Qual é a sua receita? (Aerodinâmica - Round 3 Extra)

Estávamos falando da importância da aerodinâmica para se ter carro rápido, porém, isso também pode tornar-se um problema para o espetáculo...

O lado "negro" da aerodinâmica existe porque, em especial nas categorias de fórmula, está ficando difícil um carro conseguir se posicionar perto do outro para realizar uma ultrapassagem, principalmente quando temos dois carros de desempenho semelhante. 

E qual a razão? 
Para a aerodinâmica funcionar bem nos carros atuais é necessário um fluxo de ar mais limpo, ou seja, andar "de cara para o vento", mesmo com milhares de horas de desenvolvimento em tuneis de vento e nos softwares de Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD), no fim esbarramos nos limites das leis da física para as coisas funcionarem bem.

No mundo real o carro que vai a frente deixa atrás de si muita turbulência, o tal "ar sujo", sem um fluxo de ar limpo para fazer as coisas funcionarem existe tremenda perda de downforce no carro que vem logo atrás, deixando as ultrapassagens cada vez mais complicadas. 
Mesmo que um carro de F1 seja, digamos, 1 a 2 segundos mais rápido que o da frente, se o piloto que está atrás tentar andar colado não conseguirá fazer sua aerodinâmica trabalhar de forma eficiente a ponto de se aproximar no final de uma reta para realizar a ultrapassagem, tá certo que o fator "bolas" do piloto poderia compensar, mas vamos deixar isso de lado...

Só um outro parênteses aqui, o fator autódromo também pode não ajudar, vide os recentes exemplos de Yas Marina ou Barcelona que são considerados circuitos modernos, mas que na prática não oferecem muitas opções para facilitar a vida dos pilotos, o resultado são corridas sem disputas e cheias de monotonia.

DRS acionado (foto abaixo)

Por isso que você houve os narradores globais falando cada vez menos "tirou do vácuo para ultrapassar" e ouve cada vez mais "chegar uma coisa, passar é outra", ai meu Deus...

Para tentar equalizar este problema e preservar o espetáculo (audiência), começaram a serem postas em pratica soluções artificiais para facilitar as ultrapassagens, tais como lastro de peso, estratégias para ultrapassar durante troca de pneus ou as famigeradas asas móveis (urgh!)...

Vamos falar um pouco delas, o dispositivo de abertura da asa traseira (DRS – Sistema de Redução de Arrasto) ou asas móveis, é um aparato aerodinâmico introduzido na F1 e depois em outras categorias, ele permite que os carros abandonem temporariamente parte do downforce gerado pelo aerofólio, com menor arrasto é possível aumentar a velocidade em reta para fazer uma ultrapassagem, compensando em parte a perda de equilíbrio no carro de trás por conta do "ar sujo". 

Isso é feito "abrindo" uma das aletas do aerofólio traseiro.
A ideia poderia ser legal, mas se tornou "artificial demais", pois o sistema é controlado externamente sendo desabilitado eletronicamente no carro da frente quando existe uma diferença de 1 segundo entre dois carros, assim quem está a frente vira uma presa fácil porque com o DRS ativado o carro que vem atrás ganha em torno de 15 a 25 Km/h a mais em velocidade de reta.   
Para os puristas (como este blog), esta solução é muito criticada por proporcionar manobras “falsas” de ultrapassagem, criando uma sensação de disputa até mentirosa pondo o talento do piloto, para ultrapassar ou se defender, de lado. Porém, ajuda a aumentar a audiência...
Acho que deveriam pensar em soluções mais "old school".
That´s all folks!

Efeito-solo (round 1)

O Efeito-solo não é um aparato aerodinâmico propriamente dito, é um tema muito mais amplo, complexo e que envolve muitos conceitos aerodinâmicos e leis da física. Coisa para projetistas gênios, como veremos a seguir.

Já falamos (dentro de nossa baixa capacidade técnica) dos conceitos aerodinâmicos neste post e neste post, ainda assim vale carregar na introdução antes de chegar em nosso assunto principal...

No começo das competições o trabalho dos engenheiros para deixar os carros mais rápidos praticamente se resumia a 2 frentes; diminuir o peso e/ou aumentar a potência dos motores. O sucesso destas receitas, obviamente, chegou ao limite obrigando os projetistas a buscar outros tipos de soluções em áreas até então menos exploradas, tais como pneus, suspensões, aerodinâmica, etc.

