Vittorio Jano

Vittorio Jano nasceu 22 de Abril de 1891 como Viktor János em San Giorgio Canavese, em Piemonte na Itália, era descendente de imigrantes Hungaros. Aos 18 anos depois de se formar no “Instituto Professionale Operaio” em Turim, começou a sua carreira na fabricante de carros e caminhões "Società Torinese Automobili Rapid", em 1911 foi trabalhar na FIAT sobre a tutela do designer Carlo Cavalli, em 1921 chegou a ser o chefe de uma equipe de design. Em 1923 decidiu deixar a companhia para trabalhar na Alfa Romeo em Milão, onde se tornou engenheiro chefe substituindo Giuseppe Merosi, Merosi havia projetado o Alfa Romeo P1 que havia sido uma decepção e a Alfa precisava reagir e depositou suas fichas no jovem e promissor engenheiro.

O piloto de testes Luigi Bazzi, que havia trabalhado com Jano na Fiat, teve grande influência na decisão da Alfa, vale lembrar que naquela época a Fiat era uma das maiores e mais avançadas fábricas de carros do mundo. 

Alfa Romeo P2

Foi na Alfa Romeo que Vittorio desenhou o seu primeiro grande projeto de motor, um 8 cilindros em linha para ser usado no chassis P2 de carros de grande prêmio, o carro foi um sucesso e levou a Alfa Romeo a vencer o primeiro campeonato do mundo de "Grand Prix cars" em 1925. 
Com a decisão da Fiat de se retirar das competições o P2 inaugurou um longo período de sucesso para a casa de Milão, até de maneira humilhante para os concorrentes. 

Lembramos que naquela época o automobilismo muito vezes significava uma competição nacionalista e não embate esportivo. Dizem que durante o GP da Bélgica em 1925 em SPA a Delage era a equipe favorita local, mas durante a corrida acabaram retirando os seus carros e a competição virou um desfile da Alfa Romeo, com os pilotos Antonio Ascari e Campari. O público local ficou enfurecido e começou a vaiar a Alfa, então Jano respondeu chamando os seus carros para os boxes e enquanto estes eram reabastecidos, limpos e polidos a equipe almoçava tranquilamente aos olhos da multidão. Ao final do “serviço” os Alfas voltaram para a corrida e venceram sem dificuldades...

Alfa Romeo P3

Jano chegou a trabalhar com o engenheiro Ferdinand Porsche e também na concepção de motores de aeronaves, caminhões e ônibus. Em 1932 ele produziu o lendário modelo P3 que ganhou várias corridas para a Alfa com o ás Tazio Nuvolari e também pela “Scuderia Ferrari” quando ainda utilizavam modelos Alfa Romeo, em 1933. O P3 apresentou muitas inovações como o motor construído em torno de dois blocos de quatro cilindros, cada um com o seu supercharger e cardans duplos que permitiram a banco do piloto ficar mais baixo no chassi. Além de um grande carro, a equipe também contava com os serviços dos melhores pilotos da época, Nuvolari e Caracciola.

Jano também desenvolveu vários motores para utilização fora das pistas para a Alfa Romeo, entre eles várias séries de média e pequena capacidade com 4, 6 e 8 cilindros em linha. Na verdade muitos destes motores eram baseados no projeto básico do P2, cujo conceito estabeleceu a arquitetura clássica dos motores Alfa por épocas: utilização de ligas leves, câmaras de combustão hemisféricas, duplo comando de válvulas com as fileiras de válvulas no cabeçote, entre outros.

Em 1936 ele projetou o Alfa Romeo 12C usando o motor V12, apesar de toda a expectativa o carro não teve muito sucesso. Uma das explicações deste fracasso foi a saída de Jano da Alfa Romeo para a Lancia em 1937, ele mudou para ser o engenheiro de desenvolvimento chefe após a morte de Vicenzo Lancia.

