Miller / Offenhauser

Um dos maiores gênios automobilísticos americanos, Harry Arminius Miller nasceu em Menomonie, Wisconsin no dia 9 de dezembro de 1875 e faleceu no dia 3 de maio de 1943, desde o começo do século vinte já apresentava ideias sensacionais através de conceitos e materiais inovadores, tais como aerofólios, novos carburadores ou motores sobrealimentados.

Fred Offenhauser

Em 1912, a empresa de Miller foi comprada pelos filhos de Charles Fairbanks e se mudou para Indianapolis, entre inúmeras patentes a empresa atingiu grande sucesso comercial com carros de passeio, aeronáutica e náutica. 
No ano de 1916 o piloto Bob Burman pediu que Miller reformasse seu motor Peugeot GP, nascia o Burman-Miller que foi o primeiro motor de Harry. Neste projeto ele teve a ajuda crucial de 2 funcionários muito especiais: o projetista e desenhista Leo Gossen e o torneiro mecânico Fred Offenhauser.

Na década de 1920, Miller rompeu com a prática de adaptar componentes de carros de rua para carros de corrida, quase todas as partes dos carros e motores de Miller eram feitas em sua própria fábrica. O modelo Miller 183 conduzido por Tommy Milton ganhou o campeonato nacional de 1921, em 1924 um chassis Miller 183 de 2 lugares quebrou o recorde internacional de velocidade: 151,26 mph.

Os motores de Miller desta época já atingiam a potência de 154 cv a 7.000 RPM e abusavam de inovações como intercooler, ou seja, para se vencer uma corrida nos Estados Unidos na época só se você tivesse um Miller, foi no começo dos anos 1930 que apareceram as primeiras versões marítimas que deram origem aos lendários motores “Offy”. 

Harry Miller se aposentou aos 54 anos em 1929, em 1930 ele montou um novo negócio, mas a depressão levou a empresa à falência em 1933 e todos os bens de Miller foram a leilão. Foi então que Fred Offenhauser decidiu juntar todos os seus bens e comprar os equipamentos e os direitos sobre o motor, junto com Leo Goossen continuou o desenvolvimento do motor até 1946. Talvez nem imaginassem que aquele viria a ser o motor de corrida mais vitorioso de todos os tempos!

Na verdade, o primeiro motor “Offy” já tinha estreado em Indianapolis em 1930 ainda como um Miller, a última participação foi em 1980. 
De 1947 a 1965 o motor ganhou simplesmente todas as edições das 500 milhas de Indianapolis, apesar de gradualmente perder a competitividade após 1965 as ultimas vitórias vieram em 1975 e 1976.

Ao término da Segunda Guerra Mundial Fred Offenhauser decidiu vender a sua empresa para os seus amigos Louis Meyer e Dale Drake em 1946, apesar de ofertas maiores Fred acreditava que somente os dois continuariam com o espírito da empresa, além do que Fred tinha uma dívida de gratidão com eles.  Com os novos proprietários o nome do motor mudou para “Offenhauser by Meyer & Drake”.

O “Offy” era construído a partir de um bloco único fundido e usinado em aço, englobando o cabeçote e o bloco em uma única peça, duplo comando de válvulas no cabeçote e versões com quatro ou duas válvulas por cilindro, outro conjunto de alumínio usinado alojava os mancais do virabrequim. 

Os motores tinham variações entre 151 a 270 polegadas (2.470 cm3 a 4.400 cm3), sobrealimentado por meio de compressores centrífugos, tipo Rootes, e depois turbo compressores, ainda permitia escolher entre carburação ou injeção de combustível Hilborn. 

Realmente eram motores incrivelmente versáteis e duráveis, a fama de indestrutíveis não era toda, a construção monobloco garantia poucos problemas de vedação ou cabeçote, o que permitia taxas de compressão maiores.

Quando a Ford entrou na cena das corridas em 1963 o “Offy” começou a perder domínio sobre corridas de carros Indy, a ultima vitória de um “Offy” foi em 1978 em Trenton, com um chassis Wildcat do piloto Gordon Johncock, a última corrida foi em Pocono em 1982 com um chassi Eagle pilotado por Jim McElreath. Ainda houve uma tentativa fracassada de classificação para as 500 Milhas de Indianápolis de 1983.