Neste contexto, a aerodinâmica passou a ser um fator essencial para se criar um carro vencedor, principalmente a partir da década de 1960. 

Os objetivos, resumidamente, são incrementar o “downforce” para aumentar a estabilidade em curvas, diminuir o índice de arrasto (coeficiente de penetração aerodinâmica ou “cx”) para aumentar as velocidades em reta, manter o equilíbrio para frenagens mais estáveis, aumentar a capacidade de aceleração e/ou tração, ajudar também no trabalho das suspensões em pistas irregulares e, por fim, ajudar a poupar os pneus. 

Bem simples, não? 

No início, por vezes, os projetistas podiam contam apenas com os conceitos teóricos de física e engenharia, pois ainda não existem receitas comprovadas na pista (entende-se por carros vencedores). Por isso, não são raros os casos que pouco ou nada pode ser aproveitado de um projeto vencedor para outro e porque era, até comum, aparecerem tantos "carros revolucionários", quem lembra dos carros de 6 rodas, ventiladores, etc.

Talvez isso ajude, também, a explicar porque nas categorias top, como a F1, tantas equipes iam do céu ao inferno, e vice-versa, de uma temporada para outra. Não que isso não aconteça hoje em dia, mas o fator financeiro passou a influenciar mais também.

Jim Hall

Pois bem, hora de voltar ao nosso assunto principal.

Um dos artifícios para ajudar a manter os carros mais “pregados” no chão é uma solução aerodinâmica chamada “efeito solo”.

O piloto e projetista americano Jim Hall é considerado o pioneiro na aplicação deste conceito nas pistas, em 1961 Hall utilizou um assoalho externo para criar pressão de ar negativa e sugar o carro no solo nos seus “Chaparral” para a CAN-AM. 

Em 1970 ele lançou o Chaparral 2J que ficaram conhecidos como "carro sugador", o apelido veio dos ventiladores instalados na traseira e das "saias" nas laterais inferiores, assim o ar que passava por baixo do carro era "capturado". Era mantida uma altura mínima entre as saias do carro e a pista, isso criava uma espécie de vácuo que sugava o carro em alta velocidade.

Na F1 houve diversas tentativas para criar o efeito solo, mas falamos neste  post...

Pneus

Não vamos falar desta vez da história dos pneus e a sua evolução, vamos tentar entender o monte de códigos que existem impressos nos pneus.
A maioria das pessoas não entende o significado da salada de números, letras e siglas impressas nas laterais dos pneus, isso é fato. De verdade, continuar sem saber não deveria ser um grande problema, afinal basta seguir as especificações do manual do proprietário para trocar o seu pneu. Só que não!

Na prática muita gente fica perdida quando precisa repor um pneu, fica fácil gastar dinheiro à toa ou, pior, colocar a segurança das pessoas em risco por uma escolha errada ou enganosa.

Vamos começar a "decifrar" estes códigos pela nomenclatura dos pneus, utilizada para definir medidas e alguns dados técnicos, que segue o padrão “AA XXX/YY R ZZ KK W”;

1) AA: Indica o tipo de veículo ao qual o pneu é adequado: “LT” Light Truck (picape leve), “P” (passeio), “ST” (trailers ou reboque) e “T” (temporários ou estepes).

2) XXX: Corresponde à largura do pneu (expressa em milímetros), exemplo: 165 indica que o pneu tem 165 mm de largura.

3) YY: Indica a série (perfil) do pneu, isto é, a relação percentual entre a altura e a largura do perfil do pneu, ou banda. Quanto menor o número mais baixo será a banda do pneu, por exemplo, 55 significa que a lateral corresponde a 55 % da largura do pneu. 

Os pneus de série menor tendem a ser mais comuns em carros esportivos, porque a menor a altura oferece mais aderência nas curvas, porém o rodar fica menos confortável e mais vulnerável a furos e bolhas, isso porque a área de borracha é menor.

4) R: É uma letra que indica a técnica de construção interna do pneu, o “R” vem de radial que praticamente são todos os pneus de hoje em dia. 

5) ZZ: Aqui não tem segredo, são dois números (expressos em polegadas) que indicam o diâmetro interno do pneu, ou o “aro” interno, exemplo: 16 indica diâmetro de 16 polegadas ou simplesmente, aro 16.