Lancia D50

A segunda guerra e a consequente derrota da Itália deixou a recuperação da indústria mais lenta do que outros países. Jano ficou na Lancia e focou nos projetos nos carros de Grand Prix, entre eles o Lancia D50 de 1954. Tal qual o 12C o D50 tinha grande potencial, mas a morte de Alberto Ascari em 1955 e grande acidente de Le Mans em 1955 afetou a estratégia de Lancia para as corridas.

Foi assim que Enzo Ferrari assumiu o programa da Lancia e Jano fez parte deste esforço. Jano era muito próximo a Alfredo “Dino” Ferrari e tinha neste um dos seus principais incentivadores, os projetos dos motores V6 e V8 de Jano levou ao abandono dos antigos motores projetados por Lampredi e Colombo.

Dino V6

Após a morte do seu amigo Dino, o motor V6 de Jano foi o escolhido para ser a base do primeiro projeto de carro com motor central da Ferrari em 1966 que virou uma homenagem ao filho de Enzo, o Dino 206. A contribuição de Jano foi significante nos motores Ferrari, sejam motores V6, V8 e depois os V12 e ainda formam a base de vários modelos usados até hoje.

Infelizmente o final da história pessoal de Jano não foi tão gloriosa quanto o seu trabalho, tal como Enzo Ferrari ele também perdeu o seu único e amado filho. Após este episodio a sua saúde foi ficando debilitada, já gravemente doente acabou se suicidando em Turim no dia 13 de março de 1965.

The Outlaws

Nos Estados Unidos a A.M.A. (American Motorcycle Association) define regras de comportamento e conduta para Moto Clubes associados, isso foi um esforço para brecar a escalada de violência associada aos MC durante os anos 1960 e 1970, os clubes que não seguem estas regras são considerados como “outlaws”. Essa proximidade de nomes e conduta reforçou a fama de um dos mais antigos grupos de motociclistas em atividade, o “The Outlaws Motorcycle Club”. 

A reunião inaugural para criação do “McCook Outlaws Motorcycle Club” aconteceu em 1935 no Matilda´s Bar que ficava na antiga Rota 66 em McCook, um subúrbio do sudoeste de Chicago, Illinois. O MC atravessou o período da Segunda Guerra Mundial sem grandes atividades, após o término do conflito grande parte de seus membros passou a ser formada por ex-combatentes que buscavam recuperar a motivação pela vida e superar os traumas pós-guerra. 
Em maio de 1946 foi realizado um grande evento no Soldier Field, em Chicago, que marcou o "renascimento" do clube.

Ao longo de sua história os “Outlaws” desenvolveram grandes rivalidades com outros MC e em especial com os seus arquirrivais os “Hells Angels”. Os membros dos Outlaws usam bastante a expressão “ADIOS” cujo real significado não é “adeus” em espanhol, mas “Angels Die In Outlaw States". Tal quais os “Hell Angels” os “Outlaws” também tem seu lema: "Deus perdoa, Outlaws não", dispensa comentários...

Em 1950 o clube saiu de McCook para Chicago e decidiram mudar o nome de "McCook Outlaws" para "Chicago Outlaws". O logotipo do clube era uma motocicleta alada e foi alterado para uma pequena caveira com o nome do clube estampados com letras no estilo Old English. Em 1954 foram adicionados pistões cruzados reforçando o espírito fora da lei do grupo, uma versão final foi redesenhada em 1959.

Em 1964 os "Gipsy Outlaws" no estado de Milwaukee tornaram-se o segundo capitulo oficial do clube, em julho de 1967 era criado o primeiro capítulo na Flórida, não se sabe ao certo o número de membros ativos dos diversos capítulos dos "Outlaws", mas parece que número de associados não é o que define a relevância e atitude do grupo. 

Tradicionalmente o clube só aceita homens e as motocicletas tem que ser de fabricação americana, com cilindrada mínima, mas na Europa são aceitas motocicletas de outras marcas, desde que com o estilo correto. 

Fora dos Estados Unidos os “Outlaws” tem presença marcante em países como Nova Zelândia, Russia, Japão e diversos países da Europa. No Reino Unido os “Outlaws” surgiram com a junção de diversos MC menores em 1992, mas o capítulo da França é considerado o primeiro capítulo oficial aberto na Europa em 1993. Hoje os “Outlaws” se tornaram o maior MC no Reino Unido, com mais membros do que os “Hells Angels” local.

