Pronto, falei...

Querem saber, estou muito desiludido com a NASCAR, não com a categoria em si, mas com os homens que a dirigem.

Acessem estes dois links, acho que vocês vão entender...

https://www.bostonglobe.com/news/bigpicture/2017/08/20/nra-night-nascar-bristol-tenn/N1A7z6N3qqiTaQBShvnV6O/story.html?p1=BP_SeePhotos

https://grandepremium.grandepremio.uol.com.br/analise/materias/a-nascar-e-a-middle-america-inclusive-no-racismo

4 Tempos

Motor de Otto

Após contarmos a história de Nikolaus Otto, vamos dar uma olhada mais a fundo sobre a sua grande criação.

Voltando um pouco na história do desenvolvimento dos motores de combustão interna, os primeiros motores utilizavam gases naturais (como carvão) como combustível, eram muito barulhentos, pouco confiáveis e eficientes, em 1820 o reverendo W. Cecil apresentou o que é considerado como o primeiro modelo realmente funcional à Sociedade Filosófica de Cambridge, na Inglaterra.  

Depois, em 1838, o inglês William Barnett patenteou um motor a gás que comprimia uma mistura de combustível e ar, o protótipo tinha um único cilindro e êmbolo.

O francês Jean Joseph Ëtienne Lenoir apresentou o seu modelo em 1860 empregando gás de iluminação de rua como combustível. Ainda era um motor monocilíndrico, mas introduzia um sistema de ignição com acumulador elétrico, este sistema foi muito usado para energizar máquinas têxteis, tornos hidráulicos e bombas de água. 

Motor de Lenoir

Apenas 2 anos mais tarde, em 1862, um outro inventor francês, Beau de Roche, desenvolveu a teoria de um motor de quatro tempos, Roche não chegou a construir um protótipo, mas a base deste trabalho é a mesma que foi utilizada por Nikolaus Otto para criar o motor de 4 tempos de combustão. Foi justamente este argumento que foi utilizado por competidores de Otto para quebrar a patente dos seus motores, como citamos neste post.

Em 1867, Nikolaus August Otto e Eugen Langen construíram de fato o primeiro motor eficiente movido a gás, com quatro tempos de combustão. As patentes dos motores de 2 tempos e 4 tempos foram registradas em 1876 nos EUA.

A ideia básica de Otto foi construir um mecanismo, semelhante aos conjuntos mecânicos de pedal e manivela utilizados em serviços braçais e nas bicicletas, por onde uma mistura de ar e combustível pudesse explodir gerando força e movimento. Esse mecanismo passava por 4 ciclos, ou etapas, distintas, daí o nome como ficou conhecido o motor de combustão interna ciclo Otto ou motor de 4 tempos.

O motor de Otto apresentava inúmeras vantagens se comparado aos motores movidos a vapor; baixo peso porque dispensava um reservatório de água para ser aquecida, carregava uma quantidade menor de combustível (gás, benzeno ou gasolina) porque não era necessário gerar vapor utilizando lenha ou carvão, além disso o motor também consumia uma quantidade menor de combustível, se comparado aos modelos a vapor.

A potência dos motores de combustão interna também se desatacava, porque a explosão do combustível gerava um poder térmico e um deslocamento de gases muito mais eficiente. O curioso é que na época a gasolina era considerada um subproduto do petróleo e jogada fora!

Os 4 ciclos, ou tempos, de funcionamento do motor são;

1 – Admissão: As válvulas de admissão são abertas e as válvulas de escape fechadas, assim através do coletor de admissão a mistura ar e combustível entra na câmera de combustão dos cilindros.

2 – Compressão: Com as válvulas de admissão e escapamentos fechadas, a mistura é comprimida através do movimento ascendente dos pistões.

3 – Combustão: A mistura comprimida é detonada através da ação de uma centelha (faísca) produzida pela vela de ignição. É gerada uma explosão produzindo uma expansão dos gases que então empurram o pistão para baixo, produzindo o movimento.

4 – Escape: As válvulas de admissão são fechadas e as válvulas de escapamentos abertas, ocorre a exaustão dos gases resultantes da explosão através dos coletores de escapamento.

Tão simples e tão genial, como deve ser os grandes avanços da tecnologia.

