Gordon Bennett Cup

Um dos primeiros grandes eventos de automobilismo da história, essa história começa em 1899 quando o seu idealizador, o milionário americano James Gordon Bennett Jr. (10 de maio de 1841, Nova York, USA - 14 de maio de 1918, Beaulieu-sur-Mer, França), decidiu oferecer ao Automobile Club de France (ACF) um troféu a ser disputado anualmente.  

Gordon Bennett era dono do jornal "New York Herald" e um grande fã das corridas de automóveis, teve a ideia de promover uma competição entre clubes nacionais ou nações, não por pilotos disputando a vitória individualmente. 

Os custos do evento seriam compartilhados entre a organização e os participantes, o primeiro evento seria na França e os seguintes seriam realizados no país do vencedor do ano anterior. 

As regras determinavam carros com dois assentos lado a lado, para piloto (motorista?) e mecânico, peso mínimo (vazio) de 400 kg e, importante, tinham que ser construídos inteiramente no país que iriam defender. Cada clube ou nação poderia inscrever até três carros, os pilotos tinham que ser membros do clube. 

A primeira edição da “Gordon Bennett Cup” atraiu participantes de toda a Europa e dos Estados Unidos, logo a organização se deparou com um problema; sendo uma corrida de equipes nacionais, como identificar os países dos competidores?

O Conde Eliot Zborowski, pai da “lenda” das corridas da época Louis Zborowski, sugeriu que fosse adotada uma cor para cada país, desde que presente na sua bandeira ou de relevância nacional. A ideia foi bem aceita, mas não foi fácil aplica-la!

Em 1902 a Grã-Bretanha decidiu participar, mas teve que escolher uma cor diferente porque o vermelho, branco e azul já eram usadas desde 1900 por EUA, Alemanha e França, respectivamente. Os britânicos então se decidiram pelo verde, uma referência a locomotivas e máquinas, novas (!) tecnologias que a Grã-Bretanha era líder mundial. 

Os Britânicos adotaram variações de verde (Brunswick green, hunter green, forest green e moss green) até chegar ao tradicional “British Racing Green” apenas em 1903, como veremos abaixo. 

A primeira edição da copa aconteceu em 14 de junho de 1900 com os participantes largando de Paris às 3 horas da manhã, o vencedor foi Charron que chegou em Lyon as 12h 23m.

A edição seguinte seguiu na França e ocorreu em 29 de maio de 1901, o percurso Paris-Bordeaux teve 527 km e o vencedor foi novamente um francês, Léonce Giradot pilotando um Panhard em 6h 10m e 44seg. 

Camille Jenatzy

A edição de 1902 teve 565 km no percurso Paris-Innsbruck, mas foi realizada em conjunto com a corrida Paris-Viena e por isso teve muitos participantes: 30 carros pesados, 48 carros leves, 6 voiturettes e três motocicletas, inscritos na Copa Gordon tivemos 6 carros, 3 franceses e 3 britânicos. O britânico Selwyn Edge venceu e levou a disputa, pela primeira vez, para fora da França.

A prova seguinte ocorreu na Irlanda em 2 de julho de 1903, foi a primeira corrida internacional realizada na Irlanda, local escolhido porque corridas em vias públicas eram ilegais em vias britânicas. Como um agrado ao público local, a cor escolhida para os carros foi o “Shamrock green” do trevo da Irlanda, logo passou a ser conhecido como “British Racing Green”.

Voltando a corrida, o percurso teve 528 km e o vencedor foi o belga Camille Jenatzy, pilotando um Mercedes com cores alemãs.

Assim, a edição de 1904 foi para a Alemanha. Num percurso de 550 km e 18 participantes, o piloto francês Léon Théry venceu com a média 94,34 km/h, Jenatzy ficou em segundo com uma Mercedes, o detalhe é que alguns carros já atingiam 150 km/h.

A copa voltou para a França em 1905, naquela que foi a ultima edição, disputada em 5 de julho num percurso de 137 km em Auvergne perto de Clermont-Ferrand. O francês Léon Théry em um Richard-Brasier de 96 cv venceu pelo segundo ano consecutivo, após 7h 19min 9 seg e velocidade média de 77,78 km/h.

A Gordon Bennett Cup é considerada como percursora das provas de “grande prêmio”, mas o que a marcou na história foi mesmo a padronização das cores para carros e equipes representarem seu país de origem.

Essa tradição gerou outras histórias legais, como os flechas de prata (assunto para futuro post) e perdurou até o final dos anos 1960 quando os patrocínios prevaleceram, mudando para sempre o visual dos carros e das corridas.

