Primeiro aninho...

Após 44 posts publicados e com 1.531 acessos ao blog, completamos 1 ano no ar...

Ainda não são números dignos de uma pole-position, mas obrigado a todos os amigos e seguidores apoio. Vamos em frente!

BRM (British American Racing)

A equipe de F1 BRM (British Racing Motors) foi uma das equipes “garagistas” de maior sucesso na F1. 

Criada em 1945, a sede ficava em Bourne, Lincolnshire, e mantendo-se ativa nos campeonatos de F1 entre 1950 e 1977, disputou 197 GPs com 17 vitórias e o título de construtores e de pilotos de 1962 com Graham Hill. Também foi vice-campeã por mais quatro vezes (1963, 1964, 1965 e 1971).
Raymond Mays tinha muita experiência em corridas de subida de montanha trabalhando para a ERA antes da WWII, em 1948 associou-se com Peter Berthon para construir um carro para “grand prix” para representar o orgulho Britânico, a iniciativa acabou virando uma espécie de projeto nacionalista com apoio financeiro e técnico da indústria e fornecedores automobilísticos da Grã-Bretanha, algo comum na época pós-guerra.
Inicialmente a organização não se mostrou muito eficiente, atrasos e incertezas no projeto levaram vários apoiadores a desistirem, esse clima de desconfiança levou o grupo fabricante de peças Rubey Owen de Sir Alfred Jean Owen a assumir o controle da equipe. 

Apesar da mudança de controle, Berthon e Mays continuaram a comandar a equipe até 1960, quando assumiu Louis Stanley, o marido da irmã de Sir Owen.

A F1 estava nascendo para reorganizar as corridas de “grande prêmio”, o regulamento permitia motores 1,5 litros sobrealimentado ou 4,5 litros aspirados, então a BRM decidiu por um caminho ousado construindo um motor V16 com supercharged da Rolls-Royce. 

O projeto de Peter Berthon foi chamado de “Tipo 15”, as cores seguiam a tradição de equipes inglesas pintadas de verde pálido, mas não agradou e logo foi substituído por um tom escuro metálico. Durante a década de 1960 a equipe adotou uma faixa laranja ao redor da frente (nariz) dos carros, que era a cor da Organização Owen.

BRM P15

O novo carro começou a ser testado em 1949, mas o motor mostrou-se problemático, a estreia ocorreu apenas em agosto de 1950 no Troféu Internacional em Silverstone, dois carros foram pilotados por Raymond Mays e Raymond Sommer, Mays nem chegou a correr e Sommer quebrou por problemas de superaquecimento.

Uma nova tentativa foi feita um mês depois e Reg Parnell venceu o Goodwood Trophy, no mês de outubro dois carros foram inscritos no Penya Rhin GP de Barcelona com Parnell e Peter Walker, mas ambos não chegaram ao final devido problemas mecânicos. 
Apenas em julho de 1951 houve uma nova tentativa com Parnell e Walker no GP da Inglaterra, os carros chegaram ao final conseguindo um quinto (Parnell) e sétimo lugares, mas cinco voltas atrás da Alfa Romeo. A equipe voltou para o GP da Itália em Setembro, mas nem sequer conseguiu largar...
Em 1953 só apareceram em algumas corridas de GP, Jose Froilan Gonzalez terminou em segundo em Albi, e alguns eventos esporádicos.

BRM P25

Toda onda nacionalista envolta do projeto atraiu muita publicidade, mas os fracassos levaram a equipe a tornar-se alvo de piadas por um bom tempo. 
A tentativa de recuperar-se veio com o modelo P25 estreando no Daily Telegraph Trophy em Aintree, em setembro de 1955. 
Com o novo regulamento da F1, a BRM passou para um motor de 4 cilindros e 2,5 litros desenhado por Stuart Tresilian, as suspensões ficaram a cargo de um jovem engenheiro chamado Colin Chapman. A estreia com Peter Collins ao volante não foi boa e nem chegaram a se classificar para o evento principal.
Em 1956 a equipe contava com os grandes pilotos britânicos Mike Hawthorn e Tony Brooks, Brooks terminou em segundo no BARC 200 em Aintree, mas não se classificaram em Mônaco. No GP da Inglaterra foram inscritos três carros com Ron Flockhart se juntando ao time, mas nenhum terminou e a equipe não voltou a correr naquele ano. 
Uma tentativa de juntar os cacos veio em 1957, vários pilotos de destaque como Roy Salvadori, Flockhart, Jean Behra e Harry Schell representaram o time sem sucesso, até que Behra venceu o GP Caen e o International Throphy, com Schell e Flockhart em segundo e terceiro.
Para 1958 a BRM decidiu continuar o desenvolvimento do P25 tornando-se uma equipe regular no Campeonato do Mundo, apesar de não conseguirem vitórias terminaram em um razoável quarto lugar no primeiro Campeonato de Construtores F1, vencido pela Vanwall (já falamos des história por aqui).