De 1934 até os anos 1970, considerando apenas as 500 milhas de Indianópolis foram 27 vitorias, além de inúmeras pole positions e presenças nos pódios, além de muitas vitórias em pistas mistas. 

ALGUNS DESTAQUES:

1921 – 1941: Miller e Offenhauser vencem a Indy 500 quinze vezes no período de vinte anos. 

1923: Largaram na Indy 500 cinco Bugatti Type 30, três Mercedes, três Packards, um Duesenberg e onze Millers. Os Millers levaram os quatro primeiros lugares.

1924: Tommy Milton com um Miller 183 atinge o recorde internacional de de 151,26 mph.

1927: Frank Lockhart com um Miller 91 atinge 164,84 mph, recorde na International Class F.

1930: Cliff Woodbury atinge com um Miller 91 180,90mph em Daytona Beach.

1934: O Miller foi o primeiro carro com tração nas quatro rodas a competir em um GP. No GP de Tripoli o carro terminou em sétimo com Peter De Paolo.

1947 – 1964: 18 vitórias consecutivas nas 500 milhas de Indianapolis.

O mais longo dos dias está chegando...

...pela 84a. vez, neste ano será nos dias 18 e 19 de junho!

Sem comentários...

São idiotas com super carros ou seriam super idiotas com carros... 
A explicação fica a sua escolha!

Alpine

Na França dos anos pós-guerra a produção de carros era pequena e os recursos técnicos escassos, para os que se aventurassem no mundo das corridas as dificuldades eram ainda maiores. Foi nesse cenário desafiador que Jean Rédélé, um proprietário de uma oficina em Dieppe, na Normandia, começava a conseguir sucesso nas pistas com modelos Renault 4CVs.

Rédélé e sua equipe venceram várias vezes grandes eventos como a Mille Miglia e Coupe des Alpes, além do desempenho os modelos 4CV da equipe chamavam a atenção por muitas modificações criativas, tais como caixas de câmbio de 5 velocidades (a original tinha 3 velocidades) e carrocerias de alumínio para diminuir o peso.  A ambição já era grande e a equipe chegou a participar, com algum sucesso, em Le Mans e Sebring no início de 1950.

Alpine A106

Houve uma decisão correta em fornecer serviços e peças para outras equipes, garantindo desta forma uma boa fonte de recursos. Resultados animadores e uma situação financeira saudável encorajaram Jean a fundar a “Société Anonyme des Automobiles Alpine”, em 1954. A inspiração do nome veio do sucesso dos seus carros na “Coupe des Alpes”.

Em 1955 Jean uniu forças com os irmãos Chappe, pioneiros da construção de fibra de vidro, e produziu o seu primeiro modelo de rua, um pequeno cupê baseado na mecânica e chassis do Renault 4CV chamado Alpine A106, após o cupê foi lançado um cabriolet baixo e elegante projetado pelo designer italiano Giovanni Michelotti. O A106 já tinha um rígido chassi tubular central, que acabou sendo a marca registrada de todos os modelos Alpine.

O projeto do A106 foi base para um modelo cupê fechado 2 + 2 ("Berlinette" para os franceses) chamado Alpine A108, este foi o primeiro modelo que usava um motor “não” Renault, o Dauphine Gordini de 845cc. O A108 foi construído entre 1958 e 1963 na França e em 1962 ele também começou a ser produzido no Brasil, nas versões berlineta, coupé e conversível pela Willys-Overland, nascia o nosso famoso e vitorioso Willys Interlagos. 

A parceria estreita com a Renault continuou forte, em 1962 a Renault lançou o R8 e levou a Alpine a reconstruir seus chassis e introduzir várias mudanças para acomodar a nova base mecânica, nascia o modelo “A110 Berlinette Tour de France”. O pequeno carro começou usando um motor de 956cc e 51 cv, mas a versão de 1974 já usava motores de 1800cc e 180 cv, tudo isso com o peso total de apenas 620 kg!

Alpine A110

Nesta época a Alpine já tinha grande prestígio e sucesso nas pistas, em especial nos ralis, tanto que em 1968 a Renault decidiu centralizar todo o seu orçamento de competições na Alpine e permitiu que os seus carros fossem vendidos nas concessionárias oficiais.