6) KK: Aqui temos o índice de carga, ou seja, a carga máxima que o pneu pode suportar desde que este esteja com a pressão máxima de segurança. 

O que complica o entendimento é que o número não indica o peso diretamente, é necessário verificar uma tabela de correspondências (vide no final do post). 

Exemplo: Para um pneu com índice 97, a carga máxima será de 730 kg/pneu.

7) W: É o índice de velocidade máxima que o pneu para poder suportar nas especificações de segurança, é expressa em km/h e também segue uma tabela de correspondências (vide no final do post).

O índice começa do “A” (mais baixo) até o “Y” (mais alto), temos a exceção da letra “H” situada entre o “U” e o “V”.

   

Achou complicado? Se prepara que vem mais! 

Podemos encontrar outras marcações e indicações impressas nas laterais dos pneus, algumas destas são opcionais ou dependem do país onde o pneu foi produzido ou será vendido. Vamos aos principais:

1) Código UTQG: Indica que o pneu segue a norma UTQG (Uniform Tire Quality Grading), norma de segurança criada pelo Ministério dos Transportes dos E.U.A. (FMVSS - FEDERAL MOTOR VEHICULE SAFETY STANDARDS). 

É uma norma obrigatória para pneus vendidos nos E.U.A., exceto para pneus 4x4, pneus para a neve, pneus exclusivos para estepe ou pneus menores a 12 polegadas.

2) Treadwear: É um índice para classificar o nível de resistência de um pneu (desgaste natural), estimado por testes de laboratório em condições normais de uso (calibragem, balanceamento, condições das pistas, dirigibilidade e temperatura). Quanto maior o índice, maior é a resistência, varia de 60 a 680.

3) Data de Fabricação: O Código DOT (em inglês para "Departamento de Transportes" dos Estados Unidos) indica a semana e o ano de sua fabricação. Exemplo: 202017, semana 20 do ano de 2017.

5) Tube Type ou Tubeless: “Tube Type” (ou TT) indica que o pneu usa uma câmara de ar. Os pneus sem câmera são identificados como “Tubeless” (ou TL), por ser tecnologia mais moderna são os mais utilizados atualmente.

3) Traction: Índice que determina a aderência do pneu em pista molhada, conforme testes em pistas molhadas, o índice varia entre AA (mais alto), A, B e C (mais baixo).

4) Temperature: Indica a resistência ao aquecimento causado pelo atrito da rodagem, são atribuídas as letras A (mais resistência), B e C (menor resistência).

6) Certificação de qualidade: Os pneus vendidos no Brasil precisam do selo de aprovação do Inmetro, basta verificar se o pneu possui a estampa especifica.

What´s your name? Zé do Caixão

Continuamos contando a origem de alguns apelidos carinhosos, outros nem tanto, de carros e motos chegando ao famoso Zé do Caixão!

A nossa história começa em 1968 quando a Volkswagen lançou o VW 1600, o carro era baseado em um modelo alemão de 1961 e foi o primeiro sedã 4 portas da marca no Brasil. 

A proposta era ser uma opção mais requintada e potente ao Fusca, buscando ocupar uma nova fatia do mercado.

Apesar do novo carro usar a tradicional base mecânica do motor a VW a ar (1.600 cm3, 50 CV e 135 km/h de velocidade máxima), o estilo era bem diferente com linhas retas, porta malas na frente como a Variant e quatro portas.

No interior o carro tinha três grandes alças junto ao teto que lembravam as alças de um caixão de defunto, junto com as linhas retas veio o infeliz apelido em alusão ao personagem de José Mojica Marins, o Zé do Caixão. 

Mojica era um jovem cineasta e ator de filmes de terror, ele criou o popular personagem em 1963. 

Além do estilo 4 portas ainda não ser o preferido do público da época, o apelido ajudou a empacar ainda mais as vendas, tanto que o carro saiu de linha em 1971 após apenas 24.475 unidades produzidas.

Esse é um bom exemplo de como um apelido impopular ajuda a comprometer a vida de um modelo, mesmo numa época que não existia redes sociais e internet.

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Será que vale tudo isso por um Toyota RAV4 ?
Veja o comercial lançado nos Estados Unidos em 2008 e tire suas conclusões...