Pininfarina

Battista "Pinin" Farina nasceu em Cortanze em 2 de novembro de 1893, segundo filho mais novo de uma família de onze irmãos. Nem todos sabem, mas “Pinin" significa "o pequeno" em dialeto de piemonte e não fazia parte do sobrenome da família, apenas em 1961 o então Presidente Italiano Giovanni Gronchi autorizou a junção do nome e apelido do fundador para "Pininfarina". Outra curiosidade é que o primeiro campeão mundial da F1 em 1950, Giuseppe Farina, era sobrinho de Battista e Giovanni, coisas de DNA...

Desde os 11 anos de idade Battista trabalhou na empresa do seu irmão Giovanni, “Stabilimenti Farina”, depois aos 27 anos, em 1920, Battista viajou aos Estados Unidos para conhecer o mais desenvolvido setor automotivo da época, conheceu Henry Ford e foi convidado para trabalhar em sua empresa, mas decidiu voltar para a Itália para fundar o seu próprio negócio.

Em Turim, em 22 de maio de 1930, nascia a “Società Anonima Carrozzeria Farina”, no começo o foco foi a fabricação artesanal de carrocerias especiais, algo relativamente comum na época porque alguns fabricantes produziam o projeto básico do carro (motor, chassis, freios e suspensões) e oficinas parceiras cuidavam do design e produziam as carrocerias.

Visando quebrar este paradigma e atender o maior número de clientes, foi estabelecido o primeiro grande envolvimento de Farina com uma montadora, a Lancia. Vincenzo Lancia já conhecia Battista desde o tempo em que este trabalhava na oficina do irmão, quando Battista decidiu investir no seu próprio negócio o apoio de Lancia foi fundamental, tanto como sócio minoritário tanto como cliente.

O resultado apareceu com o Lancia Dilambda (1930) e o Lancia Astura Bocca Cabriolet (1936). A colaboração prosseguiu com muitos projetos como o Aprilia (1947), modelo marcante porque tinha um coeficiente aerodinâmico de 0,47, algo impensável para a época!

Em 1936 foi estabelecida outra cooperação importante, agora com a Alfa Romeo, resultando modelos fantásticos como o Alfa Romeo 8C 2300 (1933), Alfa Romeo 1900 Sprint Coupé (1952) e o Giulietta Spider (1964), mais de 17.000 Giulietta e quase 10.000 Giulia provaram o sucesso e marcaram definitivamente a Pinifarina. 

Como toda a indústria européia a empresa foi muito afetada pela WWII, passaram por este período construindo ambulâncias e veículos para o exército. Após a derrota da Itália as empresas Italianas sofriam muitos boicotes, mas não para Battista, impedido de participar do Salão de 1946 ele e seu filho Sergio levaram um Alfa Sport 2500 e um Lancia Aprilia Cabriolet, estacionaram os carros na porta do Grand Palais onde ocorria o evento, chamando a atenção de todos que por lá passavam.

Uma forte cooperação com a Maserati foi iniciada em 1948, quando esta decidiu iniciar a produção em massa de veículos no pós-guerra, mas nos anos seguintes por conta da aproximação com a Ferrari esta parceria foi se distanciando.

É quase impossível separar a evolução (ou revolução) da Pininfarina da sua extensa colaboração desenvolvida com a Ferrari a partir dos anos 50. Este acordo foi conduzido pelo filho de Giovanni, Sergio Pinifarina, posteriormente o próprio Enzo Ferrari o nomeou diretor de projetos para todas as carrocerias da marca. Este casamento de sucesso resultou em mais de vinte modelos, desde o

Ferrari 212 Inter (1952), passando pela lendária Ferrari 250 (1959) e continua até os dias recentes com o modelo Ferrari SuperAmerica (2005).

Não foram apenas com montadoras italianas que a Pininfarina criou projetos de sucesso, em 1951 foi criada uma cooperação com a Peugeot para o desenho do Peugeot 403 e ao longo dos anos vários outros modelos da marca francesa. Uma nova fase de colaboração entre as duas empresas foi firmado a partir de 1992 com a família Peugeot 406.

O ano de 1961 marcou o afastamento de Battista da direção da empresa e ascensão de Sergio, que cuidava da criação, e do genro Renzo Carli responsável pelo setor administrativo.

Diversos outros acordos de cooperação com vários fabricantes permitiram a empresa participar de forma significativa no desenho e o desenvolvimento de inovações técnicas na própria mecânica dos automóveis. Por exemplo, o modelo Ferrari Dino Speciale apresentado em Paris em 1965 tinha motor central, fruto da sugestão da Pininfarina.