A temporada de 1959 foi a ultima do P25, vitórias vieram no GP da Holanda com Jo Bonnier e no Troféu Cidade de Prata com Flockhart, em Snetterton ficaram em segundo lugar no GP da Inglaterra com Stirling Moss.

BRM P57

Com o domínio dos carros com motor traseiros introduzidos pela Cooper, o P48 foi uma reação rápida para enfrentar a nova tendência, usou os principais componentes do P25 e motor traseiro de 1,5 litros. Estrearam em Mônaco em 1960 com os pilotos Dan Gurney, Graham Hill e Jo Bonnier, mas os problemas mecânicos continuavam e a falta de resultados consistentes colocou novamente a equipe sobre pressão de Sir Owen, que ameaçava encerrar as atividades.

Em 1961 a equipe conseguiu uma única vitória com Tony Marsh no Troféu Lewis-Evans em Brands Hatch, a pressão por resultados chegou ao limite e a equipe lançou suas fichas no modelo P57 para a temporada de 1962.

O novo carro era projeto de Tony Rudd, o motor V8 desenhado por Peter Berthon e desenvolvido por Aubrey Woods, Rudd foi o primeiro engenheiro profissional a trabalhar na equipe com total controle técnico, conseguiu resolver os crônicos problemas de engenharia e confiabilidade que prejudicavam a equipe por anos. Raymond Mays e Peter Berthon foram postos de lado, os pilotos eram Graham Hill, que continuava na equipe, e Richie Ginther. 
Os resultados não tardaram a aparecer, Hill venceu o Glover Trophy em Goodwood e o Troféu Internacional. 

O campeonato de F1 começou em maio com a vitória na Holanda, depois vitórias nos GPs da Alemanha, Itália e África do Sul e no final de um ano fantástico os títulos mundiais de pilotos e de construtores da F1. Foi o melhor ano da história da equipe!

Para 1963 quase nada mudou, mas o sucesso levou a BRM a tornar-se fornecedora de motores para outras equipes, Graham Hill venceu em Mônaco e em Watkins Glen, mas a BRM sucumbiu ao domínio do lendário Jim Clark e da equipe Lotus. 

BRM P160

Para o campeonato de 1964 mantiveram-se os mesmos pilotos e a BRM continuou fornecendo motores para várias equipes, foi apresentado o competitivo P61/2 assinado por Tony Rudd, vencendo em Mônaco e Watkins Glen terminaram o ano novamente com o vice-campeonato.

Em 1965 estreava pela equipe um novo e promissor piloto escocês, Jackie Stewart, fazendo uma dupla excepcional com Graham Hill. Stewart ganhou o Troféu Internacional e o GP da Itália e Hill venceu, novamente, em Mônaco e Watkins Glen, mas mais uma vez a equipe e Hill terminaram em segundo lugar no Campeonato da F1, perdendo de novo para Jim Clark e a Lotus. 
O regulamento da F1 mudou para 1966 adotando motores de 3 litros, a BRM projetou um H16 e o um novo chassi foi denominado P83. Além do atraso o carro mostrou-se pesado e pouco competitivo, a única vitória do motor neste ano veio justamente com a maior rival, a Lotus, com Jim Clark no GP dos Estados Unidos.
O motor H16 ganhou um concorrente de peso para 1968, os motores Cosworth DFVs. Como resposta veio um novo motor V12 para o chassi P126, a equipe também foi usou o modelo P133 com resultados modestos, apenas Pedro Rodriguez venceu o GP da Espanha e fez um segundo lugar na Bélgica em 1970.

Mesmo contando com grandes pilotos como John Surtees, Jackie Oliver e Pedro Rodriguez, os resultados foram piorando aos poucos. 

Em 1971 foi lançado o P160 para os pilotos Jo Siffert e Peter Gethin, mas foi um ano trágico para a equipe com o acidente fatal de  Siffert, o único piloto a morrer em um BRM. Apesar de todo o drama a equipe ainda terminou em segundo lugar no Campeonato de Construtores. 

