Sportster

1% er

Quando falamos da trajetória de alguns dos mais notórios clubes de motocicletas americanos (Hells Angels, Bandidos, Outlaws e Pagans) no blog, também citamos algumas vezes a expressão “1% Motorcycle Clubs”...

Faltava explicar melhor este significado, vamos lá;
Até meados de 1940 nos EUA, os clubes de motos e carros normalmente iniciavam como uma associação entre amigos com interesses comuns; mecânica, passeios, corridas e, às vezes, algum tipo de transgressão ou baderna. 

Depois da segunda guerra mundial o comportamento destes clubes e associações mudou, passando a envolver aspectos sociais mais fortes.

Nesta época a sociedade americana tentava superar os traumas da guerra e retomar a vida social, mas muitos jovens soldados tinham dificuldades e os tais clubes serviam como um “acolhimento”. 

Logo, muitos clubes passaram a ser formados quase que apenas por ex-militares.

Por outro lado, as motocicletas eram muito acessíveis, mais baratas que os carros, disponíveis em grande oferta (refugos militares), em especial modelos da marca Harley Davidson.

Assim, foi natural os clubes de motocicleta (MC) ganharem impulso como "solução" ao tédio dos ex-militares, oferecendo a excitação e irmandade.

A quantidade de MCs foi crescendo e a baderna também, até que em 1947 ocorreu uma grande confusão envolvendo membros de MCs na cidade de Hollister, Califórnia, que acabou marcando profundamente a opinião pública americana (assunto explicado neste post).

Após os fatos de Hollister a A.M.A. (American Motorcycle Association) teve que dar uma resposta para a sociedade, eles emitiram uma forte declaração sustentando que 99% dos MCs eram formados por cidadãos direitos e não por foras da lei ou baderneiros, logicamente, os MC que não se enquadravam nesta declaração passaram a ser conhecidos como os  “1%” ou “1% er".
Nos dias de hoje os tais MC "1%" estão espalhados por todo o mundo, considerando tanto as sua sedes como os sub-clubes (conhecidos como "capítulos" ou "cartas"), apesar da longa lista de problemas com a lei, normalmente, são organizações legalizadas e que movimentam muito dinheiro com a venda de produtos licenciados. 

Esta situação para muitos é difícil de ser compreendida, coisas da sociedade globalizada!

Os MC "fora da lei" não evitam se identificar abertamente como "1%", normalmente usam o patch de "1%" nos seus símbolos ou no colete, também não ligam muito para a exposição negativa na mídia, talvez até gostem porque ajuda a moldar a “fama” do clube aumentando o medo no público e dos clubes rivais. 

A realidade, entretanto, é que nem todos os crimes e atos violentos são corretamente associados aos clubes, muitas vezes são atos de responsabilidade isolada de alguns membros. Mas, quem liga para isso???

E como ficam as autoridades no meio disso tudo?

Nos EUA, país de origem de quase todos os "1%", os MCs foram enquadrados no estatuto “RICO” (Racketeer Influenced and Corrupt Organizations Act), uma lei federal criada em 1970 que prevê penas pesadas para atos realizados como parte de uma organização criminosa. O objetivo principal deste estatuto foi tentar derrubar o poder da máfia, mas serviu bem para domar o poder dos MC fora da lei. 
Atualmente existe uma atenção especial com alguns clubes mais perigosos, conhecidos como “Big Four”, são eles: Hells Angels, Bandidos, Outlaws e Pagans.
Fora dos Estados Unidos a confusão é menor, mas também existem ações das autoridades contra os MC fora da lei, desde leis similares aos EUA até proibição do contato dos membros de um clube com outro.

Lista dos “MC 1% er” mais conhecidos:

Outlaws – Fundado em 1935, McCook, Illinois.

Hells Angels - Fundado em 17 de março de 1948, Fontana, Califórnia. O mais famoso MC pelo livro de Hunter S Thompson e pela “obra” de pessoas como Ralph “Sonny” Barger, fundador do capítulo de Oakland.

Gypsy Jokers - Fundado em 1956 na Califórnia.

Pagans - Fundado em 1959 em Maryland.

Bandidos -  Fundado em 4 de março de 1966, San Antonio, Texas.

Warlocks - MC fundado em 1967 na Flórida.

