Pikes Peak

Local de beleza natural incomparável, Pikes Peak fica no estado de Colorado, EUA. Além da importância natural também é o local do segundo evento automotivo mais antigo dos Estados Unidos e que chegará ao seu centenário em 1916, perdendo apenas para as 500 milhas de Indianápolis.

A primeira estrada construída até o topo do monte foi finalizada em 1900, em 12 de agosto de 1901 foi registrada a primeira viagem de carro que conseguiu chegar até o topo, o veiculo foi um Locomobile Steamer de dois cilindros, a aventura levou pouco mais de nove horas!!

Em 1915 um visionário chamado Spencer Penrose percebeu o potencial turístico da região, para promover o lugar foi idealizada uma corrida de automóveis e motocicletas da base até o topo de Pikes Peak. A primeira edição da “The Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC)” foi realizada entre 10 e 12 de Agosto de 1916, com o tempo o evento ficou popularmente conhecido como “The Race to the Clouds”.

A pista (estrada) mede 12,42 milhas (19,99 km), a altitude varia de 4.720 pés (1.440 m) até 14.110 pés (4.300 m), com inclinação média de 7%. Apenas em 2011 foi realizada a primeira prova com a estrada totalmente asfaltada, antes havia trechos de cascalho em cerca de 30% do trajeto. Um detalhe interessante é que o traçado atual da estrada ainda é praticamente igual ao original.

A primeira edição, em 1916, foi vencida por um jovem piloto de 22 anos chamado Rea Lentz, com o “fantástico” tempo de 20'55"s. As taxas de inscrição variavam de US$25,00 a US$50,00 e os prêmios iam de US$500,00 até US$2.000,00, valores interessantes para a época. Para popularizar o evento os carros mais sofisticados da época como Cadillacs e Stuz foram impedidos de participar, o troféu foi avaliado em US$10.000,00 e ficava em poder do vencedor por um ano.

O evento foi aberto para motocicletas desde a primeira edição, o maior vencedor desta categoria é Davey Durelle com 14 vitórias, o recordista atual nesta categoria é Carlin Dunne com o tempo de 09'52", registrado com uma Ducati na edição de 2012.

A primeira guerra mundial interrompeu a continuidade da corrida, a segunda edição aconteceu apenas em 1920 quando passou a fazer parte do calendário da AAA (American Automobile Association), o evento também fez parte do USAC IndyCar Championship entre os anos de 1946 até 1970.

Em média temos 130 participantes por edição, em 2012 foi registrado o recorde com 170 participantes. A classe mais tradicional é a “Open Wheel Division” que já teve entre seus vencedores nomes como Mario Andretti, Al Unser, Bobby Unser e Robby Unser, o recorde atual desta classe foi registrado em 1994 com 10'5.85". Glen Schultz foi o recordista da fase pioneira conseguindo sete títulos na “Open Wheels Division” em 1923, 1926, 1927, 1928, 1930, 1932, e 1933. Ele também ganhou a categoria “Stock Car division” em 1929. Bobby Unser é outro recordista com 8 vitórias em 10 edições, a ultima foi em 4 Julho de 1966.

O evento também é marcado pela participação, e vitórias, femininas. A primeira mulher campeã foi Michele Mouton que venceu as edições de 1984 e 1985 com o lendário Audi Sport Quattro. Em 2012 as mulheres voltaram a triunfar com a Texana Brianne Milho, que tornou-se a primeira mulher a vencer, na categoria Time Attack 4WD, desde Michele Mouton.

Atualmente o recordista geral é ninguém menos do que o mito Sébastien Loeb, ele atingiu o incrível tempo de 8'13 "878 em 30 de Junho de 2013, o seu carro era um protótipo Peugeot 208 T16 Pikes Peak, com motor central de 875 HP. O vídeo ai embaixo tira qualquer dúvida...

