Algum tempo tempo atrás falamos neste post sobre algumas das mais marcantes "não" vitórias das "24hs de Le Mans"...
Porém, com tantos anos de história dessa corrida fantástica é muito fácil deixar de citar algumas outras edições emblemáticas. Aqui vão mais duas edições dramáticas; Festa imensa para alguns e tristeza infinita para outros;
1966 (34a edição):
Por conta do trailer do filme "Ford vs Ferrari", que contamos os dias para o lançamento, lembramos de uma sacanagem do destino com o grande piloto Ken Miles.
Miles foi um piloto fantástico, mas nem sempre devidamente reconhecido, naquele ano ele fazia parte do "dream team" montado por Ford e Shelby com 4 GT40 (Bruce Mclaren/Chris Amon, Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson, Dan Gurney/Jerry Grant e Ken Miles/Denis Hulme) inscritos para vencer a Ferrari, a todo custo, diga-se.
Na bandeirada Miles e Hulme venceram, mas quem levou a vitória foram McLaren e Amon. Wtf?!?! Vamos explicar...
A Ford fazia 1-2-3 e tinha a vitória garantida na corrida, então ordenou por segurança (ou para humilhar a Ferrari) para seus carros reduzirem e cruzarem a linha de chegada juntos, lado a lado. Os três obedeceram a ordem de box e cruzaram próximos, mantendo as posições com Amon/Miles em primeiro e Mclaren/Hulme em segundo, ambos terminaram na mesma volta (no. 360).
Tudo era festa para Miles e Amon quando os fiscais "lembraram" da regra que mudou tudo. A tal regra determinava que quando completadas o mesmo numero de voltas, seria considerado vencedor aquele que percorresse a maior distância desde a largada.
Como McLaren/Amon largaram cerca de 18 metros atrás de Miles/Hulme e cruzaram só 10 metros atrás, foram declarados os vencedores por 8 metros!!! Parece loucura, mas existe sentido nesta regra porque a largada era em fila com os carros parados a 45o graus (a famosa "largada Le Mans"), por isso quem largava mais atrás percorreria uma distância maior.
2019 (87a Edição):
A Toyota vem se especializado em finais dramáticos (ou enrolados), mesmo quando eles vencem.
Na edição deste ano a trinca do TS050 #7 (Mike Conway, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez) liderava com quase 3 minutos de vantagem sobre o #8 (Fernando Alonso, Sebastian Buemi e Kazuki Nakajima) a menos de 2 horas do fim. Obviamente, o box controlava a corrida dos dois carros para evitar problemas, mas eis que o #7 acusou um pneu furado, o furo era pequeno e eles puderam chegar com segurança ao box, trocar 2 pneus (guardaram 2 por segurança) e ainda voltaram na frente...
Só que não contavam que os mecânicos trocaram os pneus do lado errado!!!! Conclusão, tiveram que voltar ao box, desta vez lentamente, para trocar os outros 2 pneus. No final chegaram em segundo a 16 segundos do #8 vencedor.
Vale uma provocação; se este azar/trapalhada/burrada ocorresse no carro #8, será que o Alonso ficaria quieto e sem dar chilique exigindo que devolvessem a posição para o carro dele???
Estes dois posts trazem uma grande confirmação, temos mesmo que respeitar uma das maiores leis desta corrida; "É Le Mans que escolhe os seus vencedores", nunca o contrário!
Em 1936 a GM, através do diretor de pesquisas Charles “Boss”
Kettering, criou a “Parade of Progress”, a ideia era criar uma exposição itinerante para promover os seus carros e tecnologias futuristas (para a época), tais como motores a jato, avanços na engenharia
de tráfego, som estereofônico, fornos de micro-ondas, televisão, entre outras...
A caravana foi inicialmente planejada para percorrer uma rota
de 150 paradas através dos Estados Unidos e Canadá. No começo usaram oito caminhões
Streamliner personalizados, mas que anos depois foram substituídos pelos veículos FUTURLINER.
Os primeiros "Streamliners"
Os FUTURLINERS, foram batizados sem o “E” para que a GM pudesse registrar
a marca, eram grandes veículos com design futurista, montados sob chassis GMC e
pintados na cor vermelha.
Entre 1939 e 1940 a GM fabricou 12 unidades ao custo
de US$ 100.000 cada unidade, ou aproximadamente US$1,67 milhão atuais.
Esses "monstros" tinham oito rodas, quatro em cada eixo, 3,5
metros de altura, 2,4 metros de largura, 10 metros de comprimento e pesavam 14
toneladas, nessa “primeira geração” usavam um motor diesel de 4 cilindros e transmissão
manual, para “conduzir” os Futurliners foram especialmente treinados 50 motoristas.
Alcançando a velocidade máxima de 64 km/h, não foi à toa que logo ganharam o
apelido de “elefante vermelho”!
