What´s your name? (Alemanha)

Você já teve curiosidade de saber qual a origem dos nomes dos grandes fabricantes de carros e motos do mundo?
Para saber um pouco mais sobre o assunto preparamos uma lista com os principais fabricantes mundo afora. Evidente que não constam todos os fabricantes, mas abordamos os mais importantes.

Ah, por motivos óbvios, vamos manter os chineses fora desta lista.

Aqui vai a primeira parte desta lista com fabricantes da Alemanha... 

NOME	FUNDAÇÃO	ORIGEM DO NOME
Audi	1947	Sobrenome	Significa o sobrenome de August Horch em latim, uma das empresas que originou o grupo
Auto Union	1932	Simbologia	União de quatro fábricas: Audi, DKW, Horch e Wanderer
Benz	1883	Sobrenome	Sobrenome do fundador Karl Benz
BMW	1917	Sigla	Abreviatura "Bayerische Motoren Werke" ou "Fábrica de Motores da Baviera".
Daimler	1886	Sobrenome	Sobrenome do fundador Gottlieb Daimler
Daimler-Benz	1926	Combinação	Unificação das empresas Daimler (Gottlieb Daimler) e Benz & Cia (Karl Benz)
DKW	1916	Sigla	A sigla significava "Dampf-Kraft-Wagen / Carro de força a vapor", depois "Des Knaben Wunsch / Desejo do menino" e mais tarde "Das Kleine Wunder / Pequena maravilha".
Horch	1899	Sobrenome	Sobrenome do fundador August Horch
Maybach	1909	Sobrenome	Sobrenome do fundador Wilhelm Maybach
Mercedes-Benz	1924	Combinação	Mercedes era o nome da filha de um grande distribuidor da marca Benz, Emil Jellinek
NSU	1873	Sigla	Em alemão de "União das Oficinas mecânicas para a produção de máquinas de tricotar".
Opel	1921	Sobrenome	Sobrenome do fundador Adam Opel
Porsche	1931	Sobrenome	Sobrenome do fundador Ferdinand Porsche
Sachsenring	1957	Simbologia	Nome de circuito homonimo na Alemanha, fabricou o Trabant que virou um dos símbolos da Alemanha Oriental
Volkswagen	1937	Simbologia	Criada pelo governo nazista para fabricar "carros do povo", significado da marca em alemão
Wanderer	1901	Simbologia	Em alemão quer dizer "O andarilho"

Shadow Racing

Fundada por Don Nichols em 1968, um homem até então desconhecido, a equipe iniciou as suas atividades nos Estados Unidos como Advanced Vehicle Systems, estreando em 1970 na categoria CAN-AM como Shadow Racing Inc. 
O primeiro modelo foi projetado por Trevor Harris e os pilotos eram George Follmer e Vic Elford, o MK1 era rápido e inovador, mas deixava a desejar em termos de confiabilidade.

A partir de 1971 a equipe tornou-se realmente competitiva, foram determinantes a chegada do novo projetista Peter Bryant e o competente piloto inglês Jackie Oliver (que foi o campeão da categoria CAN-AM em 1974).

No final de 1972 Nichols decidiu dar um salto mais alto, com grande apoio financeiro da UOP – Universal Oil Products eles decidiram construir um carro para disputar a temporada de 1973 da F1. A equipe passou a se chamar UOP-Shadow, com uma nova sede de operações na Grã-Bretanha. 
Uma curiosidade por trás desta mudança foi porque entre 1973 a 1975 a Shadow participou da F1 como equipe americana e entre 1976 a 1980 como equipe britânica, até hoje é o único caso de uma equipe a mudar oficialmente a sua nacionalidade na F1 sem mudar de dono.

O modelo DN1 foi projetado por Tony Southgate, que tinha no currículo o carro da BRM que vencera o GP de Mônaco de 1972, a expectativas eram boas. A estreia veio no GP África do Sul com Jackie Oliver e George Follmer, velhos conhecidos da equipe na CAN-AM, um outro chassi foi inscrito pela equipe Embassy-Hill de Graham Hill, este já em final de carreira.

George Follmer conseguiu um pódio na segunda corrida da equipe e parecia que as boas expectativas iriam se confirmar, mas no resto da temporada a equipe pagou o preço da estreia e conseguiu apenas um resultado expressivo na penúltima etapa, com mais um terceiro lugar de Jack Oliver. A equipe terminou o campeonato em oitavo lugar com 9 pontos.

