Cosworth (Round 2 - Final)

Ford Zetec V8 3.6L

Finalizando o nosso bate-papo sobre a Cosworth...
A temporada de 1977 marcou o retorno dos motores turbo a F1 com a Renault, se a principio não assustaram muito, gradativamente os motores turbos alimentados passaram a dominar a F1 e novos fabricantes, como Porsche e Honda, passaram a serem protagonistas. Estas mudanças selaram o final do reinado do DFV e um frustrado Duckworth dizia "Turbo compressores foram feitos por pessoas que não conseguem construir motores”. A ultima vitória do DFV veio no GP de Detroit de 1983, com uma Tyrrell pilotada por Michele Alboreto. 

No âmbito empresarial a Cosworth mudava de donos pela primeira vez quando em 1980 foi vendida para a UEI - United Engineering Industries, entretanto Costin e Duckworth continuaram envolvidos nos assuntos técnicos da empresa.

Cosworth XB Turbo para F-Indy

Apesar das mudanças dentro e fora das pistas, o sucesso da Cosworth continuou nas décadas de 1980 e 1990 em diversas categorias ao redor do mundo. Em 1987 venceram o WTCC com um Ford Sierra RS500 Cosworth, Michael Schumacher ganhou o seu primeiro titulo na F1 com um Ford Zetec V8 em 1994 e nos Estados Unidos os motores Ford Cosworth DFX e XB dominaram a Cart/Fórmula Indy entre 1986 e 1992.

Para acompanhar a revolução causada pelo uso da eletrônica e novas tecnologias na indústria automobilística e nas corridas, em 1987 a Cosworth fundou uma divisão de eletrônica chamada Pi Research e comandada por Tony Purnell.

Keith Duckworth se aposentou em 1990 e o controle da empresa passou para o Vickers Group, estes por sua vez venderam a empresa 1998 para o grupo Audi, como esta mudança afetaria profundamente os planos de competição da Ford a Cosworth foi dividida em duas partes: Cosworth Technology (engenharia, produção e fundição) controlada pela Audi e a Cosworth Racing (esportivo) que continuou sobre controle da Ford.

Foi desta forma que a Cosworth voltou para a F1 fornecendo os motores e sistemas eletrônicos para a nova equipe “Stewart Grand Prix Formula One team” do tricampeão Jack Stewart e que chegou a vencer 1 GP com Johnny Herbert na Malásia em 1999, ao final da temporada a Ford adquiriu o controle total de equipe e a rebatizou como Jaguar Racing. Nesta época as empresas também foram fornecedoras de motores e eletrônica para a equipe Ford do WRC, fazendo uma parceria de sucesso com Colin McRae e Carlos “El matador” Sainz.

No começo dos anos 2000 a Cosworth, através da Ford, rivalizou com a Chevrolet nos dois campeonatos de formula nos Estados unidos; Na IRL Indycar com o modelo XG e na Champ Car com o Cosworth XF.

Em 2004, a Cosworth Racing mudou de mãos novamente quando Jerry Forsythe e Kevin Kalkhoven, coproprietários da “Champ Car World Series” (sucessora da CART), compraram a empresa da Ford. Os novos donos diversificaram a atuação buscando novos mercados em engenharia automotiva avançada, eletrônica de precisão e na indústria aeroespacial e de defesa. Por sua vez a Cosworth Technology foi vendida pela Audi para o grupo Mahle em 2005, o negócio girou em torno de US$4 bilhões e a empresa foi renomeada para Mahle Powertrain.

Em 2013 foram divulgados os planos de construção de uma nova fábrica em Northampton, coincidindo com os 50 anos de empresa na cidade. A nova fábrica vai oferecer motores de alto desempenho para fabricantes de supercarros, além de produtos de alta performance e tecnologia para o mercado de competição.