Vencedores da Copa Gordon Bennett
ANO	PERCURSO	VENCEDOR	CARRO	PAÍS
1900	Paris – Lyon (França)	Fernand Charron	Panhard	França
1901	Paris – Bordeaux (França)	Léonce Girardot	Panhard	França
1902	Paris – Innsbruck (França / Austria)	Selwyn Edge	Napier	Grã-Bretanha
1903	Kildare & Queen´s (Irlanda)	Camille Jenatzy	Mercedes	Alemanha
1904	Montanhas Taunus (Alemanha)	Léon Théry	Richard-Brasier	França
1905	Auvergne – C.Ferrand (França)	Léon Théry	Richard-Brasier	França

Carros Feios (parte 9)

Mais um post da série (parte 8) de carros "lindos e sensuais", na visão dos seus projetistas, Claro!

Desta vez com 3 filhotes da Ford... 

Não foi de propósito, mas uma coincidência bem providencial, já que a marca decidiu sair do nosso país sem a menor consideração pelo desemprego que estão deixando para trás.

Em tempo, isso não é uma crítica ao capitalismo, mas aos homens que decidem sem responsabilidade com as pessoas, apenas com os números.

25) EDSEL: Produzido entre 1957 a 1960, produto da recém-formada Divisão Edsel da Ford, homenagem ao filho do fundador; Edsel Bryant Ford.

O carro foi oferecido nos modelos Citation, Corsair, Pacer e Ranger, nas versões de cupê de 2 portas, sedã de 4 portas e em 1960 uma versão conversível, ano que a Ford decidiu acabar com a marca devido aos milhões de de dólares de prejuízo.

O fracasso se deu, principalmente, por defeitos de acabamento e pelo seu design (nossa que surpresa!), os detratores sugeriam que a grade do radiador remetia à genitália feminina. Santa sacanagem Batman!

Ao todo foram produzidos pouco mais de 50.000 unidades do carro, oferecido apenas no mercado americano (ainda bem!).

26) FORD TAURUS: A família Taurus foi lançada em 1986 e ficou em produção até 2019, ao todo foram sete gerações sendo produzidos quase 3 milhões de unidades, para vários mercados além dos EUA.

A nossa "homenagem" vai toda para a terceira geração, produzida entre 1996 e 1999, foi o período em que a Ford deveria estar sofrendo de algum trauma existencial, pois insistia em incorporar no design dos carros traços que remetiam ao logo oval da marca.

Nesta época 51% das vendas do modelo no mercado americano era para frotas,  aluguel ou oficiais (lembram do carro do Robocop?), somente 49% das vendas eram para consumidores individuais.

Por isso a linha Taurus até que vendeu bem, mas será coincidência ter perdido (para sempre) o posto de modelos mais vendidos nos EUA? 

Quem assumiu o lugar foi o Toyota Camry.

27) MERCURY SABLE: A família Sable foi produzido entre 1986 a 2009, saindo de linha um pouco antes da Ford descontinuar a marca Mercury. 

Essa decisão foi parte do pacote de medidas adotadas pela Ford para contornar a crise financeira mundial de 2008, não relacionada diretamente a modelos específicos.

Na fase final da marca, de 1980 para frente, era pratica comum os modelos Mercury compartilharem plataformas e peças com seus irmãos da Ford, mas com a preocupação em criar diferenças de design, buscando atingir outras faixas dos mercados (ou gostos).

Na verdade, isso é uma característica comum do mercado americano, mas na boa, as escolhas da Ford para os Sable entre 1986 e 1991 foram horríveis!! 😨😨

Por exemplo, alguém pode olhar a dianteira destes modelos e explicar onde começa e termina as setas, faróis e grade? 

Virou tudo uma coisa só!!!

Wally Parks

Wallace Gordon Parks nasceu em Goltry, Oklahoma, 23 de janeiro de 1913, ele sempre teve um interesse precoce em carros. Sua família mudou-se para a Califórnia no início dos anos 1920 e na década seguinte já participava de eventos de velocidade em lagos secos. 

Em 1937 foi um dos fundadores do Road Runners Club e participou do primeiro board que formou a SCTA, a associação que começou a colocar ordem nas corridas.

Parks foi piloto de testes de blindados da GM e ex-combatente do Pacífico Sul mas sua profissão era escritor e, unindo sua paixão pelos automóveis e velocidade, foi o co-fundador e primeiro editor da revista Hot Rod em janeiro de 1948, ele também participou na fundação da revista Motor Trend em setembro de 1949. 

Simplesmente duas das principais publicações automotivas até hoje no mundo!

Desde a época que era editor da Hot Rod, Parks sempre teve muita preocupação em melhorar a segurança e organização das corridas de arrancada, em 1951 fundou a NHRA (contamos isso aqui), que hoje é o maior órgão organizador de automobilismo do mundo, sendo o primeiro presidente e permanecendo a frente da organização até 1984.

Em 1954 Parks começou a organizar os "Safety Safaris", percorrendo diversas pistas nos Estados Unidos para ensinar como organizar um corrida de dragster e melhorar a segurança de pilotos e público, ele também organizou estas turnês fora dos Estados Unidos, na Inglaterra em 1964 e 1965 e na Austrália em 1966.