Em 1972 foram lançadas versões atualizadas do P160 e a última vitória da equipe veio com Jean-Pierre Beltoise, ganhando em uma chuvosa Mônaco.
O declínio continuou até 1974 quando a equipe faliu, aconteceram algumas mudanças de mãos e tentativas de revitalização até 1976. Em 1977 tentaram um último relançamento com os pilotos Larry Perkins e Teddy Pilette, mas o modelo P207 foi mais um fiasco e a equipe desapareceu definitivamente. 
Uma nova tentativa foi feita em 1979, com novos donos e o P230, outro fracasso e o desaparecimento das pistas. 

Um final triste para uma das grandes equipes garagistas da F1.

Os números do Time na F1;

1959; 1 vitória (Jo Bonnier - GP Holanda)          

1962; 4 vitórias (Graham Hill – Holanda, Alemanha, Itália, África do Sul) Campeã de Pilotos e Construtores

1963; 2 vitórias (Graham Hill – Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1964; 2 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1965; 3 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA, Jackie Stewart – Itália) Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1966; 1 vitória (Jackie Stewart – Mônaco)

1970; 1 vitória (Pedro Rodríguez – Bélgica)

1971; 2 vitórias (Jo Siffert – Áustria, Peter Gethin – Itália) Vice Campeã de construtores

1972; 1 vitória (Jean-Pierre Beltoise – Mônaco)

Playlist Route 66 - I Gotsta Get Paid

Acho que não temos dúvidas que o Rock, nas suas melhores variantes, é a verdadeira trilha sonora dos entusiastas das coisas com rodas e afins. Quem não se imagina cruzando a Rota 66 (o que restou dela) em um V8 ouvindo Creedence, ZZ Top ou Lynyrd Skynyrd?!

Vamos começar uma nova série para ajudar na inspiração desta galera;

Hot Rods, Rock and Roll e umas coisinhas a mais...

Se não conseguir visualizar clique aqui

25 Lighters on my dresser yessir I gots to get paid
25 Lighters on my dresser yessir I gots to get paid
I got 25 lighters for my 25 folks

Bout to break the mic then break 25 mo'
Bout to rip the track wit bout 25 flows
And I'm pimpin like a mac wit bout 25 hoes

25 Fly carat diamonds in my ring
25 Twelves in the trunk got to bang

Make moves to make a quick 25 mill
Come up so I can knock off big nine-nine seville
Bout to take me bout 25 yellow bones home
Doin bad to make them 25 phone home
Call daddy sayin 25 got to go get 'em, get 'em
Dmd done put it down 25 out the door
Hittin the highway doin 25 shows
25 Lil mo's slammin 25 doors
Representin fo' those holdin 25 screws in they deck
I'ma wreck and rip 25 crews quick

25 Lighters on my dressa yessir, I gots to get paid
We got 25 lighters on the dresser yessir gots to get paid

Qual a sua receita? (Turbocompressor)

Em nossa conversa sobre as variadas receitas de preparação de motores, já falamos sobre ASPIRADOS e BLOWER, agora chegou a vez de falar dos TURBO-COMPRESSORES, que no Brasil ainda são os preferidos de 10 em 10 "boyzinhos", que adoram andar chiando entre um cruzamento e outro...
Até meados da década de 80 os turbo-compressores eram pouco conhecidos por aqui, não existia muita oferta de mão de obra especializada e os kits eram importados e de alto custo. Soma-se a isso a pobreza da indústria nacional que, exceção aos ônibus e caminhões, não tinham modelos de fábrica equipados com turbos.
Hoje a realidade é um pouco diferente, o custo de kits está um pouco mais acessível e já existem modelos nacionais, muitos preparadores dominam a tecnologia e alguns modelos de fábrica usam ou usaram esta tecnologia. Também contribui o fato da indústria mundial estar apostando no Turbo como uma das formas de produzir motores menores, mais eficientes e menos agressivos ao meio ambiente.
Instalar uma turbina em um motor "parece" ser a forma mais fácil e barata de conseguir potência com uma receita simples, ou seja, instala-se um kit sem ter que abrir e retrabalhar a parte interna do motor. Não é bem assim, além do que a durabilidade é outra história...
Vamos começar falar do princípio de funcionamento que apesar de ser simples não é nenhuma novidade, os primeiros turbo-compressores para motores diesel foram desenvolvidos, entre 1909 e 1912, na Suíça pela empresa Sulzer, nos EUA a General Electric desenvolveu motores turbo-comprimidos para uso aeronáutico desde 1910. Atualmente a marca mais conhecida é a Garrett que foi fundada em 1936 e desde o final da década de 1940 projeta turbinas a gás, mas temos outros fabricantes de destaque como Schwitzer, IHI, Holset e KKK.

