Continuando a nossa quase série (parte 1 e parte 2) sobre as profundas reflexões da pilotaiada. Aqui no blog já publicamos a primeira parte e agora chegamos a segunda e última parte das célebres citações (seriam polemicas?!) do nosso grande tricampeão de F1; Nelson Piquet. Vamos lá, divirtam-se... 1) Dando opiniões "sinceras" sobre os outros colegas de profissão;
“Não quero falar mal, mas aquele piloto
não sabe nada. Ele só tem é coragem. No Brasil nunca ganhou nada. É uma pena
que essa seja a única pessoa que está aparecendo lá fora.” (Criticando o piloto brasileiro André
Ribeiro).
“Se eu fosse ele, pulava o muro de
Interlagos e só aparecia de novo na Argentina.” (Sobre o que Rubens Barrichello iria
ouvir nos boxes após a rodada em Interlagos).
“Senna se arrisca demais, Prost é cheio
de frescura, Rosberg muito confuso e Arnoux, um panacão.”
"O Gilles usava um capacete muito
pequeno que lhe comprimia o cérebro. Depois era só metê-lo na cabeça e sair por
aí a fazer asneiras."
"Não sei quem se lembrou de
chamar-lhe de Professor. Ele foi o tipo que fez mais asneiras na Fórmula 1."(Sobre Alain Prost)
"...Os carros da Ferrari são
caixões sobre rodas..." (Após a confirmação da morte do amigo e
companheiro Gilles Villeneuve no GP da Bélgica).
"Digo o que penso e depois arrependo-me, muitas vezes. Mas se pensasse muito antes de falar, era como o Emerson [Fittipaldi] que só diz o bem de toda a gente."
2) Suas reflexões sobre a vida...
“Medo faz parte do jogo, mas o trânsito no Brasil é muito mais fatal do que um circuito de Fórmula 1.”
“A Indy é um brinquedo para velho aposentado, como eu.” (Quando perguntado a diferença entre Fórmula 1 e Fórmula Indy.)
"Ser campeão do mundo não muda nada na sua vida, você acorda no outro dia com fome, come, dor de barriga, peida..."
"Nunca tive medo da morte. O que não quero é ficar aleijado. Disso sim, tenho um medo que me pelo." (Questionado sobre o medo de morrer).
"O cara roda, é bandeira amarela.... Passarinho cagou na pista, é bandeira amarela...." (Outra reflexão sobre a Fórmula Indy)
"O meu sangue tem mais gasolina do que hemoglobina"
"Tenho uma unha a menos para cortar..." (Sobre o seu acidente em Indianápolis em 1992)
"Ninguém ganha uma corrida na primeira volta. Mas muitos podem perdê-la." (Um conselho aos mais novos)
"Bom é viver um dia depois do outro. Isso basta como troféu. Ganhar não é tão importante." (Falando sobre o seu estilo).
Alexis de Sakhnoffsky pode não ser um nome tão conhecido, mas foi um pioneiro importante do design automotivo criador dos primeiros projetos no estilo “Streamline”, também através de uma parceria tardia com a lenda - Preston Tucker, teve forte envolvimento nas primeiras tentativas de introduzir a indústria automotiva no Brasil.
Alexis Wladimirovich de Sakhnoffsky nasceu em 12 de Novembro de 1901, Kiev, Ucrânia e faleceu em 1964, em Atlanta, EUA. Vindo de uma família aristocrática e rica, era filho do príncipe Vladimir Sakhnovsky conselheiro financeiro de Nicolau II, o último czar Russo.
Estudou engenharia na Universidade de Lausanne, na Suíça, em 1917 após a morte de seu pai entrou para o exército com apenas 16 anos. Depois da revolução bolchevique emigrou para Paris, onde começou a trabalhar para a fabricante de carrocerias Vanden Plas tornando-se seu diretor de arte em 1924.