O início dos anos 1970 foi repleto de conquistas importantes, dentro e fora das pistas, a Alpine obteve os três primeiros lugares no rali de Monte Carlo (1971 e 1973), em 1971 foram lançados os primeiros ”fórmulas” para a F3 e no ano seguinte para a F2, o irônico era que no início os F2 não podiam ser conhecidos por Alpine porque usavam motores Ford-Cosworth ou BMW no lugar dos tradicionais parceiros da Renault. O motor Renault de 2,0 litros só foi usado em 1976 quando Jean-Pierre Jabouille foi campeão Europeu de F2, no ano seguinte foi bicampeã da F2 com o piloto René Arnoux e a equipe Martini.

Em 1973 a Alpine sagrava-se campeã do mundial de rallye e lançava as versões de rua do A108 e A110 em países como Espanha, México, Brasil e Bulgária. A época que parecia marcar o seu auge na verdade marcou o fim da sua independência, o aumento da concorrência e a crise mundial do petróleo que afetavam profundamente a companhia a alguns anos, a levou ser comprada pela Renault ainda em 1973. 

A aquisição da companhia pela Renault trouxe planos mais ambiciosos, com mais dinheiro e suporte técnico a prioridade agora era vencer em Le Mans. Nesta estratégia a Renault decidiu unir a Alpine com a Gordini, outra empresa adquirida recentemente, criando a Renault Sport. Vários projetos bem sucedidos nasceram da nova empresa, a vitória em Le Mans veio em 1978 com o modelo Renault Alpine A442B, equipado com um motor turbo.

Aos poucos a Renault Sport prevaleceu como o braço esportivo da Renault e a Alpine foi se afastando das pistas, mesmo assim vários modelos Alpine Renault foram desenvolvidos durante a década de 1980, entre eles o A310 com versões 4 cilindros, V6 e V6 turbo, o R5 Turbo e versões especiais como o Clio Willians V6. Em 1991 foi lançado o Alpine A610 que foi o ultimo modelo da marca produzido na fábrica em Dieppe, a última unidade saiu da linha em sete de Abril de 1995. 

Aos poucos a Renault foi abandonando o nome Alpine, até por questões mercadológicas, por exemplo, no Reino Unido a marca Alpine já era de propriedade da Sunbeam (por causa do Sunbeam Alpine Mk I). Na década de 1970 quando o Renault R5 foram modificados e lançados mundialmente como R5 Alpine, para o Reino Unido o mesmo carro foi chamado de R5 Gordini. 

A fábrica em Dieppe passou a ser responsável pela produção dos modelos esportivos da Renault, entre eles o Mégane Renault Sport, Clio Renault Sport e o Mégane Renault Sport dCi. Com a união com a Nissan existiram especulações que a marca Alpine poderia voltar com mais força, com modelos baseados em plataformas Nissan como o GT-R. 

Em novembro de 2012 a Caterham anunciou a aquisição de 50% na participação da subsidiária e junto com a Renault criou a  joint venture SAAC (Société des Automobiles Alpine Caterham). O objetivo principal desta união era desenvolver novos modelos esportivos para a Alpine (Renault) e Caterham, mas em 2014 a Renault anunciou a recompra da participação da Caterham na SAAC e a renomeou para “Société des Automobiles Alpine”.

De todas as especulações de “renascimento” da marca Alpine, a mais relevante até agora foi o lançamento em 2013, em parceria com Signatech, de um protótipo LMP2 com motor Nissan para os campeonatos WEC e o ELMS.

Modelos de Rua: A106, A108, A110, A310, GTA/A610.

Modelos de Competição: Alpine M63, M64, M65, A210, A220, A360 F3, A364 F3, A367 F2, A440, A441, A442, A443 e A450 (baseado Oreca 03).

Modelos Renault Sport fabricados em Dieppe: Renault Clio, Renault Clio Renault Sport, Renault Mégane Renault Sport.

Bill France SR (Parte 2 - final)

Hora de continuar a nossa história sobre Bill France SR. Após a criação da NASCAR, a organização contratou Erwin "Cannonball" Baker para ser o seu primeiro comissário de corridas, apenas dias depois já realizavam a sua primeira corrida no circuito de praia/rua em Daytona Beach e de cara atraíram um público de mais de 14.000 pessoas, o vencedor foi  o piloto Red Byron. France compartilhava a ideia de que os fãs gostariam mais de comprar carros que ganhassem corridas, mas ele sabia que a retomada da produção das montadoras americanas após a segunda guerra ainda seria lenta, então decidiu restringir os modelos que poderiam participar das corridas aos Fords e Chevrolets feitos antes de 1940 e alguns poucos novos Buicks.  