Basicamente o sistema é composto de duas partes: Uma hélice ou turbina, que recebe os gases quentes da saída dos coletores de escapamento, os gases movimentam a hélice ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice, ou compressor. A hélice do compressor tem outra geometria de pás e aspira uma quantidade extra de ar frio e combustível para o interior do motor, gerando a potência extra. Vale lembrar que como é um sistema que não depende apenas de partes mecânicas, como o Blower, para um funcionamento adequado as turbinas dependem do regime de rotação correto para começar a pressurização. 
Voltando a questão da instalação, é importante lembrar que nada é tão simples, ou seja, não basta comprar um kit, instalar e sair feliz e pimpão com o dobro de potência de antes. Então vamos por partes;
O primeiro passo é definir o tamanho ideal da turbina. Tal qual um comando de válvulas "bravo", existem diversas modelos de turbinas e isto terá relação direta com o resultado (potência) final. Para fazer a escolha correta é importante ter apoio de especialistas, deve-se considerar a relação das marchas, se a relação for curta demais vai limitar a turbina que não vai atingir a capacidade total ou se for longa não "encherá" a turbina. As turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida em uma rotação mais baixa, o que pode ser incompatível com dirigir o carro em condições normal de trânsito, já os modelos maiores são a melhor solução para se conseguir pressões elevadas. 
A segunda preocupação deve ser afinar a pressão, é isso que determinará a potência final e, por consequência, a durabilidade do conjunto. Motores a gasolina normalmente usam pressão maior do que o equivalente movido a álcool porque tem taxa de compressão menor, portanto, motores flex exigem mais alguns cuidados.
Se o desejo for competição ou alta performance coloque em pauta uma série de modificações, a principal será a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes (capazes de resistir a pressões e temperaturas mais elevadas), velas de ignição mais frias e embreagem especial para evitar patinar devido a potência extra. A medida que a potência aumenta, câmbio, freios, coxins também precisam ser redimensionados. 
Para terminar, não esqueça que outras peças e sistemas do carro (rodas, freios, pneus) vão sofrer uma redução de vida útil, portanto o que inicialmente seria mais simples e barato pode tornar-se muito caro e desanimador se não for feito com muito critério e por gente que, realmente, conheça do assunto.

Veja como é "fácil e barato" importar peças de carros

Algum tempo atrás falamos sobre os passos para importar um carro antigo, estou certo que diante de um processo tão “fácil e simples” muita gente se empolgou para importar o seu antigo! Sendo assim é natural falarmos sobre a importação de peças, afinal um dia todos estes carros vão precisar de manutenção, preventiva, claro.

De saída podemos dizer que o processo de importação de peças de carros não é tão diferente da importação de outros gêneros de produtos por pessoas físicas, mas vale o esclarecimento que falamos de peças novas compradas de pessoas jurídicas no exterior.

Antes de começar a importação, alguns cuidados;

1) Podemos comprar tudo?  Não, atualmente não é permitido comprar pneus, baterias e produtos químicos (fluidos em geral, óleos e tintas). No caso dos produtos químicos explica-se porque é necessário homologação por órgãos reguladores e/ou ambientais, no caso dos pneus pode ser mais uma questão de reserva de mercado (certamente a desculpa, digo explicação oficial, é outra).

2) Temos fatores importantes como variação cambial, impostos (muitos) e burocracia a rodo, então vale pesquisar com carinho se é mesmo tão mais caro comprar as peças aqui no Brasil, mesmo com a sede insana de lucros de alguns vendedores a frustração pode ser menor.

3) Cuidado com especificações técnicas, isso é mais complicado tratando-se de carros antigos. Pesquise e confira N vezes o que está comprando, não é simples ou garantido fazer uma devolução. 

4) Um último cuidado é com a diferença de sistemas métricos adotados entre os países. Ex. polegada x milímetros ou peso, isso parece óbvio, mas a ansiedade de colocar o seu carro para rodar de novo leva muita gente a se precipitar.

Agora, vamos ao que interessa;

1) Escolha o fornecedor. Este é um importante passo porque você precisa de uma fonte confiável, normalmente o mais seguro é fazer uma compra de grandes fornecedores online (Ex. Summit Racing), pelo menos é possível ter mais tranquilidade quanto a idoneidade do vendedor. 