Atualmente existem diversas categorias e classes, o que torna o evento muito interessante, entre elas podemos citar;

Divisão 4 rodas;
Unlimited Class: Permite qualquer tipo de veículo, desde que aprovados na inspeção de segurança. A maioria é construída especificamente para esta corrida. Geralmente desta classe sai o recorde geral da competição, como o atual estabelecido em 2013 por Sebastien Loeb. 

Time Attack: com veículos de corrida modificados (Time Attack 1) e veículos de produção com pequenas modificações (Time Attack 2).

Pikes Peak Challenge Car: Abrange grande variedade de opções de classe. A "Open Wheels" é a mais tradicional de Pikes Peak, com carros que vão de sprinters estilo Indy até buggies. Esta classe existe desde 1916. 

Pikes Peak Open Class: Carros de série “stock” e grandes modificações de motor, transmissões e suspensão.
Divisões 2 rodas;
Pikes Peak Lightweight Division: Permite motores de dois ou quatro tempos.

Pikes Peak Middleweight Division: Representa uma variedade maior de motocicletas, são elegíveis motores de 1 a 4 cilindros e até 849 cc.

Pikes Peak Heavyweight Division: Representa as motos mais rápidas.

Quad Class: Para quadriciclos, limitados o uso de motores até 500cc.

Sidecar Class: Para veículos de três rodas, dois pilotos.

Divisão Pikes Peak Vintage;
A Car Class é composta por carros de corrida vintage ou fabricados antes de 1990, como Mustang, Cobra e outros. Na Motorcycle Vintage incluímos motos com motores de 650cc-750cc, 4 tempos e dois cilindros.

Divisão de Carros e motocicletas Elétricos;
Classes de protótipos (Modified) e veículos produzidos (Production) em massa, muitos acreditam que esta divisão representará o futuro da competição.

VENCEDORES (No geral, de 1981 a 2014)

ANO PAÍS PILOTO CARRO TEMPO 1981 EUA Bud Hoffpauir Wells Coyote Special Roadster 13:10.100 1982 EUA John Buffum Audi Quattro 12:20.520 1983 EUA John Buffum Audi Quattro 12:27.910 1984 França Michele Mouton Audi Sport Quattro 12:10.380 1985 França Michele Mouton Audi Sport Quattro 11:25.390 1986 EUA Bobby Unser Audi Sport Quattro S1 E2 11:09.220 1987 Alemanha Walter Röhrl Audi Sport Quattro S1 E2 10:47.850 1988 Finlândia Ari Vatanen Peugeot 405 Turbo 16 10:47.220 1989 EUA Robby Unser Peugeot 405 Turbo 16 10:48.340 1992 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki Swift 12:51.630 1993 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki Swift 10:44.220 1994 Nova Zelândia Rod Millen Toyota Celica AWD Turbo 10:04.060 1995 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki Escudo 07:53.000 * 1996 Nova Zelândia Rod Millen Toyota Celica 10:13.640 1997 Nova Zelândia Rod Millen Toyota Celica 10:04.540 1998 Nova Zelândia Rod Millen Toyota Tacoma 10:07.700 1999 Nova Zelândia Rod Millen Toyota Tacoma 10:11.150 2000 Suécia Per Eklund Saab 9-3 11:21.580 2001 Japão Yutaka Awazuhara Suzuki Vitara 11:01.770 2002 Suécia Per Eklund Saab 9-3 11:13.200 2004 Suécia Stig Blomqvist Ford RS200E 05:16.800 * 2005 Japão Koichi Horiuchi Mitsubishi FTO 11:34.570 2006 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki Sport 07:38.900 * 2007 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki XL7 10:01.408 2008 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki Sport Co. Ltd. XL7 10:18.250 2009 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki SX4 10:15.368 2010 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki SX4 10:11.490 2011 Japão Nobuhiro Tajima Suzuki SX4 09:51.278 2012 EUA David Donner Palatov D4PPS 10:04.652 2013 França Sebatien Loeb Peugeot 208 T16 08:13.878 2014 França Romain Dumas Norma M20 RD 09:05.801

Primeiro aninho...