March Engineering (Round 1)

A “March Engineering” pode ser lembrada pelos seus projetos na F1 que não foram assim tão bem-sucedidos, mas a sua história e importância para o automobilismo mundial vai muito além disso!

Por quase 30 anos a March projetou e construiu carros de sucesso em categorias de fórmula (Fórmula Ford, Fórmula 2, fórmula 3, Fórmula Atlantic e Fórmula Indy) e também em protótipos (Can-Am, IMSA GTP e Endurance).

A March Engineering iniciou as suas operações em 1969 em Bicester, Oxfordshire, fundada por 4 sócios que juntaram seus talentos em áreas específicas; Max Mosley (advogado de formação, cuidava da área comercial),

Mosley, Rees, Coaker e Herd

Robin Herd (designer, era o projetista chefe), Alan Rees (ex-piloto, gerenciava a equipe de corridas) e Graham Coaker (ex-funcionário da Hawker Siddeley, cuidava da fábrica).

Desde a sua criação decidiram por diversificar a atuação da empresa em muitas categorias, a ideia era utilizar os lucros da fábrica de carros de corrida para financiar a equipe de F1, o grande sonho de todos. Na prática isso nunca foi tão simples.

Em 1969 a March lançou o seu primeiro carro para a F3 e já no ano seguinte causou espanto ao anunciar o seu programa para a F1, com uma equipe própria e fornecimento para equipes clientes. A produção de carros para a F2, F3, Fórmula Ford e Can-Am seria mantida. 
A equipe própria da F1 consistia em ter um único carro para a estrela em ascensão Jochen Rindt, porém Rindt decidiu continuar com a equipe Lotus de Colin Chapman frustando os planos originais da March. 

March 701 da Tyrrell

Mesmo sem Rindt o modelo 701 da temporada de 1970 nasceu promissor, o ex-projetista da BRM Peter Wright (futuro projetista do Lotus 78) assinava um projeto com várias inovações como tanques de combustível de perfil aerodinâmico colocados ao lado do carro. A equipe de fábrica teria dois carros para Jo Siffert e Chris Amon (com o lendário patrocínio da STP), as equipes clientes seriam a Tyrrell, que estava deixando a Matra, para Jackie Stewart (na verdade não foi nada mais do que uma transição até Ken Tyrrell finalizar o seu chassi próprio), além de outras equipes menores chegando a 10 unidades produzidas do 701, entre eles um chassi utilizado pela equipe de Andy Granatelli em algumas etapas para o novato Mario Andretti.
O ano de estreia na F1 como um todo foi bom, apesar da equipe de fábrica não conseguir nenhuma vitória, Jackie Stewart conseguiu a primeira vitória de um March no Grande Prêmio de Espanha.

Para a temporada seguinte da F1 foi apresentado o 711, a aerodinâmica era assinada por Frank Costin que desenhou uma asa frontal apelidada de “Spitfire” (por sua forma) ou "Tea-tray" (para posição elevada no carro). Apesar de não conseguirem vitórias, Ronnie Peterson terminou 4 GPs em segundo lugar e acabou o ano como vice-campeão.

March 711

Em 1972 as expectativas foram aumentadas com o 721, na verdade um desenvolvimento do 711, mas os resultados foram muito abaixo. Ainda durante a temporada foram utilizados outros três chassis, Ronnie Peterson e Niki Lauda utilizaram o 721X com câmbio transversal Alfa Romeo, Frank Williams utilizou o 711 e 721 para os carros de Henri Pescarolo e José Carlos Pace. No fim o 721X foi considerado um desastre e abandonado. 
Um fato curioso neste ano ocorreu quando o cliente Mike Beuttler encomendou um novo carro, a equipe produziu o 721G em nove dias (o 'G' veio porque entrou para 'Guinness Book Of Records' como o carro construído em tempo recorde). Utilizando o motor Cosworth DFV, o 721G na prática era um chassi de F2 melhorado e se mostrou leve e rápido, dizem eu se estivesse pronto desde o começo do ano teria salvo a temporada da equipe na F1, por outro lado a March seguia conseguindo excelentes resultados na F2 e F3.