Mongols - Fundado em 1969, Montebello na Califórnia.

Quer saber mais sobre o assunto? http://www.onepercenterbikers.com/

Números não mentem! (Será?)

Dizem que números não metem, isso é uma verdade absoluta ou depende de como se analisa?

Na opinião deste blog o debate sobre quem é melhor é grande perda de tempo, para provar  o nosso ponto de vista separamos alguns números (*) da F1 vindos do site statsF1 (site muito bom!), vejam e tirem suas conclusões;
  

Qual piloto foi o mais rápido?

Considerando apenas os pilotos com mais de 10 pole-positions, montamos um ranking do total de pole-positions e outro ranking pela média de poles por corrida disputada;

Agora, uma outra análise da quantidade de voltas mais rápidas em corridas. Temos novamente um ranking pelo total de voltas rápidas e outro pela média por corrida disputada;

Vejam só, nos dois rankings feitos pela média sempre aparecem as mesmas "figurinhas" carimbadas nas três primeiras posições...
Coincidência? Tem mais...
  

Qual foi o melhor piloto?

Acho que para esta discussão vale analisarmos o assunto por duas perspectivas; vitórias e títulos.
Para analisar as vitórias, temos um ranking do total e outro ranking com a média de vitórias por corrida disputada;

E não é que as mesmas 3 "figurinhas" aparecem no topo ranking pela média?!?!

Porém, para muitos o que conta mesmo é o total de títulos, então vamos lá;

Aqui novamente a "figurinha" carimbada argentina aparece no topo do ranking de títulos por % de temporadas disputadas.

  

Conclusões? 

Com dissemos no começo isso pouco importa, muita coisa mudou ao longo do tempo para fazermos uma comparação justa e correta, porém, olhando os números pela média temos uma avaliação mais interessante. Porque?

Desta forma podemos ver a quantidade de oportunidades que o piloto teve e quantas vezes ele conseguiu sucesso (vitórias, poles, etc).

Seria então pura coincidência o FANGIO sempre aparecer em primeiro nos ranking feitos pela média!?!?!?

Seria uma outra coincidência que CLARK e ASCARI aparecerem entre os primeiros nos outros 3 rankings? Ainda temos que considerar que estes dois ases tiveram suas carreiras abruptamente interrompidas, sabe-se lá quantos vezes mais teriam sido campeões.
Os números não mentem, mas podem ser usados aos gosto de quem os mostra.

Qual é a sua opinião?

* Números até o GP do México de 2017

Advertising - The Force

O Superbowl costuma ser o evento com maior audiência na TV americana, por isso os minutos durante o intervalo costumam ser disputados a tapa pelos anunciantes, além de estarem cada vez mais caros!

Por tudo isso, já virou uma espécie de tradição serem mostradas campanhas inéditas e muito bem produzidas, afinal ninguém quer o mico de pagar caro e mostrar um filme mequetrefe.

O comercial "The force" foi exibido no Superbowl XLV de 2011, foi a campanha de lançamento do Volkswagen Passat 2012, detalhe: preços a partir de US$20.000,00 (somos mesmo otários pagando tantos impostos no Brasil).

 

(Só por curiosidade o confronto foi entre Pittsburgh Steelers (AFC) e Green Bay Packers (NFC), com vitória dos cabeças de queijo por 25 x 31).

Qual é a sua receita? (Aerodinâmica - Round 2 Final)

Após a introdução ao tema, vamos retomar com uma listinha das maravilhas aerodinâmicas;

1) Aerofólio: Também conhecido como “perfil alar” é uma peça projetada para provocar variação na direção da velocidade de um fluido de ar, mas ao contrário dos aviões onde o efeito desejado é aumentar a sustentação (de baixo para cima), nos carros é montado como uma asa "invertida" para aumentar a força nas rodas para baixo, ou “down force”.

Geralmente a peça é montada sobre os eixos dianteiro e traseiro, adicionando carga aerodinâmica aos eixos do carro para aumentar a aderência entre pneu e asfalto, quando instalados na frente também são chamados de “spoiler” (vide item 12 abaixo).

Poderíamos conseguir o mesmo efeito aumentando a carga (peso) sobre os eixos do carro? Sim, mas neste caso haveria perda da relação peso/potência, com o aerofólio a eficiência sempre será maior quando existir maior arrasto (velocidade).