Após 44 posts publicados e com 1.531 acessos ao blog, completamos 1 ano no ar...

Ainda não são números dignos de uma pole-position, mas obrigado a todos os amigos e seguidores apoio. Vamos em frente!

BRM (British American Racing)

A equipe de F1 BRM (British Racing Motors) foi uma das equipes “garagistas” de maior sucesso na F1. 

Criada em 1945, a sede ficava em Bourne, Lincolnshire, e mantendo-se ativa nos campeonatos de F1 entre 1950 e 1977, disputou 197 GPs com 17 vitórias e o título de construtores e de pilotos de 1962 com Graham Hill. Também foi vice-campeã por mais quatro vezes (1963, 1964, 1965 e 1971).
Raymond Mays tinha muita experiência em corridas de subida de montanha trabalhando para a ERA antes da WWII, em 1948 associou-se com Peter Berthon para construir um carro para “grand prix” para representar o orgulho Britânico, a iniciativa acabou virando uma espécie de projeto nacionalista com apoio financeiro e técnico da indústria e fornecedores automobilísticos da Grã-Bretanha, algo comum na época pós-guerra.
Inicialmente a organização não se mostrou muito eficiente, atrasos e incertezas no projeto levaram vários apoiadores a desistirem, esse clima de desconfiança levou o grupo fabricante de peças Rubey Owen de Sir Alfred Jean Owen a assumir o controle da equipe. 

Apesar da mudança de controle, Berthon e Mays continuaram a comandar a equipe até 1960, quando assumiu Louis Stanley, o marido da irmã de Sir Owen.

A F1 estava nascendo para reorganizar as corridas de “grande prêmio”, o regulamento permitia motores 1,5 litros sobrealimentado ou 4,5 litros aspirados, então a BRM decidiu por um caminho ousado construindo um motor V16 com supercharged da Rolls-Royce. 

O projeto de Peter Berthon foi chamado de “Tipo 15”, as cores seguiam a tradição de equipes inglesas pintadas de verde pálido, mas não agradou e logo foi substituído por um tom escuro metálico. Durante a década de 1960 a equipe adotou uma faixa laranja ao redor da frente (nariz) dos carros, que era a cor da Organização Owen.

BRM P15

O novo carro começou a ser testado em 1949, mas o motor mostrou-se problemático, a estreia ocorreu apenas em agosto de 1950 no Troféu Internacional em Silverstone, dois carros foram pilotados por Raymond Mays e Raymond Sommer, Mays nem chegou a correr e Sommer quebrou por problemas de superaquecimento.

Uma nova tentativa foi feita um mês depois e Reg Parnell venceu o Goodwood Trophy, no mês de outubro dois carros foram inscritos no Penya Rhin GP de Barcelona com Parnell e Peter Walker, mas ambos não chegaram ao final devido problemas mecânicos. 
Apenas em julho de 1951 houve uma nova tentativa com Parnell e Walker no GP da Inglaterra, os carros chegaram ao final conseguindo um quinto (Parnell) e sétimo lugares, mas cinco voltas atrás da Alfa Romeo. A equipe voltou para o GP da Itália em Setembro, mas nem sequer conseguiu largar...
Em 1953 só apareceram em algumas corridas de GP, Jose Froilan Gonzalez terminou em segundo em Albi, e alguns eventos esporádicos.

