Hot symphony - Mazda 787B

Vamos começar uma nova série só com "música" da melhor qualidade, aqui só vai entrar os mais berrantes.

No final de semana de Le Mans (copa, que copa??), nada melhor do que iniciar com o primeiro e único carro japonês vencedor de Le Mans: MAZDA 787B.

O 787B tinha um motor Wankel R26B de 2.600 cm3 e 700 CV, vencedor em 1991 com o trio Volker Weidler, Johnny Herbert e Bertrand Gachot (aquele do spray de pimenta).

A proeza do 787B tem tudo para ser quebrada pela Toyota neste ano, mas estão correndo "sozinhos", diga-se de passagem...

É só sentar, colocar o volume no ultimo e curtir o som...

Bonneville Salt Flats (parte 1)

Se você não for um “gearhead” provavelmente não entenderá como uma paisagem tão desolada, basicamente um deserto de sal, poderia ser tão icônica, mas se for um “gearhead” este local, certamente, faz parte da sua lista de lugares para se conhecer antes de morrer, afinal, em nenhum outro lugar do mundo saíram tantos recordes de velocidade.

Estamos falando do “Bonneville Speedway”, que é um deserto de sal com 260 km2 localizado na área de Bonneville Salt Flats, perto da cidade de Wendover, no estado de Utah.  

Blitzen-Benz

A história começou em 1914, quando Teddy Tetzlaff estabeleceu um recorde de velocidade em terra atingindo 141,73 mph com o Blitzen–Benz de 200 HP, construído pelo próprio Tetzlaff, na época este recorde foi considerado um grande feito e trouxe muita visibilidade, aos poucos Bonneville começou a atrair novos pilotos a cada ano. 

No início de cada verão se iniciava uma época de caça aos recordes em Bonneville, normalmente eram preparadas duas faixas, uma de 10 milhas para provas de velocidade e outra para recordes de distância na forma oval geralmente com 10 e 12 milhas (16 e 19 km) de comprimento, dependendo da condição da superfície do sal daquele momento.

Em 1932, um piloto de Utah chamado Ab Jenkins quebrou o recorde de distância com um Pierce-Arrow de 12 cilindros, pilotando por 24 horas com a média de 112,916 mph, o detalhe é que Jenkins pilotou sozinho, só parando a cada 2 horas para reabastecer 😲.

Meteoro Mormon

No ano seguinte três dos principais pilotos da Grã-Bretanha na época foram para Bonneville para quebrar seus próprios recordes: John Cobb, Sir Malcolm Campbell e Sir George Eyston. 

Primeiro a tentar foi Cobb, pilotando o mesmo carro de Jenkins atingiu a média de 134,85 mph após 24 horas, mas em 31 de agosto de 1935 Jenkins recuperou o recorde com um Duesenberg modificado, chamado “Meteoro Mórmon", atingindo a média de 135,47 mph.

Logo depois, em 3 de setembro, Sir Malcolm Campbell, que já havia estabelecido vários recordes de velocidade em Daytona Beach, tornou-se o primeiro homem a quebrar a barreira dos 300 mph em terra, chegando a 301,129 mph. Campbell utilizou um carro que ficou conhecido como o primeiro “Bonneville Streamliner”, o Blue Bird Campbell-Railton que ele vinha desenvolvendo desde 1933, o carro usava um motor de avião Rolls-Royce "R" produzindo mais de 2.500 hp a 3200 rpm.

Thunderbolt

Por fim, em 19 de novembro de 1937, outro recorde de velocidade foi quebrado por um inglês, desta vez com Sir George Eyston atingiu 312 mph com o seu “Thunderbolt”, impulsionado por dois motores de avião Rolls-Royce "R" equipados com compressores centrífugos que entregavam cerca de 4.600 HP. 

A briga por recordes ficou insana, em 1938, Sir Eyston melhorou seu recorde com o Thunderbolt chegando a 345,49 mph, mas em 15 de setembro John Cobb atingiu espantosos 350,20 mph com o Railton-Special, um carro com 4 rodas motrizes alimentado por dois supercharged Napier Lion V11D (WD) que produziram 2.500 hp. 

Sir Eyston ainda não estava satisfeito, em 16 de setembro levou o Thunderbolt novamente ao recorde de 353,30 mph. 