Nos carros de corrida o seu efeito aparece principalmente em curvas rápidas, auxiliando o piloto a não "perder a traseira", nos carros de passeio o aerofólio não possui efeito prático devido a baixa velocidade, a sua aplicação é meramente estética dando um ar de esportividade e agressividade.

2) Difusor de ar: É um elemento responsável por conduzir, ou disciplinar, a passagem de ar pelo carro de forma a não causar grandes choques (turbulências) com a estrutura, quanto menor turbulência maior performance e estabilidade.

O primeiro estudioso destes efeitos foi o italiano Giovanni Battista Venturi, criador do conceito do chamado “Efeito Venturi”. 

Geralmente este dispositivo fica localizado abaixo do carro, logo abaixo do para-choque ou painel traseiro, mas podem ser utilizados em outros locais e ou de outras formas.

3) Dutos naca: Também chamados de “NACA Scoop” ou entrada de NACA, são aberturas desenhadas para entrada de ar criando vórtices “contra rotativos”, ou seja, permitem que o ar flua para um duto interno mais rapidamente, gerando o mínimo aumento de arrasto ou turbulências. Muitas vezes também é usado para fins de resfriamento, .

O nome vem dos seus criadores, o Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica dos Estados Unidos ou NACA, o órgão precursor da NASA em 1945. Os dutos NACA mais “lembrados” são do capô dianteiro da Ferrari F40.

4) Efeito solo: Esse item é muito legal, teremos um post a parte...

5) Extrator de ar: A função deste artefato é muito semelhante ao difusor de ar, mas mais trabalhado, ou seja, disciplinar a passagem do ar. Normalmente o extrator é instalado na traseira do carro para trabalhar o ar que passa embaixo do veículo, assim sem aumentar o coeficiente de arrasto consegue-se um aumento de pressão aerodinâmica no eixo traseiro, anulando (mesmo parcialmente) a tendência de perda de aderência na traseira quando a frente do carro abaixa.

O extrator também ajudar a diminuir o vácuo, o que nos dias atuais complica a vida de quem vem atrás babando por uma ultrapassagem. Isso acontece porque sem o “ar limpo” os carros atuais têm mais dificuldade de andar próximos o suficiente para aproveitar o vácuo do carro à frente.

6) Fender Flares: São dispositivos instalados nos para-lamas para atenuar o aumento de arrasto aerodinâmico provocado pela instalação de rodas mais largas, que normalmente vão além do perfil original do carro.

Pode ser colocado como uma extensão do para-lama original ou cortando o para-lama, também oferece um efeito secundário para segurança, principalmente em provas off-road, porque ajuda na contenção de detritos lançados nos outros competidores.

Também são muito queridos pela turma do “tunning” para dar uma aparência mais agressiva no carro, principalmente para acomodar rodas mais largas e suspensão rebaixadas. Neste caso vamos nos eximir de comentar...

7) Fundo plano: Projetado para que a passagem do fluxo do ar inferior seja mais rápida do que o fluxo superior, um fundo liso ajuda a aumentar a pressão aerodinâmica vertical, “pregando” o carro ao solo.

As peças e saliências no fundo do carro (canos de escape e linhas de e combustível), geram resistência a passagem dos fluxos de ar, provocando turbulência e diminuindo a pressão do carro sob o solo.

A solução é eliminar as saliências e esconder as peças mecânicas instaladas, apesar de funcionar mesmos acima dos 150 km/h, muitos fabricantes estão se preocupando em projetar carros com fundos mais limpos até para ajudar na economia de combustível.

8) Mini saia: Famosas na F1 por causa do Lotus 78 e 79, são parte importante do conceito de efeito solo, de fato até se confundem.

São “saias” laterais instaladas nas laterais do assoalho do carro, a função é criar uma zona de baixa pressão sob o carro, acelerando a passagem dos fluxos de ar e puxando o carro contra o solo.

O problema deste dispositivo é que em curvas muita rápidas a zona de baixa pressão no fundo do carro pode comprometer a estabilidade, colocando o piloto em risco. Essa foi oficialmente a razão (?) pelo qual foram proibidas na F1 junto com o efeito solo em 1983.