A proximidade com o crime e os excessos também foi marcante na história do grupo.

O FBI chegou a colocar o líder mundial dos “Outlaws” Taco Bownan como um dos dez mais procurados fugitivos do FBI. Bowman está na prisão desde 1999 acusado por três assassinatos, ele foi preso quando agentes federais e a SWAT invadiram a sede do grupo em Daytona Beach, Flórida, à procura de drogas, armas e contrabando.

Em 2007 Frank Rego Vital da cidade de Roberta, Georgia, membro dos “Outlaws” foi baleado e morto por dois membros do “Renegades MC” em um tiroteio no estacionamento de um clube de strip. Já em Chicago em 2008 a sede dos “Outlaws” foi invadida por agentes do FBI e uma equipe da SWAT, que utilizou até veículos blindados na invasão.

Em agosto de 2009, 15 membros do capítulo "Outlaws Philadelphia" foram presos por tráfico de drogas, entre os presos estavam alguns líderes do grupo Thomas "The Boss" Zaroff Jr. e Charles "Panhead" Rees. 

Em julho de 2012 os US Marshalls invadiram a sede de Indianópolis e prenderam 42 membros acusados de crimes como fraude postal e lavagem de dinheiro. 

Esses são só alguns exemplos, ocorreram muitos outros casos de violência e condenações em vários capítulo nos Estados Unidos e em outros países, em novembro de 2008 no Reino Unido, sete membros do capítulo de Warwickshire foram condenados à prisão perpétua por assassinato.

Polêmicas a parte, em 2005 o “Outlaws MC” celebrou o seu 70º aniversário, hoje os “Outlaws” continuam como um dos maiores clubes da motocicleta em todo o mundo, um dos “Big four” como explicamos aqui...

Carrozzeria Scaglietti

Acho que já ficou evidente a preferência deste blog pelo design italiano de carros, já falamos um pouco disso aqui, aqui e aqui. Agora vamos falar de outro gênio do design e de sua empresa de criação de sonhos, Sergio Scaglietti e a sua Carrozzeria Scaglietti.

Sergio nasceu em Modena em 9 de Janeiro de 1920 e desde criança era fascinado por carros, apenas após a morte de seu pai, em 1933, encontrou trabalho em um fabricante de carrocerias. 
Em 1939 conheceu Enzo Ferrari e ali começava uma profunda relação profissional e de amizade entre Sergio e Enzo e suas empresas. Naquela época Enzo era proprietário da promissora “Scuderia Ferrari” e ainda corria com carros da Alfa Romeo.

O encontro entre os dois foi uma daquelas obras do acaso, um acaso que mudou a história dos automóveis. O encontro ocorreu na oficina onde Scaglietti trabalhava como funileiro e prestava serviços para a Ferrari, certa ocasião Scaglietti fez várias mudanças em um Alfa Romeo de 12 cilindros da equipe, deixando suas linhas mais aerodinâmicas e futuristas. Ferrari ficou fascinado e começou a recomendar o trabalho de Scaglietti para outros pilotos e equipes.

Ferrari 250 Monza

Em 1947 a Ferrari passou a fabricar suas próprias carrocerias para os seus carros e a parceria com Scaglietti se fortaleceu, o primeiro trabalho desta fase foi o 500 Mondial. Os negócios prosperaram e em 1951 era fundada a Carrozzeria Scaglietti. 

Nesta época Scaglietti atendia praticamente com exclusividade à casa de Maranello, os modelos desenhos exclusivamente por eles recebiam o logo Scaglietti & C e os projetos de outros studios executados por eles não tinham nenhuma menção, por muito tempo grandes projetos da Ferrari foram construídos por Scaglietti a projetados por PininFarina.