Em 1966, apenas um mês antes da morte de Battista, 3 de abril em Lausanne, foi inaugurado o Centro de pesquisa aerodinâmica com o primeiro túnel de vento da Itália.

Durante a sua carreira, Battista recebeu diversos títulos pelas suas contribuições ao país e ao design automotivo, entre eles o Légion d'Honneur das mãos do General De Gaulle, o Cavaliere del Lavoro e os de membro honorário da Sociedade Real de Artes de Londres e da Sociedade de Engenheiros e Arquitetos de Turim, também recebeu o prêmio Compasso d'Oro e uma medalha de ouro do presidente da Itália pela suas realizações em prol da educação, cultura e a arte na Itália. Teve ainda graduação honoris causa na faculdade de arquitetura do Instituto Politécnico de Turim em 1963, a justificativa diz tudo: "Mestre inquestionável das técnicas de construção arquitetônicas de automóveis, Pininfarina tem um perfeito conhecimento desta tecnologia e da aerodinâmica automotiva. Tem um verdadeiro e prestigioso talento artístico, aliado à imaginação criativa dedicada à inovação".

A parceria com a Maserati retornou com força a partir da união das duas empresas no grupo FIAT, como a versão V do Maserati Quattroporte (2003) e o Maserati Gran Turismo (2007), o próprio Sergio admite que “Provavelmente não teríamos sobrevivido sem a ajuda da Fiat...”, o mundo mudou!
Na terra do Tio Sam também houve diversos projetos de sucesso com a GM no Buick Lido Coupé, o Cadillac Allanté e a concepção do protótipo Chrysler Chronos.  
Continuando a linhagem familiar, Andrea Pininfarina (26 de Junho de 1957 — Trofarello),neto do fundador da empresa, Battista PininFarina tornou-se o presidente do estúdio Pininfarina, infelizmente no dia 7 de agosto de 2008 Andrea foi vítima de um estúpido acidente de trânsito enquanto dirigia de Vespa para o seu escritório. Seu irmão Paolo foi então eleito presidente da empresa, o grupo chegou a empregar mais de 3.000 trabalhadores em fábricas na Europa, em Marrocos e na China.

O modelo atual de negócios se concentra na produção sob contrato que permitem maior do lucro, pelas condições econômicas mundial levou a empresa a se adaptar e hoje são cerca de 500 funcionários. Não são montados mais carros em grande escala desde 2010 e passou a explorar outras parcerias com indianos e chineses. A necessidade de sobrevivência provocou uma volta às raízes na manufatura de protótipos, carros sob encomenda e pesquisas em tecnologias sustentáveis. 
Aparentemente a estratégia vem funcionando!

Abaixo uma relação de muitos projetos fantásticos, certamente não estão todos os modelos, mas dá uma ideia da dimensão desta empresa para o design automotivo;

Nash Ambassador

1952; Ferrari 250, Nash Ambassador, Nash-Healey

1954; Lancia Aurelia B24 S, Maserati A6 GCS Berlinetta Sport

1955; Ferrari 410 Superamerica, Peugeot 403, Alfa Giulietta

1956; Austin A40 Farina

1957; Lancia Flaminia

1960; Peugeot 404

1964; Ferrari 275

1965; Ferrari Dino 206, MGB GT

1966; IKA-Renault Torino, Alfa Romeo 1600 Spider Duetto, Ferrari 330 GTC, Fiat 124 Spider, Fiat Dino Spider

Lancia Flaminia

1968; Ferrari Daytona, Peugeot 504

1971; Fiat 130 Coupe

1973; Ferrari 365 GT4 BB

1974; Lamborghini Countach (pelo grupo Bertone)

1975; Lancia Montecarlo, Rolls-Royce Camargue

1978; Jaguar XJ-S

1984; Ferrari Testarossa

1985; Alfa Romeo 75

1986; Peugeot 205 Cabriolet

Ferrari 275

1987; Alfa Romeo 164, Cadillac Allanté, Ferrari F40

1989; Ferrari Mythos

1994; Fiat Coupé

1997; Peugeot 306 Cabriolet, Peugeot 406 Coupé

1999; Peugeot 406 Berlina, Songhuajiang Zhongyi Hafei, Mitsubishi Pajero

2000; Daewoo Tacuma, Ferrari 550 Barchetta, Hispano Habit

2001; Citroën Osée

2002; Ferrari 575M Maranello, Ferrari Enzo, Daewoo Nubira

2003; Maserati Quattroporte

2004; Alfa Romeo Spider, Alfa Romeo GTV 
2005; Maserati Birdcage 75th

Ferrari Testarossa

2006; Volvo C70, Ferrari P4/5 by Pininfarina, Volvo C70

2007; Brilliance BS4, Chery A3, Chery A3 Sport, Ford Focus CC by Pininfarina

2008; Maserati GranTurismo, Ferrari California

2009; Ferrari 458 Italia

2011; Ferrari FF

2012; Ferrari F12 Berlinetta

2014; Ferrari Califórnia

Pensadores - Nelson Piquet (Parte 2)