9) Ram-air: Dispositivo muito comum em carros nos anos 1960, atualmente é muito utilizado em motos, a primeira moto que utilizou o sistema foi a Kawasaki Ninja ZX-11 C1, de 1990.

Os dutos RAM-AIR são projetados para reduzir a velocidade do ar entrada, aumentando a pressão estática e diminuindo a pressão dinâmica, como resultante consegue-se aumentar a eficiência volumétrica do motor melhorando a potência, tanto pelo aumento da pressão como da densidade do ar (frio) admitido.

São soluções difíceis de combinar com carburadores porque estes dependem da pressão para puxar o combustível, mas funcionam melhor com sistemas de injeção de combustível.

10) Splitter: Apareceu no final da década de 1980 na F1, o Tyrrel 019 foi o primeiro modelo que utilizou, é uma continuação do fundo plano até o plano de referência (ponto onde as medições para efeito de fiscalização são feitas).

A função é disciplinar (novidade?!?!) o fluxo de ar que passa pela parte inferior do carro, ou seja, o fluxo que vai passar acima e abaixo do fundo do carro e, no ponto onde o dispositivo se liga à carroceria, entre o lado direito e esquerdo.

Esse efeito é importante porque otimiza também o efeito do difusor de ar (item 2 deste post), que fica na parte traseira do carro.

11) Winglet: Também conhecidos como “fence”, é outro dispositivo que teve forte inspiração nos aviões. Nas aeronaves é aquele componente aerodinâmico posicionado na extremidade da asa, em geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada.

Este dispositivo reduz as áreas de vórtice que geram barulhos, trepidações e perda de sustentação, com menor arrasto e possível aumentar a velocidade e até economia de combustível.

Para se conseguir um resultado positivo com os winglets são necessários muitos estudos e simulações em tuneis de vento, por isso a sua utilização é quase 100% restrita às competições ou em supercarros.

12) Spoiler: É um artefato que pode ser instalado na frente ou na traseira do carro (ou moto), mas ao contrário de outros artefatos, a sua função é interromper um fluxo de ar que passa sobre e ou em torno de um veículo.  Desta forma, são criadas áreas de turbulência controlada, aumentando o arrasto sobre o eixo dianteiro ou traseiro e, por consequência, aumento de estabilidade mecânica.

O Porsche 911 Turbo de 1974 foi o primeiro modelo a ficar marcado pelo uso dos (grandes) spoilers traseiros, chamados de cauda de baleia. No 911 foram apresentados como uma solução para reduzir o tradicional efeito de perder a traseira em altas velocidades, característica da posição do motor e tração traseira. Apesar de alguns especialistas contestarem o resultado prático.

Os spoilers podem ser feitos de diversos materiais como plástico, fibra de vidro, silicone e fibra de carbono (mais leves, resistentes e caros!). São usados na dianteira e traseira dos carros, mas quando instalados na frente muitas vezes são chamados de "asa".

Os spoilers dianteiros nos carros de corrida costumam serem posicionados abaixo ou integrado ao para-choque, controlando o fluxo de ar na frente para melhorar o coeficiente de arrasto e ganhar velocidade ou para gerar maior “downforce” aumentando a estabilidade. Nos carros de passeio normalmente são usados para direcionar o fluxo de ar para o compartimento do motor e melhorar o resfriamento.

Sobre os spoilers traseiros, vulgo aerofólios, já falamos no item 1 deste post.

Existe uma outra evolução deste dispositivo que são os chamados “Spoilers ativos”, que se ajustam dinamicamente com o carro em movimento, mudando a intensidade do efeito e o desempenho.

Além de carros de corrida, os Spoilers são frequentemente instalados em carros esportivos e de alto desempenho, nos carros de passeio o efeito quase sempre é puramente de estilo, mas se for instalado sem critérios pode até aumentar o consumo porque pioram a aerodinâmica.
That´s all folks...

March Engineering (Round 2)

Vamos continuar a com a segunda da saga da March...
Ao final da temporada de 1977 a March vendeu seus equipamentos para a nova equipe ATS, Herd também se mudou para a nova equipe e March abandonava a F1, Max Masley também deixou a equipe para atuar como dirigente na FOCA.