Shadow DN1

Para a temporada de 1974 as apostas continuaram altas com o modelo DN3, Jack Oliver se aposentou e uma nova e promissora dupla de pilotos foi contratada, o americano Peter Revson (herdeiro do império de cosméticos Revlon) e o francês Jean-Pierre Jarier.

A tragédia começou a tomar lugar do otimismo já na terceira etapa do campeonato, durante um treino do GP da África do Sul a suspensão do DN3 de Peter Revson falhou provocando um acidente fatal, Tom Pryce foi contratado para ser o seu substituto. O resultado mais expressivo no ano foi um terceiro lugar de Jarier em Mônaco, a Shadow repetiu o oitavo lugar no campeonato, mas desta vez com apenas 7 pontos.

O novo DN5 foi a aposta para 1975, o otimismo parecia ter voltado após Jean-Pierre Jarier fazer a pole position nos dois primeiros GPs, porém a velocidade veio acompanhada de uma crônica falta de confiabilidade. Houve uma aposta ousada no meio da temporada com o modelo DN7, os ​motores Ford Cosworth DFV que produziam cerca de 490 CV foram trocados pelo V12 Matra, estes com cerca de 550 cv. No final o resultado mais expressivo foi um terceiro lugar de Tom Pryce na Áustria, fechando o campeonato de equipes com outro oitavo lugar e apenas 7 pontos. Apesar de tudo a equipe saboreou a primeira vitória, Tom Pryce venceu a corrida, extra campeonato, dos Campeões no mesmo ano.

Shadow DN5

Nada mudou radicalmente em 1976, exceto que a UOP decidiu retirar o seu patrocínio. A falta de dinheiro fez os resultados serem sofríveis. Tom Pryce conseguiu um bom terceiro lugar na abertura do campeonato no Brasil, mas no restante do ano Pryce e Jarier pouco conseguiram e a equipe fechou o campeonato em outro oitavo lugar com 10 pontos.

A temporada de 1977 marcou definitivamente o futuro da equipe com outra tragédia, e outra vez no GP da Africa do Sul, Tom Pryce morreu após atropelar um fiscal de pista quando este atravessava, de maneira imprudente, para atender um princípio de incêndio. O extintor do fiscal bateu na cabeça de Pryce matando-o instantaneamente.

Ironicamente o substituto de Pryce, Alan Jones, conseguiu a maior conquista da equipe vencendo o GP da Áustria do mesmo ano. Conseguiram a maior pontuação da equipe, 23 pontos, mas não valeu nada mais do que o sétimo lugar no campeonato.

Shadow DN8

Em 1978 marcou o começo do fim da Shadow, Alan Jones foi para a Williams e o principal patrocinador Franco Ambrosio saiu para formar a sua própria equipe, a Arrows. 
Para tentar manter a competitividade a aposta foi contar com pilotos experientes, Clay Regazzoni e Hans Stuck, mesmo assim os resultados foram muito modestos.

O calvário continuou em 1979 com o fraco modelo DN9, apesar de ter uma boa dupla de pilotos formada por Elio de Angelis e Jan Lammers, a Shadow só conseguiu 3 pontos com um quarto lugar de De Angelis na última etapa do campeonato, o GP dos Estados Unidos.

Com tantas dificuldades técnicas e sem dinheiro, a Shadow sequer conseguiu terminar a temporada de 1980. Após apenas uma qualificação em 7 corridas a Shadow encerrava melancolicamente as suas atividades, vendendo seus ativos para a Theodore Racing, equipe de Teddy Yip.

Cannonball Run

O ano era 1981, eu estava a tempos me preparando para o vestibular do colegial técnico, era um sábado e a prova seria no dia seguinte. Meu pai percebendo a ansiedade sugeriu um cinema para relaxar. 
Ideia aceita! Fui olhar no jornal (ainda não tinha internet) para escolher o filme, para mim nada melhor do que um filme cheio de carros (porque será?)...

Lá fui eu assistir a comédia “Quem não corre voa” (Cannonball Run) com Burt Reynolds. Críticas do filme a parte eu gostei do filme, muitas cenas com carros, mas eu fiquei pensando se a tal corrida ilegal na qual o filme era baseado realmente existiu. 
Sem a facilidade de pesquisar as coisas na internet (nem este blog existia para facilitar as coisas), acabei ficando muito tempo com esta dúvida...    