BRM P25

Toda onda nacionalista envolta do projeto atraiu muita publicidade, mas os fracassos levaram a equipe a tornar-se alvo de piadas por um bom tempo. 
A tentativa de recuperar-se veio com o modelo P25 estreando no Daily Telegraph Trophy em Aintree, em setembro de 1955. 
Com o novo regulamento da F1, a BRM passou para um motor de 4 cilindros e 2,5 litros desenhado por Stuart Tresilian, as suspensões ficaram a cargo de um jovem engenheiro chamado Colin Chapman. A estreia com Peter Collins ao volante não foi boa e nem chegaram a se classificar para o evento principal.
Em 1956 a equipe contava com os grandes pilotos britânicos Mike Hawthorn e Tony Brooks, Brooks terminou em segundo no BARC 200 em Aintree, mas não se classificaram em Mônaco. No GP da Inglaterra foram inscritos três carros com Ron Flockhart se juntando ao time, mas nenhum terminou e a equipe não voltou a correr naquele ano. 
Uma tentativa de juntar os cacos veio em 1957, vários pilotos de destaque como Roy Salvadori, Flockhart, Jean Behra e Harry Schell representaram o time sem sucesso, até que Behra venceu o GP Caen e o International Throphy, com Schell e Flockhart em segundo e terceiro.
Para 1958 a BRM decidiu continuar o desenvolvimento do P25 tornando-se uma equipe regular no Campeonato do Mundo, apesar de não conseguirem vitórias terminaram em um razoável quarto lugar no primeiro Campeonato de Construtores F1, vencido pela Vanwall (já falamos des história por aqui).

A temporada de 1959 foi a ultima do P25, vitórias vieram no GP da Holanda com Jo Bonnier e no Troféu Cidade de Prata com Flockhart, em Snetterton ficaram em segundo lugar no GP da Inglaterra com Stirling Moss.

BRM P57

Com o domínio dos carros com motor traseiros introduzidos pela Cooper, o P48 foi uma reação rápida para enfrentar a nova tendência, usou os principais componentes do P25 e motor traseiro de 1,5 litros. Estrearam em Mônaco em 1960 com os pilotos Dan Gurney, Graham Hill e Jo Bonnier, mas os problemas mecânicos continuavam e a falta de resultados consistentes colocou novamente a equipe sobre pressão de Sir Owen, que ameaçava encerrar as atividades.

Em 1961 a equipe conseguiu uma única vitória com Tony Marsh no Troféu Lewis-Evans em Brands Hatch, a pressão por resultados chegou ao limite e a equipe lançou suas fichas no modelo P57 para a temporada de 1962.

O novo carro era projeto de Tony Rudd, o motor V8 desenhado por Peter Berthon e desenvolvido por Aubrey Woods, Rudd foi o primeiro engenheiro profissional a trabalhar na equipe com total controle técnico, conseguiu resolver os crônicos problemas de engenharia e confiabilidade que prejudicavam a equipe por anos. Raymond Mays e Peter Berthon foram postos de lado, os pilotos eram Graham Hill, que continuava na equipe, e Richie Ginther. 
Os resultados não tardaram a aparecer, Hill venceu o Glover Trophy em Goodwood e o Troféu Internacional. 

O campeonato de F1 começou em maio com a vitória na Holanda, depois vitórias nos GPs da Alemanha, Itália e África do Sul e no final de um ano fantástico os títulos mundiais de pilotos e de construtores da F1. Foi o melhor ano da história da equipe!

Para 1963 quase nada mudou, mas o sucesso levou a BRM a tornar-se fornecedora de motores para outras equipes, Graham Hill venceu em Mônaco e em Watkins Glen, mas a BRM sucumbiu ao domínio do lendário Jim Clark e da equipe Lotus. 

BRM P160

Para o campeonato de 1964 mantiveram-se os mesmos pilotos e a BRM continuou fornecendo motores para várias equipes, foi apresentado o competitivo P61/2 assinado por Tony Rudd, vencendo em Mônaco e Watkins Glen terminaram o ano novamente com o vice-campeonato.

Em 1965 estreava pela equipe um novo e promissor piloto escocês, Jackie Stewart, fazendo uma dupla excepcional com Graham Hill. Stewart ganhou o Troféu Internacional e o GP da Itália e Hill venceu, novamente, em Mônaco e Watkins Glen, mas mais uma vez a equipe e Hill terminaram em segundo lugar no Campeonato da F1, perdendo de novo para Jim Clark e a Lotus. 
O regulamento da F1 mudou para 1966 adotando motores de 3 litros, a BRM projetou um H16 e o um novo chassi foi denominado P83. Além do atraso o carro mostrou-se pesado e pouco competitivo, a única vitória do motor neste ano veio justamente com a maior rival, a Lotus, com Jim Clark no GP dos Estados Unidos.
O motor H16 ganhou um concorrente de peso para 1968, os motores Cosworth DFVs. Como resposta veio um novo motor V12 para o chassi P126, a equipe também foi usou o modelo P133 com resultados modestos, apenas Pedro Rodriguez venceu o GP da Espanha e fez um segundo lugar na Bélgica em 1970.