A temporada de 1973 marcou o céu e o inferno para a March, de um lado foram campeões na F2 com Jean-Pierre Jarier com o modelo 732 e motor BMW, de outro seguiam ladeira abaixo na F1. Os quatro chassis 721Gs foram adaptados as mudanças de regulamento (estruturas deformáveis ​​absorventes passaram a ser obrigatórias) e receberam algumas evoluções sendo renomeados como 731. A equipe Hesketh comprou um carro para James Hunt, Jarier correu algumas etapas e foi substituído por Tom Wheatcroft, no entanto a equipe viveu seu pior momento com o acidente fatal de Roger Williamson em Zandvoort, o acidente ficou marcado pela cena de David Purley tentando resgatar Williamson de seu carro em chamas.

Na temporada seguinte a Hesketh teve um carro aperfeiçoado por Harvey Postlethwaite e conseguiram marcar alguns pontos, isso foi mais uma evidência dos erros da fábrica no projeto básico do 731. 
Com tanta coisa contra a March acabou se vendo obrigada a dar mais atenção a F2 do que a própria F1, também lançaram um protótipo de 2 litros que correu até 1975, alguns destes carros foram sendo modificados e competiram no Japão até o começo dos anos 1980.

Na temporada de 1974 o time teve como pilotos Hans-Joachim Stuck, patrocinado pela Jägermeister, e Vittorio Brambilla no icônico carro laranja patrocinado pela Beta Tools, dupla que ficou marcada não por atuações marcantes, mas pelo alto número de acidentes. 
A March sentia a pressão cada

 GP de Pau de F2, 1973

vez maior da BMW, sua parceira da F2, para dar mais foco para a categoria onde venceram novamente o campeonato com Patrick Depailler e o vice-campeonato com Hans-Joachim Stuck, foi o último campeão da F2 com um March até 1978.

Na temporada da F1 de 1975 a March continuou tendo um papel secundário, tanto que foi uma grande surpresa a vitória de Brambilla no Grande Prêmio austríaco reduzido pela chuva, outro ponto marcante, não pelo lado esportivo, foi ter na equipe a única mulher a marcar pontos (na verdade meio ponto) na F1 com Lella Lombardi no fatídico GP da Espanha.

Outra tragédia marcou a March com a morte de Mark Donohue nos treinos do GP da Áustria, o carro era um Penske que não passava de um March modificado. A política de fornecimento de carros a equipes clientes continuava, mas a insatisfação destes também, ao ponto que Frank Williams comprou um chassi 761B, supostamente novo, e descobrir que era um 751 usado! O carro tinha a cor laranja do carro de Brambilla por baixo.

Em 1976 Ronnie Peterson cansou do carro pouco competitivo na Lotus e retornou para a March, ele conseguiu a última vitória na equipe em Monza com o modelo 761 que era rápido, mas sua fragilidade comprometeu os resultados da equipe, Peterson só marcou pontos em mais um GP e deixou a equipe no final da temporada.

March 2-4-0

Tal qual o Tyrrell P34 a March apresentou um projeto de 6 rodas, Wayne Eckersley utilizou o modelo 761 como base, mas com quatro rodas na traseira, o carro ficou conhecido como March 2-4-0. O carro foi testado em Silverstone no início de 1977 pelos pilotos Howden Ganley e Ian Scheckter, mas pelas dificuldades desistiram do projeto.

A pressão da BMW sobre a March para se concentrar exclusivamente na F2 estava muito alta, Robin Herd também preferia se concentrar inteiramente na F2 porque a March começava a ser superada por novos construtores, os franceses Martini e Elf e a nova marca inglesa Ralt.

Houve uma tentativa de renovação da equipe da F1 em 1977 com novo patrocínio (Rothmans) e pilotos (Alex Ribeiro e Ian Scheckter), mas o novo modelo 761 também não se mostrou competitivo e mesmo clientes habituais como Frank Willians foram buscar outras soluções. 

O sonho da F1 terminaria desta forma? Assunto para asegunda parte desta história...

What´s your name? Ford Bigode

Algum tempo atrás falamos da origem do nome (apelido) da 7 Galo, aproveitando que as barbas estão na moda perguntamos;  Porque FORD BIGODE?

A Ford foi de fato a primeira montadora a ter uma linha de produção no Brasil, o Modelo T começou a ser importado em 1909 e a ser produzido "Made in Brazil" em 1919.