Continuando a nossa quase série (parte 1 e parte 2) sobre as profundas reflexões da pilotaiada.
Aqui no blog já publicamos a primeira parte e agora chegamos a segunda e última parte das célebres citações (seriam polemicas?!) do nosso grande tricampeão de F1; Nelson Piquet.
Vamos lá, divirtam-se...

1) Dando opiniões "sinceras" sobre os outros colegas de profissão;

• “Não quero falar mal, mas aquele piloto não sabe nada. Ele só tem é coragem. No Brasil nunca ganhou nada. É uma pena que essa seja a única pessoa que está aparecendo lá fora.” (Criticando o piloto brasileiro André Ribeiro). 
• “Se eu fosse ele, pulava o muro de Interlagos e só aparecia de novo na Argentina.” (Sobre o que Rubens Barrichello iria ouvir nos boxes após a rodada em Interlagos).
• “Senna se arrisca demais, Prost é cheio de frescura, Rosberg muito confuso e Arnoux, um panacão.” 
• "O Gilles usava um capacete muito pequeno que lhe comprimia o cérebro. Depois era só metê-lo na cabeça e sair por aí a fazer asneiras." 
• "Não sei quem se lembrou de chamar-lhe de Professor. Ele foi o tipo que fez mais asneiras na Fórmula 1." (Sobre Alain Prost) 
• "...Os carros da Ferrari são caixões sobre rodas..." (Após a confirmação da morte do amigo e companheiro Gilles Villeneuve no GP da Bélgica). 
• "Digo o que penso e depois arrependo-me, muitas vezes. Mas se pensasse muito antes de falar, era como o Emerson [Fittipaldi] que só diz o bem de toda a gente."

2) Suas reflexões sobre a vida...

• “Medo faz parte do jogo, mas o trânsito no Brasil é muito mais fatal do que um circuito de Fórmula 1.”
• “A Indy é um brinquedo para velho aposentado, como eu.” (Quando perguntado a diferença entre Fórmula 1 e Fórmula Indy.) 
• "Ser campeão do mundo não muda nada na sua vida, você acorda no outro dia com fome, come, dor de barriga, peida..." 
• "Nunca tive medo da morte. O que não quero é ficar aleijado. Disso sim, tenho um medo que me pelo." (Questionado sobre o medo de morrer).
• "O cara roda, é bandeira amarela.... Passarinho cagou na pista, é bandeira amarela...." (Outra reflexão sobre a Fórmula Indy)
• "O meu sangue tem mais gasolina do que hemoglobina" 
• "Tenho uma unha a menos para cortar..." (Sobre o seu acidente em Indianápolis em 1992) 
• "Ninguém ganha uma corrida na primeira volta. Mas muitos podem perdê-la." (Um conselho aos mais novos)
• "Bom é viver um dia depois do outro. Isso basta como troféu. Ganhar não é tão importante." (Falando sobre o seu estilo).

Alexis de Sakhnoffsky

Alexis de Sakhnoffsky pode não ser um nome tão conhecido, mas foi um pioneiro importante do design automotivo criador dos primeiros projetos no estilo “Streamline”, também através de uma parceria tardia com a lenda - Preston Tucker, teve forte envolvimento nas primeiras tentativas de introduzir a indústria automotiva no Brasil. 

Alexis Wladimirovich de Sakhnoffsky nasceu em 12 de Novembro de 1901, Kiev, Ucrânia e faleceu em 1964, em Atlanta, EUA. Vindo de uma família aristocrática e rica, era filho do príncipe Vladimir Sakhnovsky conselheiro financeiro de Nicolau II, o último czar Russo. 

Estudou engenharia na Universidade de Lausanne, na Suíça, em 1917 após a morte de seu pai entrou para o exército com apenas 16 anos. Depois da revolução bolchevique emigrou para Paris, onde começou a trabalhar para a fabricante de carrocerias Vanden Plas tornando-se seu diretor de arte em 1924.