A Cosworth forneceu motores na F1 pela ultima vez para a equipe Marussia na temporada de 2013, infelizmente sem nenhum sucesso, marcando uma despedida melancólica do mais bem sucedido fabricante independente de motores de todos os tempos. Despedida pelo menos até agora, em se tratando de Cosworth vale a pena esperar pelos próximos capítulos... 
Por hora fica de aperitivo a linda sinfonia gerada por um Cosworth de F1!

Italdesign Giugiaro

Ao longo da história, a indústria automobilística de cada país ficou conhecida por características específicas, exemplo; marcas Alemãs são famosas pela engenharia, o Japão pela qualidade, os Estados Unidos pelo conforto, a Itália pelas obras primas de design e por aí vai.... 

Falando em design Italiano, já escrevemos sobre dois grandes estúdios (aqui e aqui), então vamos falar de outra fonte de obras primas; a Italdesign.

Aldo Mantovani nasceu em Turim, em 17 de outubro de 1927, ele teve uma breve experiência com o desenvolvimento de motores dos aviões e depois, aos 19 anos, entrou para a Fiat.
Na Fiat, Aldo trabalhou sob a orientação de Antonio Fessia e depois de Dante Giacosa, ele teve participação em quase todos os modelos de sucesso da Fiat no pós-guerra, mas estava decidido a ter a sua própria empresa.
Ele deixou a Fiat para abrir, com Luciano Bosio, a "Ufficio tecnico industriale vetture e veicoli (Utivv)”, depois se associou com Gino Boaretti para fundar a "Studio tecnico industriale veicoli (Stiv)", mas por fim tornou-se sócio de Giorgetto Giugiaro e juntos mudaram a história. 

 Mantovani e Giugiaro

Giorgetto Giugiaro nasceu em 1938 em Garesio,  cresceu em uma família de artistas, seu avô foi pintor de igrejas e seu pai também era pintor artístico. 
O pai de Giugiaro queria que o filho também fosse um pintor, mas o garoto não ficou muito animado porque achava que a vida dos artistas era muito dura e pouco valorizada. Durante a sua vida escolar um dos seus professores o incentivou a se aventurar por outras carreiras onde pudesse expor seus talentos artísticos e melhor remunerado.

Foi assim, aos 17 anos, que Giugiaro conseguiu o seu primeiro emprego no centro de estilo da Fiat, mas trabalhar em uma grande empresa foi um período difícil para alguém sem experiência, embora muito talentoso. 
Em dezembro de 1959 ele decidiu deixar Fiat e tornou-se chefe do centro de estilo da Bertone, onde ficou por seis anos. Esse período foi importante para lapidar o seu talento e se preparar para abrir a sua própria empresa, o seu grande sonho. Mas, antes de realizar o seu grande sonho ainda ficou alguns anos trabalhando em outro tradicional estúdio de design, a Carrozzeria Ghia.
Em 13 de fevereiro de 1968 na cidade de Moncalieri, o “Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A” era fundado por Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani, mais tarde a empresa passou a ser conhecida simplesmente por Italdesign.

Ao contrário de outros estúdios que ficaram famosos por projetos de grandes esportivos, a Italdesign criou um número enorme de carros de produção em massa para marcas como Alfa Romeo, BMW e Ford, mas também criou modelos esportivos de sucesso com a Ferrari, Lamborghini e Maserati, e carros-conceito como o Bugati EB218 e a Maserati Buran.

Outro fato relevante na história da Italdesign foi a forte parceria estabelecida com uma montadora não italiana, a Volkswagen, juntos construíram uma história de sucesso com vários modelos formidáveis desde o início dos anos 1970; a primeira geração do Golf (1974), Scirocco (1974), Passat (1973) e o Audi 80 (1974). O ex-presidente da Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, foi aprendiz de engenharia e design na Italdesign em 1972...

Em 1996, Giorgetto passou o controle da Italdesign para a geração mais jovem, o seu filho Fabrizio e Marco Mantovani, filho de Aldo. Aldo faleceu em 16 de junho de 2009, na Itália aos 82 anos.