Chega de nostalgia, vamos falar um pouco do que foi considerado o maior evento ilegal envolvendo carros nos Estados Unidos; “Cannonball Run”. 

A ideia inicial tem ligação com outro filme sobre carros,  “Corrida Sem Fim” (Two Lane Blacktop), que serviu de inspiração para o editor da revista “Car and Driver” chamado Brock Yates, ele decidiu organizar uma corrida partindo da costa Leste (Red Ball Garage, Rua 31 em Nova York) até a costa oeste (Portofino Inn em Redondo Beach, Califórnia). 
Eram os loucos anos 1970, então para deixar tudo mais interessante colocaram apenas uma regra: Não existiriam regras!😱😱😱

Os competidores poderiam escolher qualquer carro, não haveria restrições técnicas e cada um seguiria a velocidade que quisesse (e se entendesse com a polícia), até mesmo a rota poderia ser qualquer uma. 
Que doideira! 

O lado irônico da ideia de Yates era o seu propósito, “dizem” que ele queria provar que bons motoristas em bons carros poderiam rodar em qualquer velocidade em segurança pelas estradas americanas, ou seja, as EUA poderiam adotar o modelo das autobahn alemães. Justificativa esquisita, não?!

A doideira, digo corrida, foi batizada com o singelo nome de “Cannonball Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash”, uma homenagem a Erwin George “Cannonball” Baker que foi 143 vezes recordista da travessia dos EUA no começo do século XX.

Participantes da segunda edição

A primeira edição partiu de Nova York em 3 de maio de 1971 apenas com Yates, ele utilizou uma van Dodge modelo Custom Sportman de 230 cv batizada de “Moon Trash II”, ele levou dois co-pilotos e seu filho de 14 anos. O filho teve um papel importante na equipe porque era o observador de radares e policiais, na época o novo limite de velocidade nacional era de 55 mp/h (88 km/h). 

Para completar a “preparação” eles ficaram acordados comendo barras de chocolate (alto valor energético) e pílulas de cafeína, isso faz a preparação das equipes das 24hs de Le Mans parecer coisa de amador... 

Depois de 4.600km percorridos eles chegaram à Portofino Inn, Los Angeles, em 40 horas e 51 minutos e média de 112 km/h e consumo de 3,9 km/l. Yates relatou a aventura na revista Car and Driver e especulou sobre repetir a dose, então recebeu um telegrama dos pilotos poloneses Oscar Kovaleski, Brad Niemcek e Tony Adamowicz prometendo quebrar o seu recorde. A loucura começava a se tornar coisa séria...

Van de Kovaleski/Niemcek/Adamowicz

Os poloneses iriam utilizar um Chevrolet Sportvan de 3,2 toneladas com motor preparado, reservatório extra de óleo e tanques de combustível auxiliares com autonomia (1.000 litros) para cobrir toda a distância sem parar para reabastecer.

O ator Robert Redford também declarou que iria participar com uma Ferrari 365 GTB/4 Daytona alugada, mas teve que desistir por problemas de agenda. Depois da desistência de Redford o carro foi oferecido para Yates, afinal ele precisava de algo melhor bater a "super van" dos poloneses...

Para escolher o co-piloto Yates usou seu prestigio no meio automobilístico e chamou ninguém menos do que a lenda Dan Gurney, apesar de gostar da ideia Dan não aceitou. O convite chegou ao ex-campeão de F1 Phil Hill e ao astro das corridas de Dragster Don Garlits, ambos não aceitaram por “problemas de agenda”. 
Porém, Gurney reviu sua opinião e aceitou participar em cima da hora, segundo consta em razão de um desejo do seu sogro em seu leito de morte. Doideira sem limites...

Ferrari Daytona de Yates/Gurney

A largada da segunda edição aconteceu no dia 15 de novembro de 1971 com sete participantes. Além da Ferrari de Yates e a van do trio de poloneses, um Cadillac Sedan DeVille 1971, um MGB GT, um AMC AMX que já tinha 145 mil km e outras duas vans Dodge, uma era a Moon Trash II e a outra um motorhome (?!?!) Dodge Travco 1966. 

Como a coisa virou uma competição de verdade os participantes fizeram um acordo, nenhum dos carros ou pilotos poderia ser despachado de trens ou aviões. A outra regra foi mantida e quem chegasse primeiro ganharia.