Cord L29

Em 1928 mudou-se para os Estados Unidos e foi contratado como diretor de arte para a Hayes Body Company em Grand Rapids, Michigan. Desenvolveu o projeto do Cord cupê L-29 Hayes que venceu o Grande Prêmio Mônaco Concours d'Elegance e o Grand Prix d'Honneur em Beaulieu Concours, ambos em 1929. Para a Auburn criou a famosa série 8-115 speedster boattail e também fez projetos de carros compactos para a Auburn. Ele também projetou o “American Bantam” em 1937 (também famoso por ser a inspiração do carro do Pato Donald), que foi o antecessor do famoso Jeep da Segunda Guerra Mundial em 1941. 

Mudou-se para a Packard em 1930. Entre os seus principais projetos podemos citar o Devaux (1932), Nash (1933), LaSalle (1934) e o elegante Packard 1108 Sport Phaeton de 12 Cilindros (1934). Entre os anos de 1935 a 1947 Alexis trabalhou para o White Motor Company projetando ônibus, tratores e caminhões de cerveja para canadense Labatt Brewery.

Além de talentoso projetista automotivo atuou em outras áreas elaborando bicicletas, artigos de cozinha e até móveis. Ele também desenhou muitos carros de pedais de brinquedo. Apesar de tornar-se cidadão americano em 1939, durante a WWII retornou para a URSS como um major da Força Aérea com a Missão Militar dos EUA em Moscou. 

No início de 1950 Sakhnoffsky se uniu a Preston Tucker após a sua tumultuada absolvição (assunto para outro post), juntos começaram a formar planos para construir um carro esporte em uma nova fábrica da Tucker no Rio de Janeiro. O projeto foi chamado Tucker Carioca e como sabemos não chegou a ser concretizado, na época a saúde de Tucker já se deteriorava rapidamente em função de um câncer de pulmão. Tucker morreu de pneumonia devido a complicações de sua doença e com ele o projeto da fábrica e do Tucker Carioca.

De 1934 a 1960, foi editor técnico da revista Esquire, publicação focada em projetos conceituais e futuristas de carros, caminhões e barcos, consolidando a sua fama de estilista futurista. 
Alexis faleceu aos 63 anos em 1964, em Atlanta, nos Estados Unidos. Não julgamos se recebeu o devido crédito pelo seu talento, mas é interessante imaginar como poderia ter sido diferente a história da nossa indústria automobilística se a fábrica da Tucker no Rio de Janeiro tivesse sido concretizada.
(Para saber mais: http://www.coachbuilt.com)

De Tomaso

A “De Tomaso Automobili SpA” foi fundada pelo argentino Alejandro de Tomaso (1928-2003), em Modena, em 1959, no início produziu protótipos e carros de corrida, em 1970 produziram um carro de Fórmula Um para a equipe de Frank Williams. Os resultados foram modestos, mas o pior foi a tragédia que ocorreu na quinta prova da temporada, o Grande Prêmio da Holanda, quando o De Tomaso 505/38 capotou e pegou fogo, matando piloto Piers Courage. 

De Tomaso foi um grande empreendedor do ramo automotivo, para se ter uma ideia entre 1976 a 1993 foi dono da tradicional fabricante de carros esportivos Maserati, após o grupo Citroen abrir mão da empresa. Sob sua gestão foram lançados grandes modelos da marca entre eles o Maserati Biturbo, Maserati Kyalami, Quattroporte III, Karif. ele também teve o controle da moto Moto Guzzi entre os anos 1973 a 1993. 

O primeiro modelo de produção em série da De Tomaso foi o Vallelunga de 1963, era um carro esportivo que utilizava o motor Ford Cortina de 104 CV com velocidade máxima de 215 km/h, o projeto introduziu aspectos interessantes de tecnologia como um chassi de alumínio backbone, que se tornou uma característica dos carros De Tomaso. Os cinco primeiros carros foram produzidos em alumínio, mas o restante da produção teve carroceria de fibra de vidro. 

De Tomaso Mangusta

Em 1966 foi lançado o Mangusta que foi o primeiro modelo a atingir uma produção considerável (dentro das devidas proporções) de 400 unidades até 1971, utilizava motores americanos da Ford V8 de 4,7 litros, a carroceria foi projetada pelos estúdios Ghia, que na época também era controlada por Alejandro De Tomaso. 

O sucessor do Mangusta foi o lendário Pantera, lançado em 1971, utilizando o motor Ford V8 351 Cleveland tinha linhas até então inovadoras, em forma de cunha, também desenhadas pela Ghia. De Tomaso conseguiu um acordo com a Ford para vender o Pantera nos EUA através das revendas Lincoln e Mercury, assim entre 1971 e 1973 foram vendidos 6.128 Panteras, até estourar a crise do petróleo.