Muitas peças e placas cromadas foram usadas para ressaltar o ar tecnológico, o design da cabine de 3 ocupantes foi projetado por Raymond Smith, inspirado no bombardeiro Boeing B29 da Segunda Guerra Mundial, mas tiveram que ser alteradas por causa do calor excessivo.
Como um veículo conceitual funcional eles tinham muitas singularidades, ou problemas, suas
rodas dianteiras duplas tinham o seu próprio conjunto de freios a tambor e
rolamentos.
Quase todos modelos tiveram problemas na bomba de direção hidráulica, provavelmente
pelo enorme esforço para girar as rodas, no entanto, um dos priores pontos do veículos era os freios fracos,
tanto que para garantir a segurança foram instalados receptores de rádio no
comboio e durante o comboio deveriam manter 100 metros de distância entre um e
outro.
Voltando ao propósito, cada veículo tinha um tema específico e em cada parada eles ficavam
em torno de uma grande tenda e um quiosque de informações, a comitiva ainda
contava com outros 32 veículos de apoio.
A tour da “parade of Progress” foi interrompida pela Segunda Guerra
Mundial, em 1941, neste período os veículos retornaram para a GM onde foram reformados e voltaram a estrada em 1953.
Nesta “segunda geração” os FUTURLINERs passaram a usar um motor GMC OHV
6 cilindros de 302 polegadas e caixa de câmbio automático de 4 velocidades “Hydramatic
plus”, com estas melhorias a velocidade final passou 80 km/h.
A parada continuou por mais alguns anos até ser interrompida
definitivamente em 1956, pois gradativamente a curiosidade do público foi diminuindo, afinal muitos dos temas abordados deixaram de ser novidade pela crescente
popularidade das redes de televisão, ironicamente uma das tecnologias que eram abordadas
pelos próprios Futurliners.
Entre 1939 e 1956 estima-se que aproximadamente 13 milhões
de pessoas, em quase 300 cidades nos Estados Unidos e Canadá, viram os shows gratuitos proporcionados pela
parada.
Após o fim dos eventos a maioria dos Futurliners foi vendida e os restantes
doados à polícia de Michigan.
Dos doze veículos originais um foi destruído em um acidente ainda durante a parada em 1956, mas existem registros que nove sobreviveram até hoje.
Atualmente são muito valorizados como peças de coleção, para se ter uma ideia em 2014 o #10 foi indicado para inclusão no “National Historic Vehicle
Register”, o #11 foi recentemente totalmente restaurado e leiloado por US$4.000.000, todo o lucro foi revertido à Fundação das Forças Armadas dos EUA. Para saber mais:http://www.futurliner.com/
Logo teremos o 25o. filme do agente 007. Os filmes de James Bond tem muitos fãs por diversos motivos, principalmente pelos carros e, óbvio, pelas "Bond Girls"...
Como aqui o nosso foco são os carros vamos lembrar das belas máquinas desta longa lista, dando o devido desconto ao período que, por questões comerciais, resolveram trocar os Aston Martin por BMW...😝😝😝
Qual é o seu modelo preferido? O preferido deste blog, certamente, começa com a letra "D" e termina com o número "5", óbvio que a foto ai do lado é só coincidência #sqn...
A "Vanderbilt Cup" foi um dos eventos pioneiros do esporte a motor, por isso a sua grande importância histórica. Criada por William Kissam Vanderbilt II, a sua iniciativa causou muita controvérsia em Nova York, provocando muitas ações legais para barrar a corrida, mas no fim os interesses de Vanderbilt prevaleceram e a corrida inaugural foi realizada em 8 de outubro de 1904, no condado de Nassau, na cidade de Long Island, Nova York. O percurso tinha 30,24 milhas (48,7 km) de estradas de terra, que nem sempre eram fechadas para a corrida, na época não dava para dizer que era uma pista. O evento foi seccionado pela nova organização AAA (American Automobile Association), ao invés da ACA (Automobile Club of America) que organizava outros eventos relevantes da época (alguns anos esse foi um fator decisivo para a sua sobrevida da copa), as regras da primeira edição eram bem simples: o carro deveria ser completamente fabricado no país representado, ter peso mínimo entre 400 e 1.000 kg e o piloto e mecânico precisavam pesar pelo menos 56 kg cada. Nada de fitness!
“Willie K” ofereceu um belo prêmio em dinheiro para atrair os fabricantes americanos mais importantes da época, mas também fez grandes pilotos da Europa como Camile Jenatzy e Vincenzo Lancia cruzarem o Atlântico para participar. Houve maciça divulgação, através de cartazes e jornais, arrebatando uma multidão de 50.000 expectadores, que óbvio, com grande expectativa por uma vitória de um piloto e carro americano.