Em 23 de agosto de 1939, Cobb voltou com o Railton-Special e estabeleceu impressionantes 369,27 mph, a loucura parecia não ter fim, mas o início da Segunda Guerra jogou água fria na rivalidade...

Rat Rods

Os primeiros hot rods apareceram na década de 1940 e muita coisa mudou até hoje, desde os métodos de fabricação até nos estilos das customizações.

Alguns customizadores praticamente criam obras de arte sobre rodas, as vezes até pouco funcionais, outros torcem o nariz para estas “frescuras” e procuram customizar no estilo “old school” dos anos 1940 e 1950. 
Um destes estilos ligado ao pessoal “old school” tem atraído muita atenção e adeptos, para alguns já virou até uma subcultura: RAT ROD 😎

A origem dos Rats Rods não é muito claro, para alguns a definição veio em 1952, quando Gray Baskerville publicou na revista "Hot Rod Magazine" uma matéria sobre um Ford Roadster 32 de Robert Williams, outros já entendem que é um termo usado desde o princípio, mas antes no sentido depreciativo ou pejorativo.

Essa discussão não faz diferença, é fato que Rats Rods são uma resposta a customização cada vez mais sofisticada que só utiliza peças novas, métodos modernos e pinturas caras e personalizadas. 
Os críticos alegam que são carros feitos para serem vistos em vez de andar pelas ruas, portanto, sem personalidade, já o Rat Rod é o resgate da alma dos pioneiros da cultura hot rod, quando os carros eram feitos com baixo orçamento e conforme as habilidades do dono, usando apenas as ferramentas e peças disponíveis. Seria a customização "raiz" a versus customização "nutella" 😀!
A edição de dezembro de 1972 da “Rod & Custom Magazine” foi quase toda dedicada ao tema.
Os Rat Rods são adorados pelas tribos greaser, rockabilly, psychobilly e punks, mas se você pedir para definirem o que é um “rat rod” vai ouvir muitas respostas diferentes, para eles é mais uma questão de atitude e estilo de vida do que somente estilo automotivo. Tudo para sair do “mainstream”.

Identificar um “rat rod” é muito fácil, mesmo para os leigos, os carros frequentemente são confundidos com projetos inacabados pela sua aparência e pintura “tosca” (isso se for pintado) e muita coisa aparentemente inacabada.

São preferidos os carros das décadas de 1920 e 1930, cupê ou roadster, mas não é raro encontrar customizações de sedans dos anos 1950, pick-ups e até caminhões. 
Em termos de motores existe muita variedade, o mais comuns são os V8 (Ford Flathead, Chevrolet ou Chrysler Hemi das primeiras gerações), além motores em linha de 8, 6 ou até 4 cilindros e até V6, alguns utilizam motores diesel, embora esse combustível não fazia parte da escola antiga de construção de hot rods.

Completa a receita o teto (bem) mais baixo, suspensão rebaixada e a dianteira montada mais à frente do radiador, pneus com banda branca, rodas de ferro, para-lamas, para-choques e estribos retirados, utilização de muitas peças recuperadas da época (atenção, isso é diferente de usar sucata).

No interior nada de luxo como sistema de som potente, ar condicionado ou forração de couro, porque não forrar o banco apenas com um cobertor mexicano? 

Também não cabem certos “purismos”, por isso não é difícil achar um chassi / carroceria Ford com motor Chevrolet (para alguns isso seria motivo de um ataque cardíaco) ou misturar elementos de vários estilos como “leadsleds” e “lowriders”. 

Nada de pinturas caprichadas com cores customizadas, flakes ou candys, talvez o carro nem seja pintado (!) e tenha apenas uma cobertura de primer, mas abusar do “pinstriping”, de preferência feito por artistas reconhecidos na Kustom Kulture, é altamente desejável.

No final, o que carro precisa mesmo é ter muito da personalidade do dono / construtor, o toque pessoal como manoplas e adornos (Cruzes de Malta, crânios e outros acessórios) são frequentemente adicionados, mas por favor, esqueça peças cromadas ou metais polidos.