Tal qual vários apelidos não existem versões "oficiais" ou uma única história para explicar a origem do apelido, neste caso achamos 2 versões;

1) A primeira versão, que parece ser a mais correta, diz que os comandos do acelerador e do avanço da ignição, que eram alavancas opostas junto ao volante, formavam a figura de um bigode, logo...

2) Pela outra versão, o carro acabou conhecido no Brasil como “Ford de bigode” por causa da forma dos seus pára-choques, que por serem curvos lembravam um bigode. Daqueles que nossos bisavôs usavam.

O fato é que depois que o apelido pegou, os modelos fabricados no Brasil passaram a mostrar um ornamento no capô com a figura de um bigode...

Lead Sled

Existem muitas formas e estilos de customizar um carro, já falamos um pouco disso (aqui, aqui e aqui), umas das mais clássicas é o Lead Sled ou "trenó de chumbo" traduzindo ao pé da letra.

Voltando ao final da década de 1940 e início de 1950, as técnicas de customização da época não utilizavam materiais como plástico e fibra de vidro, na verdade alguns destes ainda nem existiam. O principal material utilizado na época para encher espaços e modificações nas carrocerias era o chumbo, era um metal de fácil manipulação (derretimento), custo e disponibilidade.

Para alinhar e retirar as ondulações das folhas de metal os funileiros, ou artesões, aqueciam as barras de chumbo com maçaricos de oxigênio-acetileno e preenchiam os espaços. 

O que hoje chamamos de "solda" ainda não era o material de fio que conhecemos, por isso as barras variavam de tamanho e era possível preencher variados formas, espaços e comprimento.

Se por um lado os processos de moldagem de metal eram mais simples, por outro exigiam muito mais talento para ter um resultado final fino, o funileiro precisa ter total controle do calor e domínio sobre a posição de onde se trabalhava, sem esta aptidão era difícil de chegar a um acabamento liso e uniforme. 

Daí podemos entender o termo “mestre” atribuído para o trabalho de alguns caras como Gilbert "Gil" Ayala ou Ian Roussel atualmente.

Os modelos preferidos para este estilo customização são os Ford 1949, Mercury Eight anos 1949, 1950 ou 1951 e os Cadillacs de 1959.

Assim chegamos a origem do nome do estilo, “lead” (chumbo) referência ao peso extra adicionado aos carros pelo uso do material e “sled” (trenó) pela sensação de que estes carros passavam deslizando pelas ruas.

Com a evolução dos materiais o chumbo foi gradativamente substituído por massas plásticas e fibra de vidro, assim ficou mais fácil trabalhar nas alterações das carrocerias, mas o estilo ficou consolidado no universo hot rod até os dias de hoje.

Para ser um legítimo “lead sled” o carro precisa reunir algumas, se não todas, das características abaixo:

Chopped: O teto precisa ser recortado e rebaixado, geralmente removendo de quatro a seis centímetros das colunas A, B e C, depois unindo o teto de volta ao corpo do carro.

Channeled: Cortar a parte inferior da carroceria para abaixar todo a conjunto do carro sob o chassi, pelo menos com 6 centímetros de rebaixamento.

Francês / Frenched / Frenching: Embutir os faróis, luzes traseiras, placas, antenas de rádio, enfim, tudo para criar um visual limpo e exótico.

Emblemas: Todos os emblemas originais são removidos, ou seja, remover qualquer coisa que atrapalhe o visual limpo e aerodinâmico, prejudicando a aparência suave do carro. O processo de remoção de emblemas, guarnições é conhecido como "shaving”.

Acabamento: Necessário remover os acabamentos e forrações de fábrica, a ordem é sempre buscar linhas elegantes e sexys.

Calhas e fechaduras: Remover todas as calhas e trilhos para escoamento da água do teto e laterais do carro. Também são removidas as alças das portas e fechaduras, instalando interruptores elétricos em partes discretas, normalmente embaixo dos para-lamas ou painéis basculantes.

Grades: a grade original precisa ser fortemente modificada. Em muitos casos são substituídas por modelos de outros anos, modelos customizados, de outros modelos da marca ou até de outras marcas.

Para fechar o post um exemplo de um belo lead sled deslizando pelas ruas;