De Tomaso Pantera

Também houve algumas tentativas da empresa entrar no segmento de coupés de luxo, em 1971 o modelo Deauville foi lançado para concorrer com Jaguar e Mercedes-Benz. Utilizando os mesmos propulsores do Pantera, só que instalado na dianteira, e carrocerias de quarto portas. Porém, a qualidade de produção estava muito abaixo dos concorrentes e apenas 244 foram já feitos até 1985. 

A queda de produção continuou durante a década de 1980, menos de 100 carros por ano, os carros passaram em grande parte a serem construídos a mão. Apenas em 1980 o modelo GT5, uma evolução do Pantera, foi lançado. Ele trazia algumas novidades como sistemas de freios mais eficientes, interior mais luxuoso, rodas e pneus maiores, além de mudanças na carroceria (para-lamas alargado) através de um kit de fibra de vidro. A fábrica não divulga, mas estima-se que foram produzidas cerca de 250 unidades do modelo GT5. 

De Tomaso Pantera GT5

Houve nova evolução em 1985 com o GT5-S, este trazia para-lamas alargados de aço (o 'S' no nome significava “steel”) em vez de fibra de vidro e nova entrada de ar frontal, estima-se que foram produzidos em torno de 180 unidades do GT5-S. 

Em 1988 o fornecimento de motores Ford 351 Cleveland (vindos da Austrália) terminou e a fábrica passou a utilizar os Ford 351 Windsor. O designer Marcello Gandini comandou um “facelift” que incluiu reprojetar a suspensão, melhorias no chassi e um novo motor Ford, nascia o modelo Pantera 90 Si em 1990. Infelizmente apenas 38 das 90 unidades previstas foram vendidos e a fábrica parou a produção do Pantera definitivamente em 1993. 

De Tomaso Guará

Com a saída de cena do Pantera, o Guará tornou-se o modelo de produção da De Tomaso, as vendas iniciaram em 1993 e Carlo Gaino (responsável pelo Maserati Barchetta) assinou o projeto do projeto que utiliza peças de Ford e BMW. 

Aos poucos a magia da empresa começou a dar sinais de declínio. No início da década de 2000 projetaram dois novos modelos que tornaram-se um fracasso. O Biguá foi desenvolvido em parceria com a empresa americana Qvale. Mal a produção começou a parceria foi desfeita, a Qvale assumiu o carro renomeado como o Qvale Mangusta. Em 2003 a Qvale foi comprada pela MG Rover e o corpo técnico foi utilizando como base do projeto MG XPower SV. Em 2002 a De Tomaso começou um projeto de veículos off-road em parceria com a empresa russa UAZ, mas também fracassou. 

De Tomaso Biguá

Os péssimos resultados financeiros obrigaram a De Tomaso entrar em liquidação voluntária em junho de 2004, embora a produção não tenha sido interrompida. Em 2009 a empresa foi comprada por Gian Mario Rossignolo que elaborarou um novo plano de recuperação da empresa prevendo produzir três modelos totalizando 8.000 veículos: 3.000 crossovers, 3.000 limousines e 2.000 esportivos. 

Em 2011 no Geneva Motor Show, a De Tomaso apresentou um novo modelo chamado De Tomaso Deauville, um hatchback / crossover de cinco portas e tração nas quatro rodas. 

Em maio de 2012, a fábrica teve que parar novamente as suas atividades após o seu plano de negócios não conseguir reunir apoio financeiro suficiente. Em julho de 2012, Gian Mario Rossignolo foi preso por fraude. A empresa apresentou um plano de acordo para pagamento das dívidas e a declaração de falência, em 6 de julho de 2012 o tribunal de Livorno (Toscana) declarou oficialmente com falida. Em Setembro de 2012, surgiram rumores de que a BMW estaria interessada na marca e na fábrica para produzir novos modelos BMW, mas nada se concretizou até então. 

Os idealistas parecem ter cada vez menos espaço no mundo corporativo atual, um triste fim para os sonhos de Alejandro De Tomaso.
Deixamos uma lembrança do ronco americano de um superesportivo italiano feito por um argentino...

Getting Started

Recebi a dica deste vídeo do Hélber, nosso querido "Creta", vale a pena ver (ou ouvir) umas 200 vezes...

Ah, quando a sua namorada ou esposa te criticar pela sua paixão por carros, não diga nada, só mostre o vídeo (#ficaadica)!