Os críticos do movimento sustentam que não existe consideração pela segurança, o projeto de engenharia é ruim e a aparência horrível, os mais radicais dizem até ser falta de talento. 
No entanto, poucos adeptos do estilo se importam com críticas, o grande barato do Rat Hod é o próprio proprietário do carro fazer a customização, “home-built”, bem no estilo Californiano do pós-guerra recriando as formas e métodos dos pioneiros na arte da customização. 

Hoje os “Rat Rods” estão em evidência e influenciando outros movimentos, a tendência atual é manter ao máximo as condições originais do carro, por exemplo, a pintura ou “patina natural” com todas as marcas feitas pelo tempo como ferrugem e manchas.
Será customizado apenas o necessário com o cuidado de manter intacta a “alma” do carro, é como se o carro pudesse contar pela sua aparência tudo o que se passou nos seus 50, 60 ou 70 anos de vida...

Por outro lado, muitos “Rat Rods” atuais são considerados “fake” pelos entusiastas, porque são customizações que buscam só o estilo e imagem, não considerando o verdadeiro legado dos “rodders” dos anos 1940 e 1950.
Talvez não exista certo ou errado, neste universo tem espaço, e gasolina, para todos os gostos...

Hot Poster - Bol d´Or 24 heures

Até agora não fizemos nenhum post sobre cartazes de corridas de Motos.

Então para reparar a nossa falha, nada melhor do que citar umas das corridas de endurance mais tradicionais do mundo de 2 rodas;

What´s your name? Leite Glória

O Gordini foi lançado no Brasil em 1962, na época era produzido no Brasil sobre licença da Renault pela Willys Overland, em São Bernardo do Campo. O carro foi lançado como um sucessor melhorado Dauphine, veio com câmbio de 4 marchas e motor melhorado, que apesar dos mesmos 845 cc rendia 40 CV ao invés dos 31 CV do Dauphine. 

A performance foi bastante elogiada, afinal o Gordini acelerava de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos (uia!) e atingia 125 km/h de máxima, já o consumo era de 8,3 km/l na cidade. 

Por fim, apesar do espaço interno não ser dos maiores, apenas 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura, o conjunto foi bem avaliado pela imprensa e enchia a fábrica de otimismo com as vendas do novo modelo.

Sucesso garantido? #sqn...

Tudo porque o Gordini acabou ganhando um apelido inconveniente, que prejudicou bastante sua imagem no mercado: LEITE GLÓRIA!!
De onde vem isso? 
O apelido foi herdado de uma campanha publicitária da época de leite em pó, onde o fabricante do leite exaltava que o seu produto "desmanchava sem bater"!

A associação do leite com o Gordini veio por causa de muitas críticas com a suspensão, mal adaptada as nossas ruas esburacadas, e com a temperatura, que subia tanto que transformava a água do radiador em vapor.

Na verdade, o carro acabou ganhando outros apelidos igualmente ruins, alguns chamavam de “modess” (absorvente feminino) porque era para ser usado uma vez e depois jogado fora, a suspensão (tão criticada) foi denominada pela fábrica como “Aerostable”, mas passou a ser chamada popularmente de "aerocapotable". 
Duro fazer sucesso desse jeito...

Em outubro de 1964, a Willys promoveu um teste de resistência com pilotos famosos para melhorar a fama do modelo (boa história para outro post), mas não teve muito jeito de melhorar a reputação do carrinho.😌

O fato é que o Gordini tinha mesmo tudo para dar certo, as tais falhas de projeto poderiam ter sido facilmente resolvidas em testes de durabilidade, mas inúmeros problemas e a má fama ficou cristalizada e suas vendas ficaram muito prejudicadas. 
O carro saiu de linha em 1968.

O teste de resistência de 1964, certamente assunto para outro post.