Cord L29
Em 1928 mudou-se para os Estados Unidos e foi contratado como diretor de arte para a Hayes Body Company em Grand Rapids, Michigan. Desenvolveu o projeto do Cord cupê L-29 Hayes que venceu o Grande Prêmio Mônaco Concours d'Elegance e o Grand Prix d'Honneur em Beaulieu Concours, ambos em 1929. Para a Auburn criou a famosa série 8-115 speedster boattail e também fez projetos de carros compactos para a Auburn. Ele também projetou o “American Bantam” em 1937 (também famoso por ser a inspiração do carro do Pato Donald), que foi o antecessor do famoso Jeep da Segunda Guerra Mundial em 1941.
Mudou-se para a Packard em 1930. Entre os seus principais projetos podemos citar o Devaux (1932), Nash (1933), LaSalle (1934) e o elegante Packard 1108 Sport Phaeton de 12 Cilindros (1934). Entre os anos de 1935 a 1947 Alexis trabalhou para o White Motor Company projetando ônibus, tratores e caminhões de cerveja para canadense Labatt Brewery.
Além de talentoso projetista automotivo atuou em outras áreas elaborando bicicletas, artigos de cozinha e até móveis. Ele também desenhou muitos carros de pedais de brinquedo. Apesar de tornar-se cidadão americano em 1939, durante a WWII retornou para a URSS como um major da Força Aérea com a Missão Militar dos EUA em Moscou.
No início de 1950 Sakhnoffsky se uniu a Preston Tucker após a sua tumultuada absolvição (assunto para outro post), juntos começaram a formar planos para construir um carro esporte em uma nova fábrica da Tucker no Rio de Janeiro. O projeto foi chamado Tucker Carioca e como sabemos não chegou a ser concretizado, na época a saúde de Tucker já se deteriorava rapidamente em função de um câncer de pulmão. Tucker morreu de pneumonia devido a complicações de sua doença e com ele o projeto da fábrica e do Tucker Carioca.
De 1934 a 1960, foi editor técnico da revista Esquire, publicação focada em projetos conceituais e futuristas de carros, caminhões e barcos, consolidando a sua fama de estilista futurista. Alexis faleceu aos 63 anos em 1964, em Atlanta, nos Estados Unidos. Não julgamos se recebeu o devido crédito pelo seu talento, mas é interessante imaginar como poderia ter sido diferente a história da nossa indústria automobilística se a fábrica da Tucker no Rio de Janeiro tivesse sido concretizada. (Para saber mais: http://www.coachbuilt.com)
A “De Tomaso Automobili SpA” foi fundada pelo argentino Alejandro de Tomaso (1928-2003), em Modena, em 1959, no início produziu protótipos e carros de corrida, em 1970 produziram um carro de Fórmula Um para a equipe de Frank Williams. Os resultados foram modestos, mas o pior foi a tragédia que ocorreu na quinta prova da temporada, o Grande Prêmio da Holanda, quando o De Tomaso 505/38 capotou e pegou fogo, matando piloto Piers Courage.
De Tomaso foi um grande empreendedor do ramo automotivo, para se ter uma ideia entre 1976 a 1993 foi dono da tradicional fabricante de carros esportivos Maserati, após o grupo Citroen abrir mão da empresa. Sob sua gestão foram lançados grandes modelos da marca entre eles o Maserati Biturbo, Maserati Kyalami, Quattroporte III, Karif. ele também teve o controle da moto Moto Guzzi entre os anos 1973 a 1993.
O primeiro modelo de produção em série da De Tomaso foi o Vallelunga de 1963, era um carro esportivo que utilizava o motor Ford Cortina de 104 CV com velocidade máxima de 215 km/h, o projeto introduziu aspectos interessantes de tecnologia como um chassi de alumínio backbone, que se tornou uma característica dos carros De Tomaso. Os cinco primeiros carros foram produzidos em alumínio, mas o restante da produção teve carroceria de fibra de vidro.