Mesmo contando com grandes pilotos como John Surtees, Jackie Oliver e Pedro Rodriguez, os resultados foram piorando aos poucos. 

Em 1971 foi lançado o P160 para os pilotos Jo Siffert e Peter Gethin, mas foi um ano trágico para a equipe com o acidente fatal de  Siffert, o único piloto a morrer em um BRM. Apesar de todo o drama a equipe ainda terminou em segundo lugar no Campeonato de Construtores. 

Em 1972 foram lançadas versões atualizadas do P160 e a última vitória da equipe veio com Jean-Pierre Beltoise, ganhando em uma chuvosa Mônaco.
O declínio continuou até 1974 quando a equipe faliu, aconteceram algumas mudanças de mãos e tentativas de revitalização até 1976. Em 1977 tentaram um último relançamento com os pilotos Larry Perkins e Teddy Pilette, mas o modelo P207 foi mais um fiasco e a equipe desapareceu definitivamente. 
Uma nova tentativa foi feita em 1979, com novos donos e o P230, outro fracasso e o desaparecimento das pistas. 

Um final triste para uma das grandes equipes garagistas da F1.

Os números do Time na F1;

1959; 1 vitória (Jo Bonnier - GP Holanda)          

1962; 4 vitórias (Graham Hill – Holanda, Alemanha, Itália, África do Sul) Campeã de Pilotos e Construtores

1963; 2 vitórias (Graham Hill – Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1964; 2 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA). Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1965; 3 vitórias (Graham Hill - Mônaco, EUA, Jackie Stewart – Itália) Vice Campeã de Pilotos e Construtores

1966; 1 vitória (Jackie Stewart – Mônaco)

1970; 1 vitória (Pedro Rodríguez – Bélgica)

1971; 2 vitórias (Jo Siffert – Áustria, Peter Gethin – Itália) Vice Campeã de construtores

1972; 1 vitória (Jean-Pierre Beltoise – Mônaco)

Playlist Route 66 - I Gotsta Get Paid

Acho que não temos dúvidas que o Rock, nas suas melhores variantes, é a verdadeira trilha sonora dos entusiastas das coisas com rodas e afins. Quem não se imagina cruzando a Rota 66 (o que restou dela) em um V8 ouvindo Creedence, ZZ Top ou Lynyrd Skynyrd?!

Vamos começar uma nova série para ajudar na inspiração desta galera;

Hot Rods, Rock and Roll e umas coisinhas a mais...

Se não conseguir visualizar clique aqui

25 Lighters on my dresser yessir I gots to get paid
25 Lighters on my dresser yessir I gots to get paid
I got 25 lighters for my 25 folks

Bout to break the mic then break 25 mo'
Bout to rip the track wit bout 25 flows
And I'm pimpin like a mac wit bout 25 hoes

25 Fly carat diamonds in my ring
25 Twelves in the trunk got to bang

Make moves to make a quick 25 mill
Come up so I can knock off big nine-nine seville
Bout to take me bout 25 yellow bones home
Doin bad to make them 25 phone home
Call daddy sayin 25 got to go get 'em, get 'em
Dmd done put it down 25 out the door
Hittin the highway doin 25 shows
25 Lil mo's slammin 25 doors
Representin fo' those holdin 25 screws in they deck
I'ma wreck and rip 25 crews quick

25 Lighters on my dressa yessir, I gots to get paid
We got 25 lighters on the dresser yessir gots to get paid

Qual a sua receita? (Turbocompressor)

