aos proprietários do aeroporto.

Nos primeiros três anos a pista cronometrada tinha mais de um quarto de milha de extensão e mais de 70 metros e largura, mas se estreitava abruptamente após a chegada e havia pouco mais de 150 metros para desacelerar, em curva 😱😱, não era para fracos. Não haviam luzes de partida ou temporizadores eletrônicos na linha de chegada, CJ Pappy se posicionava na frente dos carros e dava a largada com uma bandeira e os carros aceleravam juntos.

No começo o que valia era a velocidade máxima e não o tempo percorrido, mas essa regra logo mudou porque os pilotos reclamavam por perder uma corrida, mesmo chegando a frente do rival no final.

O Santa Ana Drags acabou se tornando uma espécie de "meca" da modalidade, foi a pista onde muitos pilotos pioneiros começaram a se destacar, nomes como Art Chrisman, Don Yates, Calvin Rice, Joaquin Arnett, George "Ollie" Morris, entres outros.

Eram realizados 2 eventos principais no ano, em abril e outubro, Hunter e Stillwell logo se afastaram do negócio, mas Hart continuou até a última corrida em 21 de junho de 1959, foram apenas 9 anos de atividade do Santa Ana Drags, mas nesta altura as corridas de arrancada já eram eventos nacionais, espalhados pelos Estados Unidos, correndo em pistas milionárias e atingindo velocidades máximas muito além de 300 milhas por hora.

E pensar que tudo isso começou com um bando de hot rodders obstinados, tentando superar uns aos outros, em um campo de pouso abandonado em Santa Ana...

What´s your nickname? MOCO

O nosso eterno José Carlos Pace (São Paulo, 6 de outubro de 1944 - Mairiporã, 18 de março de 1977), nos deixou muito cedo, apenas com 32 anos, falecendo num acidente aereo.

Entre tantas vitórias na sua carreira, a mais importante de "MOCO" foi o Grande Prêmio do Brasil de 1975 da Fórmula 1 em Interlagos, pilotando o Brabham BT44B. 

Aliás, a corrida foi uma inesquecível dobradinha com Emerson Fittipaldi em segundo a bordo de uma Mclaren M23.

A origem do apelido até hoje tem muitas controvérsias, nessa época em São Paulo significava meleca de nariz, outros dizem que Pace tinha “jeitão de môco”, sem ter exatamente um significado para tal, por fim amigos diziam que era por causa do seu jeito largadão na juventude. 

O fato é que o apelido pegou e dizem que ele gostava muito.

Na época do seu falecimento o seu chefe de equipe na Brabham, um tal Bernie Ecclestone, disse muitas vezes que a F1 perdeu um futuro campeão.

The Alexander Brothers

Os irmãos Larry (22/02/1931 - 25/08/2010) e Mike Alexander (29/08/1933 - 18/07/2014) nasceram e cresceram em Detroit, interessante porque foram poucos os customizadores pioneiros que não eram da Califórnia. 

Em 1948 o irmão mais velho, Larry, entrou para o Exército e em 1952 Mike seguiu o mesmo caminho. 

Após a sua baixa em 1954, Mike seguiu o mesmo caminho do irmão indo foi estudar funilaria e teoria da pintura com G.I. Bill na Wolverine Trade School.

Depois de finalizarem seus estudos os irmãos começaram a trabalhar na garagem do pai depois do expediente, onde afinavam suas habilidades em serviços especiais de carroceria e pintura. 

Mais tarde, Larry comprou uma casa para sua família em Brightmoor, Detroit, lá montaram uma nova garagem, um pouco maior, mas ainda não conseguiam renda para poder largar os seus empregos em tempo integral.

Somente em 1957, com os negócios prosperando, eles decidiram trabalhar no ramo de customização em tempo integral, abrindo a "Alexander Brothers Custom Shop" em Northwestern Highway, perto de Evergreen Road em Detroit.

Em 1958, Mike e Larry customizaram uma picape Ford Modelo A 1931 chamada de "Grasshopper", o projeto ganhou o troféu de melhor pintura no "Detroit Autorama" e começou a chamar a atenção para o trabalho da dupla.

O problema, naquela altura, era conseguir publicidade nas revistas da Costa Oeste, mas isso mudou quando conheceram George Barris, foi um encontro até por acaso. 

Barris também estava estava participando do Detroit Autorama, com o seu XPAK 400, e teve um problema no carro, Barris foi até a oficina dos irmãos para consertá-lo e ficou impressionado com o trabalho deles.