March 772P

Para alegria da BMW o foco da March finalmente passou a ser todo na F2, foi lançado o modelo 772P e em seguida o 782 com o qual a equipe recuperou o domínio da categoria com Bruno Giacomelli sendo campeão em 1978. A BMW formou uma parceria com a March na produção de carros baseados no BMW M1 visando campeonatos e provas de resistência no Grupo 4 e o Grupo 5, além da série Procar que era evento monomarca de abertura de várias etapas do mundial de F1.

Com a adoção do efeito do solo pela F2 em 1979 a equipe Toleman apareceu como grande concorrente, mas no final de uma disputada temporada Marc Surer trouxe outro campeonato da F2 para a March.

O sonho de triunfar na F1 não deixou de existir para a March, em 1981 a equipe conseguiu viabilizar um aporte financeiro para retomar o fornecimento de chassis para equipes clientes, foi produzido um carro para a RAM Racing para os pilotos Eliseo Salazar e Derek Daly, na verdade o carro era uma cópia do Williams FW07.

March 81C

Em 1982 houve novo reforço de patrocínio com a Rothmans, mas o dinheiro chegou um pouco tarde para Robin herd e Adrian Reynard (engenheiro chefe) corrigir a performance dos carros, em 1983 a equipe RAM começou a produzir o seu próprio chassis e a March deixou a F1 mais uma vez sem atingir o seu propósito. Nesta época outros projetos foram conduzidos pela March Engines (outra empresa do grupo) como o BMW M1C modificado para o Grupo C e para a IMSA GTP também não deram muito certo.

Em 1982 a March decidiu abandonar a F3, seria necessário um investimento muito alto para brigar com a Ralt e as margens de lucro eram muito baixas, as apostas seriam na F2 com um chassi baseado no chassi 792 e na F-Indy com o 81C.

O piloto Corrado Fabi trouxe o último título de F2 para a March, depois disso o domínio da categoria passou para os Ralt com motor Honda, o March 81C foi vencedor das 500 milhas de Indianapolis cinco vezes consecutivas entre 1983 e 1987, o seu sucessor 86C venceu mais duas vezes seguidas, 1986 e 1987, além de vencer o campeonato com Bobby Rahal de 1986.

Nos campeonatos de esporte-protótipo a March, com motores Porsche ou Chevrolet, a March teve um sucesso considerável na IMSA, o auge veio na vitória nas 24 Horas de Daytona de 1984.

March 842

Em 1985 a FIA introduziu o novo Campeonato Fórmula 3000 no lugar da F2 na Europa, com o 842 da F2 aprimorado a March levantou três títulos em sequência: 1985 com Christian Danner, 1986 com Ivan Capelli e em 1987 por Stefano Modena. Na F-Indy o domínio seguia cada vez maior, tanto que nas 500 milhas de Indianapolis de 1986 tivemos 30 dos 33 carros do grid sendo March.

O final da década de 1980 marcou o declínio da March na F3000, os concorrentes Lola e Ralt e depois a Reynard (com o seu ex-engenheiro chefe Adrian Reynard), praticamente destruíram a concorrência.

A vontade, ou insanidade, de vencer na F1 ainda pesava na March, em 1987 foi iniciado um novo projeto com a Leyton House (empresa Japonesa do ramo imobiliário), os pilotos seriam Ivan Capelli e Maurício Gugelmin, um projetista pouco conhecido chamado Adrian Newey assinava o projeto do March 881.

O carro foi um verdadeiro sucesso marcando 21 pontos em 1988, incluindo um segundo lugar no Grande Prêmio de Portugal. Parece estranho afirmar isso perante do massacre da McLaren MP4/4 Honda-turbo da dupla Senna – Prost na concorrência, mas o 881 foi o único carro de motor aspirado (Judd V8) a incomodar a McLaren em algumas provas de um campeonato que marcava o último ano do motor Turbo. A aerodinâmica e o balanço refinado do 881 foram copiados pela maior parte das equipes para 1989, este projeto colocou Adrian Newey como um dos maiores projetistas da F1.

A expectativa com a March aumentou muito, afinal “se um carro aspirado era capaz de acompanhar um turbo, como seria quando todos estivessem usando motores aspirados?”.

Assunto para o último post desta história!