Buscando aumentar a divulgação de sua categoria Bill France organizou uma corrida de exibição em Miami no mês de fevereiro de 1949, em junho realizaram a primeira corrida no estado da Carolina do Norte em uma pista oval de terra em Charlotte, o evento oferecia US$5.000,00 de prêmios e atraiu 33 competidores, foi registrado um público estimado de 13.000 pessoas, acima de qualquer expectativa da NASCAR. 

Apesar de alguns problemas com entendimento das regras e muitos recursos dos perdedores, a corrida foi um sucesso e ajudou a NASCAR a promover no mesmo ano mais duas etapas na Carolina do Norte e também na Pensilvânia, uma na Flórida, Nova York e Virginia, o nome da série mudou para “Grand Nationals” e em 1949 Red Byron com um Oldsmobile era coroado como o primeiro campeão da NASCAR, Lee Petty ficou em 2º lugar, seguidos por Bob Flock, Curtis Turner e Jack Smith. 

Em 1950 o ex-piloto Harold Brasington construiu em Darlington um circuito oval de 1,25 milhas que causou surpresa por ser totalmente pavimentado, junto com o seu amigo Bill France organizaram uma corrida de 500 milhas com carros “Stock car”. A corrida inaugural da pista, a primeira da NASCAR em uma pista pavimentada, ofereceu prêmios de US$25.000,00 e recebeu mais de 80 inscrições, a largada teve 75 carros alinhados em 25 linhas com três carros lado a lado. O autódromo tinha 9.000 lugares e todos foram rapidamente tomados e obrigou a organização a acomodar mais 6.000 pessoas na parte interna da pista. A prova teve mais de 6 horas de duração e o vencedor foi Johnny Mantz com um Plymouth 1950 (que pertencia ao próprio Bill France).

Em 1953, France sabia que a NASCAR precisava de uma pista permanente e com melhor estrutura continuar atraindo as grandes multidões, como nas primeiras corridas na praias em Daytona. Então, em 4 de abril de 1953, ele propôs a criação de um novo “Superspeedway” chamado de “Daytona International Speedway”. 
O projeto previa uma pista de 2,5 milhas (4,0 km) e estaria pronto em 1956, a tempo de hospedar o que se tornaria o novo grande evento da NASCAR a “Daytona 500”. De fato o autódromo só estreou em 1959, mas desde então a corrida de 500 milhas marca o início do campeonato da NASCAR.

O futuro da NASCAR começou a ser consolidado definitivamente em 1956, naquele ano a série teve 56 corridas e tornava-se uma série nacional em vez de uma série regional. O sonho de “Big Bill” se concretizava, mas ele não se deu por satisfeito e em 1969 era aberto o oval mais rápido dos Estados Unidos, o “Talladega Superspeedway” no estado do Alabama.

Bill France foi o presidente e CEO da NASCAR  até 1972, em 1971 a J.R. Reynolds tornou-se o patrocinador principal e o nome da série mudou de "Grand National" para "Winston Cup". Em 1972 todas as pistas de terra foram definitivamente abandonadas do calendário e as corridas passaram a ter no mínimo 100 milhas de extensão, isso marcou o início da era moderna da categoria que hoje é uma das mais importantes do mundo.

“Big Bill” como era conhecido passou a direção da NASCAR para o seu filho Bill France JR, ele ajudou a instituir o “International Motorsports Hall of Fame” e foi indicado na primeira turma em 25 de julho de 1990. 

Bill France faleceu em 7 de junho de 1992 na sua casa em Ormond Beach, ele sofria do mal de Alzheimer. 

Prêmios e distinções;

• “International Motorsports Hall of Fame” em 1990.
• “Motorsports Hall of Fame of America” em 1990.
• “Automotive Hall of Fame” em 2004.
• Membro do “National Motor Sports Press Association (NMPA) Hall of Fame” de Darlington, Carolina do Sul.
• “Daytona Beach Stock Car Racing Hall of Fame” em 1992.
• “ NASCAR Hall of Fame” em 23 de maio de 2010.