Certifique-se também se a loja envia ao Brasil, do contrário você vai precisar de um serviço de redistribuição tipo “shipito.com”.

2) Escolhido as peças faça o pagamento. Pagar via cartão de crédito facilita muito, inclusive se futuramente for necessário provar alguma coisa ao fisco.

Compras de pessoas jurídicas até o exorbitante valor de US$50,00 não são sujeitos a tributação de importação. Mas, atenção porque este é o limite do valor final (produto + impostos locais + transporte + seguro), ou seja, a menos que você esteja comprando um par de parafusos, certamente será tributado.

Para valores até US$500,00 o destinatário paga os impostos na retirada da mercadoria, acima disso é obrigatório preencher uma DSI – declaração simplificada de importação no site da Receita Federal para retirar o pedido. A saída é tentar dividir o pacote.

3) Feito a compra vamos ao transporte. Os fornecedores bem estruturados ajudam bastante porque já oferecem várias formas de transporte antes do fechamento do pedido, do contrário o cliente será responsável pela coleta, embalagem e despacho. 

Já ouvi diversos relatos que é melhor escolher a modalidade “courier” (DHL, UPS, FEDEX) e não correios. Os fretes via correio são mais baratos, mas os pedidos podem demorar muito e a fiscalização costuma ser mais rígida.

Fretes “courier” são mais caros, mas muito mais rápidos e isso conta se o seu carro estiver parado em alguma oficina com o mecânico p... da vida com você pela demora em chegar as peças. 

Os mais experientes na importação de peças preferem contratar um "courier" separado porque dizem sair mais barato. 

4) Os prazos de transporte podem variar muito dependendo do meio escolhido e do volume, então vamos considerar que o transporte foi feito e as peças chegaram à Receita Federal. A receita federal não tem compromisso de datas com os contribuintes (que por acaso são quem paga os salários e custos deste órgão) e costuma ser rígida com importação de peças de carros e motos, por isso é normal a encomenda ficar retida por 30 dias ou mais – enquanto isso seu carro parado na garagem...

5) Vamos pagar os nossos impostos!! Partimos do custo da mercadoria, impostos locais, transporte e seguros, tudo me moeda de origem.

Chegando no Brasil temos a variação cambial, IOF (6,38%) que hoje está igual a todos os meios de pagamento internacional. Adicione os tributos Federais II (60%) e tributos Estaduais ICMS cuja alíquota varia por estado (em torno de 18%).

6) É importante se certificar sobre qual valor tudo está sendo tributado. Se a receita federal entender que o seu pedido está com valor declarado não compatível (meia nota), o pedido pode ser taxado com um valor arbitrado. Ai você tem a escolha de aceitar e pagar, ou resolver o problema através de um requerimento chamado “Revisão de Tributação”, baixado pelo site da própria receita e entregue nos correios. Sem comentários, ok?

Lembrando que só a revisão pode levar mais de 30 dias úteis.

7) Por fim, um cuidado que vale o mesmo para importação de carros, a compra de pessoa física não pode ultrapassar US$3.000,00, senão a importação entra no processo de expedição de Guia de importação e já viu...

Algumas indicações;

Summitracing.com = Um dos maiores fornecedores on-line, multimarcas, mais focado em peças mecânicas em geral, ótimo para peças de muscle cars. Basicamente oferece fabricantes que atuam diretamente no mercado americano. 

Jegs.com = É um concorrente direto da Summit Racing, disponibilizam um catálogo gratuito por correio que pode facilitar na escolha das peças. 

car-part.com = Tem boa variedade de peças antigas e de marcar europeias, se você não acha a peça pode enviar um email e eles te auxiliam na escolha (não testamos). Costumava oferecer peças de funilaria, cuidado com o custo do frete! 

Amazon.com = Um dos mais confiáveis sites de compras no mundo, dá para encontar peças para várias marcas de carros, mas não envia diretamente para o Brasi.

Yearone.com = Esta empresa já apareceu em um monte de programas do Discovery Channel, o negócio deles é Muscle Cars.

Ebay.com = Tal qual o nosso Mercado Livre, muitos fornecedores diferentes e coisas usadas. Até onde sabemos não faz entrega direto ao Brasil.

Shipito.com = Não é um site de vendas, ele te fornece um endereço nos EUA onde você pode mandar entregar a peça. Uma vez recebido você faz a transferência do transporte via Shipito. Tem versão em português.

Boas compras!!!!