Ferrari 250 Testa Rosa

Em 1959 os filhos de Scaglietti, Oscar e Claudio, começaram a trabalhar na empresa do pai. A parceria com a Ferrari continuou até 1975 quando a Ferrari adquiriu a participação majoritária da Carrozeria. Ao longo da história, dos anos 1950 até 1970, a Carrozzeria Scaglietti participou dos mais importantes modelos Ferrari e até de algumas outras marcas. 
A lista de projetos é impressionante:

• 1955 Ferrari 410 Sport, Ferrari 500 Mondial Series II, Ferrari 250 GT Tour de France (apenas construção da carroceria)
• 1954 Ferrari 750 Monza
• 1956 Ferrari 290 MM, Ferrari 860 Monza
• 1957 Ferrari 250 California Spider (co-participação)
• 1958 Ferrari 250 Testa Rossa
• 1959 Chevrolet Corvette Scaglietti Coupe
• 1962 Ferrari 250 GTO (co-participação)
• 1968 Ferrari 365 Daytona (co-participação)

Em 1997 a Ferrari decidiu incorporar a marca nos modelos dos seus carros, mas em 2003 veio a maior homenagem quando foi lançado o modelo 612 chamado de Ferrari 612 Scaglietti, o projeto foi inspirado no modelo 375 MM que foi outra criação de Sergio na década de 1950.

Scaglietti morreu em sua casa Modena em 20 de Novembro de 2011, apesar da marca não estar sendo tão explorada, talvez por questões comerciais,  as suas criações ou verdadeiras obras de arte estão eternizadas.

Bill France Sr (Parte 1)

Nascido em Washington D.C. em 26 de setembro de 1909, Willian Henry Gate France (ou Bill France Sr) poderia ter seguido os passos do seu pai, um contador no Park Savings Bank, mas o fascínio pelos automóveis o levou a outros caminhos..
Começou trabalhando em diversas oficinas até conseguir ter o seu próprio negócio, aos poucos construiu uma boa reputação na capital ao ponto de ter diversos políticos e burocratas como clientes.

Em 1934 para escapar da grande depressão decidiu mudar-se com a família para o sul (com apenas US$25,00 no bolso), após dois dias de viagem eles chegavam à cidade de Daytona Beach. Até hoje existe polêmica neste episódio, alguns dizem que o seu destino era outro e acabou ficando em Daytona porque o seu carro quebrou, outros sustentam que esse era mesmo o seu plano. 
Na verdade, Bill France nunca admitiu que o seu carro quebrou, afinal ele era um ótimo mecânico e isso não cairia bem...

France começou trabalhando na Florida como pintor de casas, em seguida trabalhou em oficinas locais até conseguir montar a sua própria oficina. Coincidência ou não, a história mostrou que não haveria lugar melhor para Bill France se estabelecer.
A região de areias firmes e suaves, entre as cidades de Daytona Beach e Ormond Beach, era onde se realizavam provas de recordes de velocidade desde 1902, naquela época já se atingiam velocidades próximas de 300 milhas por hora.
Mas, partir de 1935, aos poucos a estrutura de Bonnevile Salt Flats, Utah, começou a tomar o brilho de Daytona Beach levando grandes corredores, entre eles Sir Malcom Campbell, a abandonar as areias do sul e rumar para as planícies de sal no oeste.

Preocupado em resgatar o prestigio da cidade e apoiado pelas autoridades locais, France e o piloto/empresário local Sig Haugdahl resolveram organizar uma prova de “dirt track” em uma pista de 3,2 milhas, o traçado incluía um trecho na reta da estrada A1A e outro trecho em sentido contrário aproveitando a praia. A corrida ocorreu em 8 de março de 1936, “teria” 250 milhas e prêmios de US$5.000,00 (US$1.700,00 apenas para o vencedor).

A corrida "teria" 78 voltas, mas atraiu uma multidão e as condições precárias de acomodação levaram o publico a tomar lugares na praia, muitos nem pagaram ingressos. Com isso os carros foram forçados a passar por áreas de areia fofa causando atolamentos e muita confusão, forçando o encerramento da prova na 75ª volta.
Após muitos protestos o vencedor oficial foi Milt Marion e Bill France o 5º colocado, a confusão fez essa ser a ultima corrida promovida pela cidade de Daytona Beach, estima-se que a cidade perdeu US$22.000,00.