Cavalos e Mulas

CV, HP, BHP ou KW... 
Essa sopa de letras, basicamente, serve para a mesma coisa: medir a potência dos motores. 
Mas, de onde vem tanta variação? Porque usar “cavalos”?
No início da revolução industrial, no século XVIII, o inventor, químico e engenheiro escocês James Watt aprimorou a máquina a vapor de Thomas Newcomen, que apesar de ser criada em 1712 estava a décadas sem ser aprimorada.  
Após muito trabalho e tentativas frustradas, em 1781, Watt encontrou soluções que aumentaram o rendimento, potência e eficiência da máquina a vapor, reduzindo o consumo em 75%.
A máquina estava pronta para ser comercializada, porém apareceram outras questões a serem resolvidas, uma delas era; Como conseguir mostrar aos clientes o quanto a máquina estava aprimorada?
Watt bolou algumas estratégias, até um sistema de “royalties”, mas logo percebeu que faltava o simples: Não havia uma unidade de medida para comparar os ganhos de uma versão com a outra.😕
Então, vamos criar a tal nova unidade de medida! 😁
Watt usou para comparação o meio mais usual de produzir força na época: O cavalo.🐴 A ideia era comparar a produtividade de um motor (a vapor) à produtividade de um cavalo, assim surgiu a medida HP (Horsepower). 
A raça de cavalo avaliada foi o cavalo de tração ou tiro, muito usado nas lavouras na época, como foi determinada a equivalência entre motor a vapor e cavalo não se sabe ao certo, mas no final foi estabelecido que um cavalo de tração equivaleria a 33.000 libras-pés por minuto. 
Com a criação do sistema métrico esses valores foram convertidos para 75 kgfm/s (quilograma força por metro por segundo), ou seja, a força necessária para levantar 75 kg a um metro de altura em um segundo. O cavalo-vapor passou a ser a principal unidade para determinar a potência dos motores.
Vamos as suas variações:
HP (horse power): é o valor medido no eixo motor, considerando todos os acessórios necessários (alternador, direção hidráulica, etc).
PS (Pferdestärke): Em bom alemão que significa “cavalo-vapor”, segue a norma alemã DIN 70020, o que diferencia do HP é por ser baseado no sistema métrico ao invés do imperial.
CV (Cheval Vapeur): Os franceses inventaram o CV, quase a mesma coisa do PS.
BHP (Brake horse power): Segue as normas americanas SAE J245 e J de 1995, são retirados o filtro de ar, alternador, bomba da direção hidráulica, motor de arranque. Também possível o uso de coletores de escape dimensionados para eliminar perdas, é um sistema ideal para o marketing, mas distante da realidade e acabou sendo abandonado em 1972.
W ou kW: Unidade padrão do Sistema Internacional de Medidas (SI), definido pela Organização Internacional para Normatização (ISO) segundo as normas ISO 31 e ISO 1000.
Resumindo as equivalências entre os sistemas;
              1 HP = 745,7 W ou 0,7457 kW
              1 CV (ou PS) = 0,7355 kW
              1 HP = 1,0138 CV (ou PS)
Em motores pequenos a diferença de potência entre os diversos sistemas é pequena, mas em motores potentes a diferença é mais perceptível, logo continua sendo uma boa ferramenta de marketing para as montadoras.  
Além da equivalência dos sistemas existem outros fatores que geram distorções, as normas (NBR, ISO e SAE) determinam que a potência líquida do motor seja medida com todos os acessórios necessários para seu funcionamento, como filtro de ar, bomba de injeção, ventilador, alternador e escapamento completo. 
Quando a potência é medida na roda o número de CV é menor porque existem perdas geradas pela transmissão, pelo atrito do pneu no piso ou até restrições do escapamento do veículo e pela tração (dianteira ou traseira devido a transmissão).
Outra distorção ocorre na forma de medição, que pode ser feita em dinamômetro de motor (bancada) ou de chassi (roda). 
A potência e torque divulgados pelas montadoras atualmente são obtidos em dinamômetro de bancada, medindo a potência liquida com o motor fora do veículo, antes era divulgada a potência bruta, sem acessórios, por isso meu querido Dodge Dart tinha 205 CV (215 CV no Charger) e agora tem apenas 135 CV (145 no Charger)...
Os alemães costumam usar o KW como medida padrão os canadenses e americanos usam o HP, os italianos e franceses o CV, os ingleses usam mais o HP, porém o BHP também é utilizado. 
Aqui no Brasil, independente da origem da marca, a medida mais usual é o CV.
Em 1972 o Sistema Internacional de Unidades adotou o "Watt" como medida de potência padrão dos motores, foi um reconhecimento a importância das evoluções de James Watt, no entanto, a medida mais usada para medir a potência dos motores ainda é o “cavalo vapor” e não W (Watts) ou kW (quilowatt).