Grasshopper

Em 1959 o "Silver Sapphire", um Ford Coupe 1932 customizado por George Barris junto com os irmãos Alexander foi capa do álbum "Little Deuce Coupe" dos Beach Boys e ajudou a consolidar definitivamente o trabalho de Larry e Mike.

Os irmãos Alexander definiam seu estilo como "limpo e organizado", Mike explicou numa entrevista para o The Rodders Journal que eles chegavam a rejeitar clientes que insistiam em mudanças "erradas". 

O interior de seus carros também era destaque, muitos foram feitos pelo mago dos interiores Ray Kulakowski, que chegou a ter uma área de trabalho própria dentro da oficina dos irmãos Alexander.

The Little Deuce Coupe (na capa do disco)

No começo da década de 1960 os irmãos abriram uma segunda loja em Littlefield, Detroit, pouco depois chegaram a uma terceira loja em Schoolcraft Road. 

Em 1962, Larry e Mike já tinham feito trabalhos com pesos pesados como Harry Bradley (designer da GM), Bill Cushenbery, Gene Winfield, George Barris, Dean Jeffries, Ak Miller entre outros. 

Além disso, tiveram o reconhecimento das próprias fábricas; GM e Chrysler e da Ford que geravam muitas encomendas, no caso da Ford desenvolveram uma linha completa de itens acessórios Mustang, incluindo até uma lâmpada Alexander Bros Mustang GT.

Em 1964 Mike e Larry Alexander realizaram um projeto para Harry Bentley Bradley, a construção levou três anos e foi revelada no Detroit Autorama em 1967; o Dodge DEORA, um ícone da customização. 

A base foi uma pick-up Dodge A100 1965, com esse carro os irmãos Alexander ganharam nove prêmios em exposições nacionais, incluindo o Don Ridler Memorial Award. O sucesso foi tanto que a Dodge colocou o caro em uma turnê e depois acabou virando um protótipo de um carro Hot Wheels e também um kit de modelo plástico Revell em 1968. 

DEORA

Ainda em 1968, alegando estar cansado dos anos de trabalho pesado, Larry decidiu aceitar um emprego na Ford, indo trabalhar no departamento de engenharia de carroceria. 

Mike manteve a loja funcionando com a ajuda de Ken Yanez, mas os irmãos ainda tiveram tempo de um ultimo projeto, um Ford Modelo T 1923 chamado de Banana Top, que deu a eles o terceiro prêmio Don Ridler Memorial em 1969.

Nessa mesmo ano, o prédio da "Alexander Brothers" foi demolido para dar lugar a uma rodovia, Mike então decidiu também aceitar um emprego na indústria automobilística de Detroit, sendo contratado por Larry Shinoda para dirigir o Kar Kraft Design Center. 

Depois em 1970, Mike foi transferido para a American Sunroof Corporation de Heinz Pretcher, onde ficou 25 anos na divisão Custom Craft Division.

Larry Alexander faleceu em Detroit, em 25 de agosto de 2010 aos 79 anos, Mike faleceu em 18 de julho de 2014 no Michigan. 

Estima-se que, entre 1957 a 1969, os irmãos Alexander criaram cerca de 60 carros personalizados que receberam dezenas de prêmios em exposições e concursos de design e customização.

O Deora original, para se ter uma ideia, foi vendido em leilão em 2009 por US$ 324.500,00!!

What´s your nickname? LA AUDACIA | ADVOGADO VOADOR

Emilio Giuseppe "Nino" Farina nasceu em 30 de outubro de 1906 em Turin e faleceu aos 59 anos, 30 de junho de 1966 na França, em um acidente automobilistico.

Nino foi o primeiro campeão mundial de Fórmula 1 em 1950 (com a Alfa Romeo) e também campeão italiano de GP em 1937, 1938 e 1939, entre outras tantans vitórias.

Além do apelido de infância, ele também era conhecido nas pistas como "La Audácia" ou "Advogado Voador". 

O primeiro apelido vinha do seu reconhecido arrojo e ousadia atrás do volante, o segundo apelido era por ser formado em direito, mesmo sem nunca ter exercido a advocacia.

Wally Parks

Wallace Gordon Parks nasceu em Goltry, Oklahoma, 23 de janeiro de 1913, ele sempre teve um interesse precoce em carros. Sua família mudou-se para a Califórnia no início dos anos 1920 e na década seguinte já participava de eventos de velocidade em lagos secos. 