De Tomaso Mangusta
Em 1966 foi lançado o Mangusta que foi o primeiro modelo a atingir uma produção considerável (dentro das devidas proporções) de 400 unidades até 1971, utilizava motores americanos da Ford V8 de 4,7 litros, a carroceria foi projetada pelos estúdios Ghia, que na época também era controlada por Alejandro De Tomaso.
O sucessor do Mangusta foi o lendário Pantera, lançado em 1971, utilizando o motor Ford V8 351 Cleveland tinha linhas até então inovadoras, em forma de cunha, também desenhadas pela Ghia. De Tomaso conseguiu um acordo com a Ford para vender o Pantera nos EUA através das revendas Lincoln e Mercury, assim entre 1971 e 1973 foram vendidos 6.128 Panteras, até estourar a crise do petróleo.
De Tomaso Pantera
Também houve algumas tentativas da empresa entrar no segmento de coupés de luxo, em 1971 o modelo Deauville foi lançado para concorrer com Jaguar e Mercedes-Benz. Utilizando os mesmos propulsores do Pantera, só que instalado na dianteira, e carrocerias de quarto portas. Porém, a qualidade de produção estava muito abaixo dos concorrentes e apenas 244 foram já feitos até 1985.
A queda de produção continuou durante a década de 1980, menos de 100 carros por ano, os carros passaram em grande parte a serem construídos a mão. Apenas em 1980 o modelo GT5, uma evolução do Pantera, foi lançado. Ele trazia algumas novidades como sistemas de freios mais eficientes, interior mais luxuoso, rodas e pneus maiores, além de mudanças na carroceria (para-lamas alargado) através de um kit de fibra de vidro. A fábrica não divulga, mas estima-se que foram produzidas cerca de 250 unidades do modelo GT5.
De Tomaso Pantera GT5
Houve nova evolução em 1985 com o GT5-S, este trazia para-lamas alargados de aço (o 'S' no nome significava “steel”) em vez de fibra de vidro e nova entrada de ar frontal, estima-se que foram produzidos em torno de 180 unidades do GT5-S.
Em 1988 o fornecimento de motores Ford 351 Cleveland (vindos da Austrália) terminou e a fábrica passou a utilizar os Ford 351 Windsor. O designer Marcello Gandini comandou um “facelift” que incluiu reprojetar a suspensão, melhorias no chassi e um novo motor Ford, nascia o modelo Pantera 90 Si em 1990. Infelizmente apenas 38 das 90 unidades previstas foram vendidos e a fábrica parou a produção do Pantera definitivamente em 1993.
De Tomaso Guará
Com a saída de cena do Pantera, o Guará tornou-se o modelo de produção da De Tomaso, as vendas iniciaram em 1993 e Carlo Gaino (responsável pelo Maserati Barchetta) assinou o projeto do projeto que utiliza peças de Ford e BMW.
Aos poucos a magia da empresa começou a dar sinais de declínio. No início da década de 2000 projetaram dois novos modelos que tornaram-se um fracasso. O Biguá foi desenvolvido em parceria com a empresa americana Qvale. Mal a produção começou a parceria foi desfeita, a Qvale assumiu o carro renomeado como o Qvale Mangusta. Em 2003 a Qvale foi comprada pela MG Rover e o corpo técnico foi utilizando como base do projeto MG XPower SV. Em 2002 a De Tomaso começou um projeto de veículos off-road em parceria com a empresa russa UAZ, mas também fracassou.
De Tomaso Biguá
Os péssimos resultados financeiros obrigaram a De Tomaso entrar em liquidação voluntária em junho de 2004, embora a produção não tenha sido interrompida. Em 2009 a empresa foi comprada por Gian Mario Rossignolo que elaborarou um novo plano de recuperação da empresa prevendo produzir três modelos totalizando 8.000 veículos: 3.000 crossovers, 3.000 limousines e 2.000 esportivos.
Em 2011 no Geneva Motor Show, a De Tomaso apresentou um novo modelo chamado De Tomaso Deauville, um hatchback / crossover de cinco portas e tração nas quatro rodas.