Gurney e Yates venceram a segunda edição em 35 horas e 54 minutos, rodaram 4.607 km a uma média de 130 km/h, a Ferrari consumiu 910 litros com a média de 5 km/l. A viagem foi tranquila, a dupla só teve alguns problemas com limpadores, pneus e somente uma multa de 90 dólares por excesso de velocidade, estavam a 217 km/h em um trecho de 112 km/h (70 mph). 
O segundo lugar ficou com os poloneses com um atraso de 53 minutos, mas pelo menos não tomaram nenhuma multa. O Cadillac DeVille chegou em terceiro, 9 minutos depois da van, o último foi o motorhome Travco que pelo menos bateu

Motorhome Dodge Travco

o recorde da travessia dos EUA por um motorhome. 

No final foram 10 multas e nenhum acidente, será que Yates estava certo? 

Ainda foram organizadas mais três edições da Cannonball (1972, 1975 e 1979), mas a coisa foi se tornando perigosa e Yates parou por aí. Em 1980 ele escreveu o roteiro do filme “Quem não corre voa” (Cannonball Run) e depois a sequência que ficou conhecida no Brasil como “Agarre-me se Puderes”. 

Depois dos anos 1980 a “Cannonball Run” e os filmes foram inspiração de muitas corridas ilegais em vários países, normalmente formadas por um pessoal rico e esnobe que provocaram muitos acidentes.
Corrida ilegal nutella x raiz, entende? Nada comparado aos loucos anos 1970...

Route 66 (Parte 1)

“The Mother Road” (A estrada mãe) foi o termo utilizado por John Steinback no seu grande livro “As Vinhas da Ira”, publicado em 1939, ao qual ele se referia a estrada interestadual Rota 66 ou US-66. Não é totalmente um exagero, pelo menos para os americanos, pois para ele é o significado que a famosa Rota 66 atingiu ao longo de sua história, ela também é considerada como “Main Street of America” (A principal rua da América).  

Apelidos a parte, a história deste ícone de engenharia começa em 11 de novembro de 1926 quando foi iniciado o plano nacional para construção de estradas através dos Estados Unidos, o chamado “US Highway System”. A construção da Rota 66 iniciou no ano seguinte, o “então” traçado definitivo teria 2.448 milhas (3.940 quilômetros) ligando a cidade de Chicago, Illinois, até Santa Monica, Califórnia, passando também pelos estados do Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Novo México e Arizona.

A ideia de construir uma estrada entre duas das principais cidades americanas da época, Chicago e Los Angeles, foi capitaneada pelos empresários Cyrus Avery de Tulsa, Oklahoma, e John Woodruff de Springfield, Missouri. Eles conseguiram organizar um eficiente lobby da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation) para levar a ideia adiante, o plano inicial foi conectar comunidades rurais e urbanas ao longo da estrada, pois a maioria destas pequenas cidades só tinha acesso a vias locais e esta limitação prejudicava muito o desenvolvimento destes locais. 
Um plano semelhante ao que acontece por aqui, ou não?!?!

Na época as estradas americanas já eram identificadas por números, Cyrus Avery achava que a nova estrada deveria ter um número redondo e propôs o número “60”, mas houve algumas polêmicas com o estado de Kentucky e criou-se um impasse, foi então que Avery e o engenheiro da estrada John Page sugeriram adotar o "66". Eles pensaram que um número de dois dígitos iguais seria fácil de lembrar e mais agradável para dizer e ouvir. Dizem também que ambos escolheram o “66” porque na numerologia é um numero relacionado com prosperidade e sucesso.

Desde o início da sua construção o traçado da US-66 sofreu constantes realinhamentos, no inicio era menos complicado e custoso porque boa parte da estrada ainda não era asfaltada, usavam cascalho ou pedra batida. Normalmente, as mudanças no traçado tornavam determinados trechos mais seguros ou diminuíam o tempo das viagens, mas também houve casos de mudanças movidos por conflitos políticos entre os governadores democratas e republicanos da época.

Grande parte da estrada era plana, isso ajudou para que o tráfego começasse a crescer rapidamente fazendo da Rota 66 uma grande via de caminhões e escoamento da produção agrícola da região. A pavimentação da estrada começou em 1927 e foi finalizada em 1938, assim a US-66 tornava-se a primeira estrada de longo alcance a ser completamente pavimentada nos Estados Unidos. 