Em 1937 foi um dos fundadores do Road Runners Club e participou do primeiro board que formou a SCTA, a associação que começou a colocar ordem nas corridas.

Parks foi piloto de testes de blindados da GM e ex-combatente do Pacífico Sul mas sua profissão era escritor e, unindo sua paixão pelos automóveis e velocidade, foi o co-fundador e primeiro editor da revista Hot Rod em janeiro de 1948, ele também participou na fundação da revista Motor Trend em setembro de 1949. 

Simplesmente duas das principais publicações automotivas até hoje no mundo!

Desde a época que era editor da Hot Rod, Parks sempre teve muita preocupação em melhorar a segurança e organização das corridas de arrancada, em 1951 fundou a NHRA (contamos isso aqui), que hoje é o maior órgão organizador de automobilismo do mundo, sendo o primeiro presidente e permanecendo a frente da organização até 1984.

Em 1954 Parks começou a organizar os "Safety Safaris", percorrendo diversas pistas nos Estados Unidos para ensinar como organizar um corrida de dragster e melhorar a segurança de pilotos e público, ele também organizou estas turnês fora dos Estados Unidos, na Inglaterra em 1964 e 1965 e na Austrália em 1966.

 

O seu legado em prol da segurança e organização do automobilismo e indiscutível, tanto que em 1969 foi criado um troféu em seu nome entregue aos vencedores de eventos nacionais da NHRA. O troféu é uma estátua de bronze de um piloto de Top Gas ao lado de um pneu em uma plataforma de madeira. 

Com a idade avançada Wally Parks saiu da linha frente das competições, sendo nomeado presidente do Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona, Califórnia. 

Sua amada esposa Barbara, que foi a sua secretária-chefe nos anos de NHRA faleceu em 2006, Parks faleceu em 28 de setembro de 2007 devido a complicações de pneumonia, aos 94 anos. 

Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona

Wally Parks merece todo o reconhecimento e reverência no automobilismo, americano e mundial, ele foi o pioneiro nos esforços para tirar os corredores das ruas para as pistas de corridas. Construindo ao longo de sua vida um legado em segurança e organização, que transformou as corridas de arrancada (amador e profissional) no esporte de sucesso que conhecemos hoje em dia.

Wally e Barbara Parks

Principais Prêmios Individuais

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional em 1992.

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1993.

What´s your nickname? BLACK JACK

Sir John Arthur Brabham, ou apenas Jack Brabham, nasceu em Hurstville, 2 de abril de 1926, na Australia e nos deixou aos 88 anos em 19 de maio de 2014.

Considerado um dos maiores da F1 em todos os tempos, mas não apenas pelos seus 3 títulos (1959, 1960 e 1966), Jack na verdade fez em 1966 o que vários outros tentaram e até hoje ninguém mais conseguiu; ser campeão como piloto, chefe de equipe, dono de equipe e construindo o próprio carro.

O seu estilo na pista era firme e implacável, mas tinha uma personalidade as vezes pouco amistosa, alguns diziam que mantinha um profundo "silêncio sombrio".

Juntando esses características, a cor do seu cabelo e a barba por fazer, chegamos ao apelido inconfundível de "Black" Jack.

Números na F1 (1955-1970)

GPs disputados: 126 largadas

Títulos: 3 (1959, 1960 e 1966)

Vitórias: 14

Pódios: 31

Pontos: 658

Pole positions:13

What´s your nickname? MIKE THE BIKE

Seguimos lembrando de apelidos legais de pilotos legais.

Poucos apelidos são tão sugestivos como o de Stanley Michael Bailey Hailwood, ou simplesmente Mike Hailwood.

Mike "The Bike" nasceu em Great Milton em 2 de abril de 1940 e faleceu muito jovem em 23 de março de 1981, aos 40 anos, num trágico acidente de carro em Warwickshire.

A origem do apelido vem da sua inigualável habilidade em cima de 2 rodas. Duvida? Então vamos lá;

Mike foi multi-campeão nas várias categorias do mundial de motociclismo: 250cc (1961, 1966, 1967), 350cc  (1966, 1967), 500cc (1962, 1963, 1964, 1965) e venceu "apenas" 11 vezes o Tourist Trophy na Ilha de Mann.

Ele também participou de 50 GPs na F1 entre 1963 e 1965 (Reg Parnell Racing) e entre 1971 a 1974 (Team Surtees e McLaren), marcou 29 pontos e 2 pódios (segundo lugar no GP da Itália de 1972 e terceiro no GP da África do Sul de 1974).