Na primeira edição largaram 17 carros, o vencedor foi o americano George Heath com um Panhard, mas os franceses Victor Hémery e Louis Wagner com um Darracq venceram nos dois anos seguintes. Em 1906 a má noticia não foi apenas o bi de franceses, um expectador chamado Curt Gruner morreu atropelado pelo Hotchkiss de Elliot Shepard, a verdade é que sempre houve sérios problemas para controlar os expectadores, naquele ano estima-se que 250.000 pessoas foram prestigiar ao longo de todo o percurso. O acidente de Gruner provocou sérias repercussões negativas ao ponto do evento seguinte ser cancelado.
A corrida voltou em 1908 com promessas de maior segurança, Vanderbilt formou uma empresa para construir a “Long Island Motor Parkway” para facilitar o acesso a Long Island, foram uma das primeiras vias pavimentadas do país usadas nas corridas e também para tráfego normal.
Interessante que já naquela época começava uma guerra de bastidores, a AAA decidiu ignorar os novos regulamentos internacionais lançados pela ACF (Automobile Club de France), isso fez muitas equipes europeias entenderem que seus carros de “Grand Prix” seriam prejudicados, partindo para outro evento americano, o American Grand Prize, organizado pela associação rival da AAA, a ACA (Automobile Club of America).
A partir de 1909 houve a introdução de carros de produção Copa, por isso muitos a consideram como a primeira corrida de “stock car” do mundo, mas o menor envolvimento internacional diminuiu o interesse dos expectadores, "apenas" 20.000 prestigiaram a prova de 1909. Em 1910 a prova recuperou boa parte do seu prestígio, o ídolo Louis Chevrolet chegou a atingir impressionantes 70 mph, mas sofreu um acidente vitimando o seu mecânico.
Em 1911, os organizadores se renderam as regras internacionais da ACF, que regulava os eventos mais importantes de “Grand Prix”, com isso a copa mudou-se para Savannah, Georgia, sendo realizada em combinação com o American Grand Prize.
Em 1913 houve nova mudança para a pista de Milwaukee, Wisconsin, depois em 1914 aconteceu em Santa Monica, em 1915 em San Francisco e 1916 voltou para Santa Monica, ambos circuitos na Califórnia.
A envolvimento dos EUA na primeira guerra mundial levou ao adiamento da edição de 1917, mas a Copa Vanderbuilt só retornou em 1936 por esforço do George Washington Vanderbilt III, sobrinho de William Kissam Vanderbilt II, que organizou uma corrida de 480 km no autódromo Roosevelt Raceway.
A segunda guerra provocou novo adiamento, embora a Copa já não tinha a mesma importância esportiva e econômica do início do século XX.
Em 1960, patrocinado por Cornelius Vanderbilt IV, foi realizado um evento de Formula Junior novamente no Roosevelt Raceway. Nos anos de 1965, 1967 e 1968, ocorreram corridas de carros esportivos de Bridgehampton organizadas como Copa Vanderbilt, mas a relação deste com os eventos originais não ia muito além do uso do nome.
O nome "Vanderbilt Cup” reapareceu em 1996, sendo usado em reconhecimento da CART da importância de William Kissam Vanderbilt na história das corridas, foi feita uma cópia da taça original para ser oferecida como troféu do vencedor da US-500. Em 2000, a CART passou a utilizar o nome "Vanderbilt Cup" no troféu do vencedor do campeonato, gravando o nome dos vencedores neste.
Com a falência da Champ Car, a IRL de Tony George mostrou interesse em usar o nome Vanderbilt Cup novamente, a ideia seria nomear o troféu da "Championship IndyCar Series", mas a iniciativa não foi adiante... Hoje o troféu original está no "Smithsonian Institute", mas não costuma estar disponível para vista do público, ele é feito de prata medindo 2,5 pés (0,76 m) de altura, esta gravada a imagem de William K. Vanderbilt II dirigindo seu Mercedes durante o recorde no Daytona Beach Road Course, estabelecido em 1904.
Algum tempo tempo atrás falamos neste post sobre algumas das mais marcantes "não" vitórias das "24hs de Le Mans"...
A tour da “parade of Progress” foi interrompida pela Segunda Guerra
Mundial, em 1941, neste período os veículos retornaram para a GM onde foram reformados e voltaram a estrada em 1953. 
“Willie K” ofereceu um belo prêmio em dinheiro para atrair os fabricantes americanos mais importantes da época, mas também fez grandes pilotos da Europa como Camile Jenatzy e Vincenzo Lancia cruzarem o Atlântico para participar.
Em 1906 a má noticia não foi apenas o bi de franceses, um expectador chamado Curt Gruner morreu atropelado pelo Hotchkiss de Elliot Shepard, a verdade é que sempre houve sérios problemas para controlar os expectadores, naquele ano estima-se que 250.000 pessoas foram prestigiar ao longo de todo o percurso. 
A envolvimento dos EUA na primeira guerra mundial levou ao adiamento da edição de 1917, mas a Copa Vanderbuilt só retornou em 1936 por esforço do George Washington Vanderbilt III, sobrinho de William Kissam Vanderbilt II, que organizou uma corrida de 480 km no autódromo Roosevelt Raceway.