Italdesign Columbus

As obras Giugiaro ganharam uma vasta lista de prêmios, certamente o mais importante foi o " Designer Carro do Século " em dezembro de 1999, em Las Vegas. 
Nesta premiação competiram 24 designers de automóveis famosos de todos os tempos, incluindo Jean Bugatti, Nuccio Bertone, Marcello Gandini e Bruno Sacco, um júri composto de 132 jornalistas especializados decidiu que Giugiaro deveria receber o prêmio.

Giorgetto foi o pioneiro em muitas técnicas de projeto, é justo dizer que o seu trabalho e estilo influenciou toda a indústria automobilística através de projetos como o Fiat Croma e o De Lorean DMC-12, que abusam de linhas retas e arestas afiadas. 

A Italdesign também contribuiu com muitos projetos inovadores em outros mercados, como telefones, relógios, máquinas fotográficas e até no design

Uno Capsule System

de computadores. 

Em maio de 2010 a Italdesign fechou um acordo e transferiu 90,1% de suas ações para a subsidiária da Audi AG, a Lamborghini Holding SpA, a compra abrangeu a marca e todas as patentes. A família Giugiaro ficou com o restante das ações, Giorgetto Guigiaro e seu filho, Fabrizio Giugiaro, continuaram a ter papéis de destaque na empresa até julho de 2015 quando foi anunciado a venda das ações remanescentes da famíla para a Audi AG .

Atualmente a matriz da empresa continua localizada em Moncalieri, 10 km ao sul de Turim, o grupo emprega cerca de 1.100 pessoas com faturamento anual acima de €100 milhões. No seu portfólio oferece projetos de estilo, engenharia e prototipação para automóveis e outros produtos.

Alguns dos seus principais projetos;

1973; VW Passat

Passat 1973

1974; VW Golf
1976; Lotus Sprit S1
1978; Audi 80
1979; Lancia Delta
1980; Fiat Panda, De Lorean DMC-12
1983; Fiat Uno
1984; Saab 9000
1986; Fiat Croma

1992; Subaru SVX 

VW W12

1993; Bugatti EB112, Fiat Punto, Seat Ibiza 
1996; SEAT Cordoba

1997; VW W12
1998; Maserati 3200 GT
1999; Bugatti 18/3 Chiron
2002; Alfa Romeo Brera, Maserati Spyder
2003; Daewoo Magnus 
2005; Fiat Croma
2006; Fiat Grande Punto, Alfa Romeo 159, Ford Mustang Giugiaro

Trem e afins...

(Mais um post com a colaboração do Joris Morelli, que está se tornando o mais ativo colaborador deste blog e também aniversariante do último dia 08 de Janeiro)

Quase todo gearhead gosta de James Bond (ah, o Aston DB5...), então, certamente lembrará desta cena do filme "007 contra Octopussy" onde o Mercedes anda nos trilhos, lá pelos 50 segundos do filme...

...aqui vai a prova de que nada disso é marmelada;

Apesar de não ser muito popular para as pessoas em geral, o uso de carros para inspeção e manutenção de linhas férreas são relativamente comuns nas companhias ferroviárias, desde os primeiros Fords Modelo A!

No começo estes veículos eram construídos pelas próprias companhias ferroviárias...

...depois de um tempo percebeu-se que seria melhor (prático ou barato?) adaptar veículos comuns.

As adaptações envolviam trocar os eixos originais por ferroviários, mas a evolução levou a adaptações mais simples colocando rodas ferroviárias e guias escamoteáveis na dianteira e na traseira, assim seria possível levantar as rodas dianteiras e deixando as traseiras sobre os trilhos para a tração e frenagem. E o melhor, o veículo poderia ser usado fora dos trilhos também.

E vejam que não faltam exemplos de transformações deste tipo usadas no Brasil, prova que o iniciativa realmente não é tão exótica assim;