Haugdahl e France, que eram bons amigos, não desistiram e em 1937 promoveram uma corrida no “Labor Day” junto com o “Daytona Beach Elks Club”, o prêmio era de apenas US$100,00. Os altos custos com promoção e ajustes na pista fez os organizadores perderem razoáveis quantias em dinheiro. Haugdahl então decidiu se afastar das promoções de corridas e France seguiu sozinho, mesmo com todas as dificuldades de falta de dinheiro.

No ano seguinte Bill France conseguiu convencer o então famoso e rico “restauranter” Charlie Reese a investir um prêmio de US$ 1.000,00 em um novo evento. Apesar de perder a corrida para Danny Murphy, Bill France não deve ter ficado muito aborrecido porque o bom lucro convenceu o co-promotor a organizar outra corrida ainda no mesmo ano. Bill France continuou organizando e correndo até 1941 quando a segunda grande guerra interrompeu os eventos de esporte a motor, neste período ele voltou a trabalhar para o “Daytona Boat Works”.

Após o término da Guerra as coisas começaram lentamente a voltar ao normal, Bill France voltou ao esporte a motor como piloto e promotor, mas estava cada vez mais convencido que o esporte só teria sucesso se existisse uma organização forte para promover e regulamentar as corridas de carros de série, chamados de “Stock Car”. 
Na época os pilotos eram vítimas frequentes de promotores sem escrúpulos, que fugiam com todo o dinheiro das corridas, France queria estabelecer uma associação para promover as corridas, definir as regras técnicas e garantir o pagamento dos prêmios. Ao final da temporada seria coroado um único campeão nacional, através de um sistema de pontos distribuídos ao longo dos eventos do ano. 

Não foi uma iniciativa fácil outras organizações já disputavam o direito de organizar as corridas em um campeonato, entre elas a A.A.A. (Associação Americana de Automóveis) que mais tarde ficou famosa por organizar o campeonato USAC / CART com carros de cockpit e rodas abertas (fórmula Indy). Os demais grupos eram “United Stock Car Racing Association”, “National Auto Racing league”, “American Stock Car Racing Association” e “National Stock Car Racing Association”, a grande questão era que estas organizações geralmente estava interessadas apenas em campeonatos locais ou estaduais, nada de eventos de porte nacional. 

Reunião no Streamline Inn Motel

Felizmente France não pensava assim e em 1947 decidiu retirar-se das corridas como piloto para dedicar-se apenas na criação da futura associação, então em 12 de dezembro foi realizada uma reunião pioneira no Streamline Inn Motel em Daytona Beach, Florida, mobilizando um grupo de promotores, pilotos e mecânicos unidos pelo sonho de criar uma organização forte para definir regras, regulamentos e promover as corridas de “stock car”. 
Bill France Sr foi nomeado como presidente da então organização embrionária, pouco depois o seu esforço ser recompensado: Em 21 de fevereiro de 1948 nascia a “National Association for Stock Car Automobile Racing”, ou simplesmente NASCAR!

(continua...)

Playlist Route 66 - California Dreamin´

A nossa playlist para viajar pela rota 66 está chegando ao final, saímos de Illinois e estamos chegando a Califórnia...

Este não é um blog de música, mas fica a dica para pesquisar um pouco sobre a história pessoal dos membros do "The Mamas and The Papas", é um grande resumo de como foram loucos os anos 60!

All the leaves are brown and the sky is grey

I've been for a walk on a winter's day

I'd be safe and warm if I was in L.A.

California dreaming on such a winter's day

Stepped into a church I passed along the way

Well, I got down on my knees and I pretend to pray

You know the preacher, like the cold, he knows I'm gonna stay

California dreaming on such a winter's day

All the leaves are brown and the sky is grey

I've been for a walk on a winter's day

If I didn't tell her I could leave today

California dreaming on such a winter's day

On such a winter's day, on such a winter's day