Entretanto, o feito mais importante de Mike foi ter salvo heroicamente a vida de Clay Regazzoni no GP da África do Sul, em 1973. Clay sofreu um acidente e estava preso nas ferragens do seu carro em chamas, Mike queimou os pés e as mãos durante o resgate. Pelo seu ato foi condecorado com a "The George Medal", o segundo maior prêmio que um civil britânico pode receber da realeza. 

Mike Hailwood foi introduzido no "Motorcycle Hall of Fame" no ano de 2000.

Ah, ele também foi, provavelmente, o maior companheiro de baladas de James Hunt...

Bruce McLaren (Parte 2 - Final)

No post anterior falamos da saga da equipe McLaren na F1, nos anos de Bruce como piloto e dirigente, mas foi mesmo na série Can-Am que o talento de design e engenhosidade de Bruce e sua equipe trituraram a concorrência.

Entre os anos de 1967 e 1971 a equipe McLaren venceu todos os 5 campeonatos de pilotos (Bruce McLaren foi campeão em 1967 e 1969) da série disputada nas pistas americanas e canadenses.

Em 1967 o modelo M6A venceu cinco das seis corridas, em 1968 o M8A teve quatro vitórias em seis corridas, no ano seguinte os incríveis M8B foram simplesmente imbatíveis, vencendo todas as 11 corridas e em 2 delas fizeram 1–2–3 (McLaren, Hulme e Mark Donohue). 

No campeonato de 1970 o modelo vencedor foi o M8D, em 1971 o campeão foi o M8F, neste período os carros laranja da McLaren tiveram 56 vitórias na Can-Am, muitas delas com Bruce McLaren ao volante.

Infelizmente, essa maravilhosa história de sucesso foi interrompida tragicamente durante uma sessão de testes do M8D, em 2 de junho de 1970, no circuito de Goodwood Circuit, na Inglaterra.

Já era final do dia e as atividades estavam praticamente encerradas, mas Bruce decidiu dar mais algumas voltas para testar uma nova regulagem da asa traseira, ao contornar a curva Woodcote a asa traseira quebrou e a súbita perda de força aerodinâmica fez Bruce perder o controle do carro. Bruce saiu da pista e atingiu um posto utilizado pelos bandeirinhas de pista, ele teve morte instantânea.

Coisas que não podemos explicar; A programação dos testes já tinha sido encerrada, a regulagem utilizada no teste não serviria muito para as corridas, o carro foi sair justamente numa curva com pouca proteção e, para finalizar, bateu no posto de sinalização que seria demolido nos próximos dias para aumentar a segurança!!!!

M8D

Uma fatalidade ou azar!?!?! 

Difícil explicar, o fato é que o automobilismo perdeu um dos seus maiores talentos, de dentro e fora das pistas. Com apenas 33 anos, Bruce deixou suas irmãs Pat e Jan, a esposa Patty e filha Amanda. 

Após o desaparecimento de Bruce a equipe McLaren seguiu determinada em manter o seu legado, desde 1970 já trocou de mãos algumas vezes, mas continua sendo uma das mais tradicionais e vencedoras equipes do automobilismo. 

Vamos lá; Na F1 foram 8 títulos de construtores e 12 campeonatos de pilotos, na Indy venceu 3 edições da Indy 500, teve vitórias nas 24 horas de Le Mans e 12 Horas de Sebring (com o modelo F1 desenhado por Gordon Murray) e, que já falamos, os verdadeiros massacres na CAN-AM.

Bruce McLaren é reconhecido como um piloto competitivo e talentoso, mas seu maior legado definitivamente foi a construção da McLaren Racing Team, isso não seria possível sem as suas habilidades diferenciadas de administrador, engenheiro e gerente.

Sem dúvida, mesmo partindo tão jovem, Bruce McLaren foi uma das maiores personalidades do esporte a motor de todos os tempos.

NÚMEROS DA CARREIRA (COMO PILOTO):

F1: 98 GP's, 4 vitórias, 27 pódios, 3 voltas mais rápidas

Tasman Series: Campeão em 1964

24hs Le Mans: Vencedor em 1966

Cam-Am: Campeão em 1967 e 1969

PRÊMIOS E RECONHECIMENTOS:

1990 - Introduzido no Hall da Fama dos Esportes da Nova Zelândia

1991 - Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional

1991 - Introduzido no corredor da fama de Indianapolis Motor Speedway

1994 - Introduzido no Muro da Fama do New Zealand Motorsports (*)

1995 - Introduzido no Hall da Fama da América do Automobilismo

2000 - Motorsport NZ (*) e Prodrive Trust criaram a "Bruce McLaren Scholarship" para ajudar futuros pilotos da Nova Zelândia

2015 - O circuito Taupo Motorsport Park, na Nova Zelândia, foi renomeado Bruce McLaren Motorsport Park

(*) Orgão do governo da Nova Zelândia que regula o automobilismo local 

What´s your nickname? VESGO

Imaginem se não tivesse nada na visão?!?!?