Em nossa conversa sobre as variadas receitas de preparação de motores, já falamos sobre ASPIRADOS e BLOWER, agora chegou a vez de falar dos TURBO-COMPRESSORES, que no Brasil ainda são os preferidos de 10 em 10 "boyzinhos", que adoram andar chiando entre um cruzamento e outro...
Até meados da década de 80 os turbo-compressores eram pouco conhecidos por aqui, não existia muita oferta de mão de obra especializada e os kits eram importados e de alto custo. Soma-se a isso a pobreza da indústria nacional que, exceção aos ônibus e caminhões, não tinham modelos de fábrica equipados com turbos.
Hoje a realidade é um pouco diferente, o custo de kits está um pouco mais acessível e já existem modelos nacionais, muitos preparadores dominam a tecnologia e alguns modelos de fábrica usam ou usaram esta tecnologia. Também contribui o fato da indústria mundial estar apostando no Turbo como uma das formas de produzir motores menores, mais eficientes e menos agressivos ao meio ambiente.
Instalar uma turbina em um motor "parece" ser a forma mais fácil e barata de conseguir potência com uma receita simples, ou seja, instala-se um kit sem ter que abrir e retrabalhar a parte interna do motor. Não é bem assim, além do que a durabilidade é outra história...
Vamos começar falar do princípio de funcionamento que apesar de ser simples não é nenhuma novidade, os primeiros turbo-compressores para motores diesel foram desenvolvidos, entre 1909 e 1912, na Suíça pela empresa Sulzer, nos EUA a General Electric desenvolveu motores turbo-comprimidos para uso aeronáutico desde 1910. Atualmente a marca mais conhecida é a Garrett que foi fundada em 1936 e desde o final da década de 1940 projeta turbinas a gás, mas temos outros fabricantes de destaque como Schwitzer, IHI, Holset e KKK.

Basicamente o sistema é composto de duas partes: Uma hélice ou turbina, que recebe os gases quentes da saída dos coletores de escapamento, os gases movimentam a hélice ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice, ou compressor. A hélice do compressor tem outra geometria de pás e aspira uma quantidade extra de ar frio e combustível para o interior do motor, gerando a potência extra. Vale lembrar que como é um sistema que não depende apenas de partes mecânicas, como o Blower, para um funcionamento adequado as turbinas dependem do regime de rotação correto para começar a pressurização. 
Voltando a questão da instalação, é importante lembrar que nada é tão simples, ou seja, não basta comprar um kit, instalar e sair feliz e pimpão com o dobro de potência de antes. Então vamos por partes;
O primeiro passo é definir o tamanho ideal da turbina. Tal qual um comando de válvulas "bravo", existem diversas modelos de turbinas e isto terá relação direta com o resultado (potência) final. Para fazer a escolha correta é importante ter apoio de especialistas, deve-se considerar a relação das marchas, se a relação for curta demais vai limitar a turbina que não vai atingir a capacidade total ou se for longa não "encherá" a turbina. As turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida em uma rotação mais baixa, o que pode ser incompatível com dirigir o carro em condições normal de trânsito, já os modelos maiores são a melhor solução para se conseguir pressões elevadas. 
A segunda preocupação deve ser afinar a pressão, é isso que determinará a potência final e, por consequência, a durabilidade do conjunto. Motores a gasolina normalmente usam pressão maior do que o equivalente movido a álcool porque tem taxa de compressão menor, portanto, motores flex exigem mais alguns cuidados.
Se o desejo for competição ou alta performance coloque em pauta uma série de modificações, a principal será a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes (capazes de resistir a pressões e temperaturas mais elevadas), velas de ignição mais frias e embreagem especial para evitar patinar devido a potência extra. A medida que a potência aumenta, câmbio, freios, coxins também precisam ser redimensionados. 
Para terminar, não esqueça que outras peças e sistemas do carro (rodas, freios, pneus) vão sofrer uma redução de vida útil, portanto o que inicialmente seria mais simples e barato pode tornar-se muito caro e desanimador se não for feito com muito critério e por gente que, realmente, conheça do assunto.