Qual é a sua receita? (Aerodinâmica - Round 1)

Já falamos de algumas receitas diferentes (aspirados, nitro, blower, preparação leve) para melhorar os motores, mas como dizem os “especialistas” a potência não é tudo na arte de fazer um carro andar mais rápido. Uia!

O equilíbrio do carro ou moto é tão importante quanto um motor nervoso, em particular no mundo das corridas. No entanto, para se conseguir esse tal equilíbrio vamos depender de muitos fatores; aerodinâmica, distribuição de peso, pneus e engenharia de suspensões, e por aí vai...
Agora vamos focar na aerodinâmica.

A medida que as velocidades nas pistas aumentaram com o tempo (em especial a partir dos anos 1960), os regulamentos técnicos começaram o impor limites e restrições visando aumentar a segurança, principalmente nas categorias de fórmulas e protótipos. As restrições mais comuns eram limitações (redução) da capacidade volumétrica dos motores, redução forçada da potência, aumento de peso, dimensão dos pneus, entre outros.

Neste universo cada vez mais restritivo, a aerodinâmica passou a ser o foco dos projetistas para se fazer um carro ou moto andar mais rápido, pois era uma das poucas áreas que ainda permitia liberdade de criação. 

A aerodinâmica nos automóveis e motos tem estreita relação com os conceitos da aerodinâmica dos aviões, com uma sútil diferença! 
No mundo aeronáutico o objetivo é aumentar a sustentação, diminuir o arrasto e aumentar a resistência ao fenômeno de perda da sustentação (Estol ou Stall em inglês), ou seja, tudo para ajudar a empurrar o avião “para cima”.

Nos carros e motos a necessidade é o contrário, a aerodinâmica precisa ajudar a puxar o veículo “para baixo”. A medida que o veículo se movimenta o ar tende a passar em velocidades diferentes entre a superfície superior (carroceria) e inferior (assoalho), a diferença de pressão entre as duas superfícies gera a força de sustentação.

A pressão aerodinâmica nos carros, naturalmente, provoca a tendência de abaixar a frente perdendo aderência nas rodas traseiras, além de abaixar a altura do carro como um todo. Maior proximidade com o chão por um lado ajuda a aumentar a pressão aerodinâmica, mas deixa o veículo muito mais suscetível as imperfeiçoes do solo comprometendo as frenagens e estabilidade nas curvas.

Como podemos ver, encontrar o equilíbrio aerodinâmico é uma verdadeira arte; velocidade em curva, estabilidade nas frenagens, velocidade nas retas, preservar os pneus e boa tração nas saídas de curva.

Por tudo isso dá para entender porque não é por acaso que grandes projetistas,

como Adrian Newey, Rory Byrne, Gordon Murray e Colin Chapman, também são grandes especialistas em aerodinâmica.

Além do perfil da carroceria, os projetistas trabalham com um vasto arsenal de artefatos para gerar ou atenuar os efeitos aerodinâmicos do veículo, é necessário salientar que a maioria deste apêndices aerodinâmicos só funciona bem após muitos testes e condições favoráveis, ou seja, alta velocidade e ar limpo pela frente, por isso aqui comentamos um pouco o "outro lado" da aerodinâmica.
Por tudo isso vale ter cuidado nas intervenções no seu possante para desfilar pelas ruas, saiba que o efeito será praticamente só na aparência, portanto; Cuidado com “exageros”!

Quais são os principais artefatos, apetrechos, componentes aerodinâmicos e afins?

Aqui temos uma lista dos principais...

Toque de Midas

Quando a sua mãe/namorada/esposa reclamar "daquela porcaria que só suja a garagem de óleo" não diga nada, só mostre estas notícias;
http://economia.estadao.com.br/noticias/suas-contas,carros-antigos-tiveram-valorizacao-de-ate-135-acima-da-selic-aponta-estudo,70002015514
http://www.maxicar.com.br/2017/02/em-dez-anos-carro-antigo-nacional-valorizou-mais-que-o-ouro/
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/carros-antigos-valorizam-ate-135-acima-da-taxa-de-juros/
https://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2017/10/26/carros-classicos-valorizam-mais-que-ouro-no-brasil-kombi-lidera-o-top-10.htm

...Depois para trepudiar um pouco pergunte se isso acontece com os 83 pares de sapatos dela. rssssss (mas mantenha distância segura ou saia correndo em seguida).