Um apelido desse tipo para um piloto até parece "desrespeitoso", mas considerando o nível do piloto até ficou simpático.

Falamos, simplesmente, do escocês John Young Stewart (Milton, West Dunbartonshire, 11 de junho de 1939) ou, simplesmente, Jackie Stewart!

Tricampeão mundial de F1 (1969, 1971 e 1973) e 27 vitórias de GP, entre outras coisas...

Uma verdadeira lenda das pistas, o apelido de Sir Jackie Stewart vem de um,  quase imperceptível, estrabismo (também é conhecido por outro apelido: "The Flying Scot").

What´s your nickname? THE LION

Em nossa série de apelidos de pilotos, vamos lembrar de um dos mais carismáticos pilotos da F1 moderna; Nigel Ernest James Mansell. 

Nascido em Upton-upon-Severn, 8 de agosto de 1953, o "LEÃO" foi um piloto de sucesso, sendo campeão mundial na Fórmula 1 em 1992 e campeão na Fórmula Indy em 1993.

Ao longo de sua carreira Mansell ficou marcado pelo estilo arrojado, mas também de não ter tido muita sorte na F1 em diversas ocasiões. 

Os seus críticos (Piquet e seus fãs, por exemplo) diziam que lhe faltava inteligência, e que isso o levava a cometer erros homéricos e estúpidos, mas no geral os fãs adoravam a sua garra e agressividade nas pistas.

Os principais feitos da carreira de Mansell;

Fórmula 1: 15 temporadas, 187 GP´s, 31 vitórias, 59 pódios, 32 pole positions e 1 título.

Champcar (FIndy): 2 temporadas, 32 corridas, 5 vitórias, 13 pódios, 10 pole positions e 1 título.

Só para confirmar, o apelido que Mansell recebeu veio justamente pela sua forma, digamos, "arrojada e valente" de pilotar...

Veja um pouco mais das suas abaixo:

Virgil Exner

A Itália é merecidamente reconhecida como referência (Ghia, Bertone, Pininfarina, Scaglietti, Giugiaro e Zagato) em estilo automotivo, mas (ainda bem) outros gênios não italianos merecem muito reconhecimento, Virgil Max "Ex" Exner Sr. é um deles.
Nascido em 24 de setembro de 1909 em Ann Arbor, Michigan, "Ex" foi adotado por George W. e Iva Exner quando era um bebê. 

Cursou a Buchanan High School, em Buchanan, Michigan e em 1926 começou a estudar artes na Universidade de Notre Dame, Indiana, mas teve que desistir após dois anos por falta de dinheiro.

Exner conseguiu um emprego como ajudante num estúdio de arte e publicidade, chegando a ser responsável pelos anúncios de caminhões da Studebaker. Lá conheceu a sua futura esposa Mildred Marie Eshleman, com quem casou-se em 1931.

Conseguiu o seu primeiro trabalho em design na GM, contratado simplesmente por Harley Earl, em 1935 aos 24 anos tornava-se encarregado do estilo da Pontiac.

Em 1938 entrou na "Loewy and Associates" de Raymond Loewy, onde trabalhou em veículos militares da WWII. Exner era incentivado por Roy Cole, vice-presidente de engenharia da Studebaker, a tentar outros ares, muito por conta do seu relacionamento difícil com Loewy, tanto que foi demitido em 1944.

Acabou sendo contratado pela Studebaker em South Bend, Indiana, realizando os primeiros projetos de carros com novos estilos lançados após a WWII. Ele foi o designer do aclamado Studebaker Starlight cupê (1947), mas por conta da fama e publicidade o reconhecimento ficou com Raymond Loewy. 
Essa rivalidade, e o mau relacionamento com Loewy, levou Exner a deixar definitivamente a Studebaker em 1949, quando foi trabalhar no "Grupo de Estilo Avançado" da Chrysler, nascendo uma grande parceria com Cliff Voss, Maury Baldwin e também Luigi "Gigi" Segre da Carrozzeria Ghia SpA. 
Essa forte ligação, profissional e pessoal, produziu grandes projetos na década de 1950, tais como o Chrysler K-310 (1952), a série Dodge Fire Arrow, o Chrysler d'Elegance e o DeSoto Adventurer.