Em maio de 2012, a fábrica teve que parar novamente as suas atividades após o seu plano de negócios não conseguir reunir apoio financeiro suficiente. Em julho de 2012, Gian Mario Rossignolo foi preso por fraude. A empresa apresentou um plano de acordo para pagamento das dívidas e a declaração de falência, em 6 de julho de 2012 o tribunal de Livorno (Toscana) declarou oficialmente com falida. Em Setembro de 2012, surgiram rumores de que a BMW estaria interessada na marca e na fábrica para produzir novos modelos BMW, mas nada se concretizou até então.
Os idealistas parecem ter cada vez menos espaço no mundo corporativo atual, um triste fim para os sonhos de Alejandro De Tomaso. Deixamos uma lembrança do ronco americano de um superesportivo italiano feito por um argentino...
Voltamos ao interessante tema de preparação de motores. Já falamos algumas coisas sobre a preparação de ASPIRADOS, agora vamos falar de algo que nos leva a lembrar do Interceptor do Mad Max ou do Challenger de Velozes e Furiosos; O BLOWER!!
O blower, supercharger ou kompressor (em alemão), é um compressor volumétrico cujos rotores são acionados por correias e/ou polias, é instalado na parte superior do motor sobre os carburadores ou coletores de admissão, normalmente devido ao seu tamanho demandam cortar o capô. O que causa um impacto visual inegável ao carro. Podem ser utilizados com motores carburados ou com injeção, o seu principio de funcionamento é relativamente simples, nada mais é que uma bomba de ar ligada por uma correia ao virabrequim do motor, a sua própria força "empurra" mais mistura ar/combustível ao motor aumentando a aceleração e o torque do motor. Para saber qual modelo é mais eficiente precisamos analisar a sua Eficiência Volumétrica (volume de ar comprimido, descontando as perdas) e a Eficiência Adiabática (quantidade de energia perdida pelo compressor em forma de calor). Portanto, a melhor escolha permite utilizar modelos menores e mais leves e é fundamental para o sucesso da preparação. As primeiras gerações de compressores eram chamadas de tipo Lysholm ou parafuso, os modelos mais recentes são os do tipo Roots. A grande diferença entre os compressores volumétricos dos turbo comprimidos é que nos primeiros a geração de potência é mais uniforme e sentida em baixas e médias rotações, já os últimos geram maior "pico" de potência, sentidas em rotações mais altas (excelente para arrancar feito um louco, com o turbo chiando de um semáforo para o outro!!!). Desta forma, um compressor volumétrico demanda menor troca de marchas e tende a forçar um pouco menos outras partes do motor, como câmbio e embreagem.
Claro que voltamos ao ponto que a finalidade da preparação é importante para determinar qual é o melhor, outro fator é que este tipo de preparação vai muito bem em locais de grandes altitudes, onde a baixa pressão atmosférica reduz o rendimento do motor. Coisas imutáveis da física.
Falar de Blower é falar de muscle-car, isso porque motores maiores e naturalmente com maior nível de torque e curva mais progressiva se adaptam bem a este tipo de preparação. Além dos fatores "culturais" que já estão gravados no imaginário dos fanáticos.
Vantagens: Aumento da aceleração e torque em rotações baixas e médias. Curva de aumento médio. Risco menor para a durabilidade do motor, se for bem instalado.
Desvantagens: Não cabe muito bem em motores de menor cilindrada, principalmente aqui no nosso pais temos pouca oferta de kits e peças. Preço elevado, nos EUA um kit novo sai em torno de Us$ 2.000,00.
Ah, uma ultima e chocante revelação: O Blower do carro no Mad Max não era funcional, era só enfeite. Não dá para um compressor funcionar apenas após ser acionado através de um botão na alavanca de câmbio (sentimos por revelar esta verdade tão chocante!).
Continuando a nossa quase série (parte 1 e parte 2) sobre as profundas reflexões da pilotaiada.
2) Suas reflexões sobre a vida...