Em 1936, o traçado da Rota 66 foi estendido do centro de Los Angeles para Santa Monica se integrando a outra estrada importante, a US-101. A estrada passava por dentro de várias cidades como Springfield, Saint Louis, Joplin, Oklahoma City, entre outras. 
Com a explosão do uso do automóvel nos Estados Unidos foi necessário criar desvios para amenizar os congestionamentos e acidentes. As velocidades aumentavam e mesmo após tantas melhorias vários trechos continuaram perigosos, este cenário trouxe para a estrada o nada agradável apelido de "Bloody 66".  
Ao longo do tempo a maior parte destes trechos perigosos foi amenizada, porém o trecho através das Black Mountains em Oatman, Arizona, continuou com muitas curvas fechadas, a má reputação era tanta que alguns viajantes chegavam a contratar moradores locais para guia-los durante os anos 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, por ser totalmente pavimentada, a estrada atraiu a instalação de muitas indústrias ligadas ao esforço de guerra ao longo do seu traçado. Isso fez a Rota 66 adquirir um papel estratégico importante, sendo uma das principais rotas de transporte de equipamentos militares. 
Foi justamente nesta época, 1946, que um migrante de Harrisburg, Pensilvânia, chamado Bobby Troup escreveu uma música que virou um clássico chamada “Get your kicks on Route 66″. A música foi lançada no mesmo ano por ninguém menos que Nat King Cole, rapidamente virou um sucesso e sinônimo da icônica estrada.

Primeiro McDonalds em San Bernardino

Na década de 1950, a Rota 66 também adquiriu grande importância para o turismo porque era a principal porta de entrada dos turistas em direção a Los Angeles. Além do que o seu traçado já era uma atração turística em si, atravessava lindos lugares e ficava próximo ao Grand Canyon. Nesta época começaram a serem construídas muitas edificações (motéis, lojas e restaurantes) em estilo “art-deco” e “googie”, que se tornaram muito conhecidos e marca registrada da estrada e da cultura da época. O Red's Giant Hamburg em Springfield, Missouri, foi o primeiro restaurante do tipo drive-through e o McDonald´s abria o seu primeiro restaurante em San Bernardino, Califórnia.
A estrada atingia o seu auge em termos de importância logística e turística, mas como tudo em nossa vida nada é eterno, porém isso é conversa para outro post com a parte final desta história...

O exército de um homem só!

Estamos na época de mais uma edição da mais fantástica corrida de todos os tempos, as “24 horas de Le Mans”, que neste ano chega a sua 83ª edição. Portanto, época perfeita para relembrar de uma das mais impressionantes histórias do automobilismo.

A tal história ocorreu na edição da corrida em 1952 e envolveu um piloto francês chamado Pierre Levegh. Nascido em 22 de dezembro de 1905 como Pierre Eugene Alfred Bouillin, adotou o codinome “Pierre Levegh” em homenagem ao tio Alfred Velghe que também foi piloto de corrida da França.  

No início da década de 1930, Pierre Levegh começou a participar de algumas corridas e em 1938 participou da sua primeira edição das 24 horas de Le Mans, dividindo um Talbot Lago T150C com o também francês Jean Trévoux. Na verdade, nem chegou a estrear porque o carro quebrou no começo da corrida com Trévoux ao volante. Em 1939 tentou outra vez, mas desistiu novamente antes do final por problemas mecânicos.

As corridas foram interrompidas na Europa em razão dos conflitos da Segunda Guerra Mundial, com o término da guerra as corridas retornaram aos poucos e Levegh prosseguiu com a sua carreira de piloto. Em 1951 conseguiu um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans, então decidiu que era hora de dar um salto adiante. Para a edição de 1952, Levegh inscreveu com um Talbot-Lago T26 GS Spider com diversas melhorias. A corrida seria realizada nos dias 14 e 15 de Junho, aqui a nossa “história interessante” começa de fato. Com as modificações introduzidas no carro, Levegh acreditava ser capaz de enfrentar de igual os imbatíveis Mercedes 300SL, neste ano ele faria dupla com o estreante René Marchand. Partiriam na sétima posição em um grid de 57 competidores, mas existia um problema com o virabrequim do motor e para complicar a equipe não tinha outra peça para reposição. 