Exner revolucionou o design automotivo com a linha de automóveis "Forward Look", utilizado na Chrysler entre 1955 até 1963 e responsável por resgatar as vendas da empresa. Ele abaixou a linha do teto tornando os carros mais elegantes, suaves e agressivos, além de abusar no uso das barbatanas traseiras, seus carros pareciam em movimento mesmo quando estacionados.
O estilo "Forward Look" foi copiado pela concorrência antes mesmo dos projetos chegarem as lojas, dizem que o designer da GM Chuck Jordon teve acesso aos projetos e ficou impressionado, então os levou para o chefe de estilo da GM Bill Mitchell e decidiram imediatamente redesenhar as linhas de carros da GM, da Chevrolet ao Cadillac...

Exner definitivamente mudou o mundo do design automotivo. Antes os projetos eram assinados por engenheiros em vez de projetistas, mas ele mudou essa estrutura incluindo os protótipos de argila e os modelos de moldes usados na produção. O Chrysler 300C de 1957, projetado desta forma, teve impacto em toda a indústria automotiva de Detroit.
Virgil Exner manteve a aproximação profissional e pessoal com Luigi Segre, ele ajudou o estúdio Ghia a atender um desejo de Willhelm Karmann para apresentar um projeto para a Volkswagen. No fim, o projeto tinha muitas semelhanças com os conceitos do Chrysler D'Elegance e K-310, dos quais o estúdio Ghia criou os protótipos. 
Nunca ficou muito claro até onde vai a participação de cada um neste projeto, o fato e que Exner ficou muito satisfeito quando viu o Karmann Ghia e Segre enviou a ele o primeiro modelo de produzido. O VW Karmann Ghia estreou no Paris Auto Show de 1955, teve mais de 445.000 unidades em 19 anos de produção (e estilo praticamente inalterado).

Plymouth XNR

No final dos anos 50 as barbatanas começavam a ser estilisticamente questionáveis no mercado americano, viraram um símbolo do excesso. 
Em 1956, Exner sofreu um ataque cardíaco, mas retomou o trabalho em 1957 e em 25 de julho foi eleito o primeiro vice-presidente de estilo da Chrysler. 
O presidente da Chrysler, Lester Lum "Tex" Colbert, pressionava Exner e sua equipe a reduzir o tamanho dos carros, pois especulava-se que a grande rival GM estava fazendo o mesmo. Apesar de ser contra, Exner e a equipe mudaram toda a linha Plymouth e Dodge para 1962, mas depois descobriu-se que tudo era um falso boato, o resultado também foi uma grande queda nas vendas.

Chrysler D'Elegance

A Chrysler precisava de um bode expiatório e destituiu Exner do cargo de vice-presidente de estilo, oferecendo o cargo de consultor e uma aposentadoria aos 55 anos. Exner foi substituído por Elwood Engel, que estava vindo da Ford.
Virgil Exner continuou dando consultoria para muitas empresas, em especial com a Ghia, em seu escritório em Birmingham, Michigan. Junto com o seu filho, Virgil Exner Jr., projetaram embarcações para a Buehler Corporation, a participação na iniciativa de renascer a Duesenberg em 1963 não deu certo, mas foram fundamentais no Stutz na década de 1970.
Exner morreu de insuficiência cardíaca em 22 de dezembro de 1973, no Hospital William Beaumont, em Royal Oak, Michigan, deixando um belo legado do "The fin Man", com um estilo criativo e inovador único e eterno.

STUTZ

Lista de veículos projetados por Exner

DeSoto (1955-1961) 

Studebaker Champion

Studebaker Starlight

Chrysler C-200 (19520

Chrysler Sports Coupe d'Elegance Concept (1953 posteriormente VW Karmann Ghia)

Chrysler New Yorker (1956)

Chrysler 300C

Chrysler Imperial (1955-1961)

Chrysler Diablo Concept (1957 com Ghia)

Plymouth Savoy

Plymouth XNR

Plymouth Belvedere

Plymouth Fury

Plymouth Suburban

Plymouth Valiant

Dodge Coronet

Dodge Firearrow Concept

DeSoto (1961)

DeSoto Adventurer

Bugatti Concept (1965 com Ghia)

Mercer-Cobra Concept (1965)

Duesenberg Prototype (1966 com Ghia)

Stutz Blackhawk