 

O seu legado em prol da segurança e organização do automobilismo e indiscutível, tanto que em 1969 foi criado um troféu em seu nome entregue aos vencedores de eventos nacionais da NHRA. O troféu é uma estátua de bronze de um piloto de Top Gas ao lado de um pneu em uma plataforma de madeira. 

Com a idade avançada Wally Parks saiu da linha frente das competições, sendo nomeado presidente do Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona, Califórnia. 

Sua amada esposa Barbara, que foi a sua secretária-chefe nos anos de NHRA faleceu em 2006, Parks faleceu em 28 de setembro de 2007 devido a complicações de pneumonia, aos 94 anos. 

Wally Parks NHRA Motorsports Museum em Pomona

Wally Parks merece todo o reconhecimento e reverência no automobilismo, americano e mundial, ele foi o pioneiro nos esforços para tirar os corredores das ruas para as pistas de corridas. Construindo ao longo de sua vida um legado em segurança e organização, que transformou as corridas de arrancada (amador e profissional) no esporte de sucesso que conhecemos hoje em dia.

Wally e Barbara Parks

Principais Prêmios Individuais

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional em 1992.

Introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1993.

What´s your nickname? BLACK JACK

Sir John Arthur Brabham, ou apenas Jack Brabham, nasceu em Hurstville, 2 de abril de 1926, na Australia e nos deixou aos 88 anos em 19 de maio de 2014.

Considerado um dos maiores da F1 em todos os tempos, mas não apenas pelos seus 3 títulos (1959, 1960 e 1966), Jack na verdade fez em 1966 o que vários outros tentaram e até hoje ninguém mais conseguiu; ser campeão como piloto, chefe de equipe, dono de equipe e construindo o próprio carro.

O seu estilo na pista era firme e implacável, mas tinha uma personalidade as vezes pouco amistosa, alguns diziam que mantinha um profundo "silêncio sombrio".

Juntando esses características, a cor do seu cabelo e a barba por fazer, chegamos ao apelido inconfundível de "Black" Jack.

Números na F1 (1955-1970)

GPs disputados: 126 largadas

Títulos: 3 (1959, 1960 e 1966)

Vitórias: 14

Pódios: 31

Pontos: 658

Pole positions:13

Brat Style

A partir dos anos 1970 muitos motociclistas jovens e de baixo poder aquisitivo, de várias tribos mundo afora, começaram a customizar suas motos usadas. Essa foi a forma de muitos para contornar as dificuldades financeiras da época para adquirir motos novas e de marcas conceituadas.

Isso foi assim ao longo dos anos até o final dos anos 1990, quando um desses movimentos ganhou forma através do trabalho de Go Takamine (12 Novembro de 1948, Ishigaki, Okinawa). 

Nesta época, Go fundou uma oficina de motos em Tóquio com o nome do estilo de customização que ele estava desenvolvendo; Brat Style.

Não demorou para o seu trabalho ganhar notoriedade no Japão e entre aficcionados, os negócios cresceram e em 2014 ele inaugurou uma filial da sua oficina em Long Beach, Califórnia, assim seus projetos ganharam fama internacional e inspiraram criações em todo o mundo desde então.

Go Takamine

O estilo de customização de motos conhecido como "BRAT", em português livre "piralho", continua muito popular nos EUA e Japão, mas nem sempre é facilmente identificado, pois uma das suas principais características é justamente não ter regras de estética pré-estabelecidas.

O Brat Style mistura muitos elementos dos estilos Cafe racer e o Bobber, entre estes podemos destacar o visual (clean), com o mínimo de acessórios. 

Fazem parte da preferência, ou receita básica, dos customizadores; suspensões traseiras não rígidas, assento plano para piloto e garupa ou um assento solo abaixado, o guidão rebaixado e sem clip-ons e pneus mais "gordos" (não confundir com off-road) 

Para manter a postura, a maioria dos equipamentos não obrigatórios são removidos, tais como carenagens, enfeites cromados, para-lamas, etc.

Com o passar dos anos os customizadores começam a definir estilos / traços próprios, na escola japonesa, por exemplo, são preferidos os modelos de média cilindrada, principalmente as Yamaha XS650 e SR400. 

Com o renascimento da customização de carros e motos nos anos 2000, já vemos (principalmente nos EUA) lojas e oficinas especializadas no assunto para aqueles que querem um projeto pronto ou encontrar peças para desenvolver o seu próprio projeto mais facilmente.

Contudo, para nossa felicidade, ainda são maioria os que dizem não ter preço elaborar o seu próprio projeto do começo ao fim, muitas vezes sem saber direito onde vai chegar, mas saboreando cada etapa deste processo.

Coisa de "piralho"...