Pierre Levegh foi encarregado de largar e fazer o primeiro turno, ele largou com cautela, aos poucos os adversários diretos, Jaguar e Aston Martins, foram desistindo e Levegh alcançava o segundo lugar, apenas uma volta atrás do Gordini pilotado por Jean Behra e a frente dos três Mercedes.

No meio da noite o motor do carro começou a apresentar alguns barulhos estranhos, nesta época só era possível reparar um carro com as peças que este carregasse, se fosse o tal virabrequim seria fim de sonho. 

Ao fazer o primeiro pit-stop, o intervalo entre as paradas era maior, o companheiro René Marchand estava pronto para entrar no carro, mas Levegh decidiu seguir em frente. René não gostou nada do fato, mas não teve alternativa senão esperar pelo próximo pit-stop.  

Apesar do barulho estranho no motor, Levegh chegava à liderança após o abandono de Behra. Veio a hora do segundo pit-stop no meio da madrugada, lá estava Marchand pronto para assumir o carro e, surpresa, Levegh decidiu seguir adiante! 

Aquela altura o autódromo já estava em polvorosa, afinal um carro francês, com um piloto francês, na corrida mais tradicional na França vencendo a então imbatível Mercedes?!?!? Seria o script perfeito para uma revanche contra a Alemanha, pois a amargura dos dos conflitos da Segunda Guerra eram presentes naqueles anos do pós guerra.
Mas ficava outra pergunta, e esta apavorante; Como alguém sozinho poderia aguentar tanto tempo pilotando sem parar, em uma prova tão desgastante?

Pela manhã Levegh já estava quatro voltas a frente do Mercedes que estava em segundo lugar, o motor seguia barulhento e chegava a hora do terceiro pit-stop. Adivinhem o que aconteceu?

Levegh novamente ser recusou a deixar o carro, até a sua esposa tentou interceder, mas nada o fez passar o volante para o seu companheiro. A esta altura todos já estavam convencidos que Levegh decidira ganhar a corrida sozinho. Seria a glória da França!
Todos no autódromo torciam feitos loucos pela vitória de Pierre Levegh, percebendo o esgotamento do piloto e a situação precária do carro o chefe da equipe Mercedes, o lendário Alfred Neubauer, ordenou para os seus pilotos apertarem o ritmo para induzir Levegh a um erro ou forçar o seu carro até uma quebra. Pelo que se sabe parece que Levegh mordeu a isca, mas o Mercedes que estava em segundo lugar quebrou antes e situação parecia ainda melhor para o francês.

A prova já havia completado 22 horas e 45 minutos, Levegh decidiu poupar o carro porque o segundo colocado estava três voltas atrás e o motor do Talbot cada vez mais barulhento. Uma quebra era cada vez mais provável.

Complemente cansado e sem concentração, ele fazia um traçado irregular na pista e o nervosismo da torcida era total. Foi então que, a menos de uma hora para o fim da corrida, ocorreu a temida catástrofe!

Na entrada de uma curva Levegh deveria engatar a quarta marcha, mas já sem condições físicas e mentais errou e colocou a segunda marcha. Resultado, o motor que já estava em péssimas condições quebrou de vez... 

Consternação total, acabava ali o sonho, ou loucura, de ser o único vencedor solitário da história das 24 Horas de Le Mans. Certamente essa vitória seria lembrada para sempre como a mais espetacular de todos os tempos.Os vencedores da corrida foram Hermann Lang e Fritz Riess com o Mercedes 300 SL, depois Levegh foi bastante criticado na França por ter não ter entregado o carro ao seu companheiro de equipe. 

O desempenho de Levegh impressionou tanto o chefe da Mercedes, Alfred Neubauer, e este decidiu contrata-lo. Em 1953 e 1954 Levegh voltou a Le Mans competindo pela equipe Mercedes, mas ele não foi bem. 

Em 1955 estaria a bordo de um dos 300 SLR, em dupla com o americano John Fitch, Levegh aos 49 anos achava que desta vez seria o seu ano decisivo. De fato acabou sendo, mas infelizmente, de modo muito trágico. 

Após epopeia de 1952 os organizadores da ACO (Automobile Club de l’Ouest) determinaram que um piloto poderia pilotar no “máximo” 18 horas, atualmente o regulamento determina 14 horas em turnos consecutivos de no máximo 4 horas. O que convenhamos, ainda é uma maratona...