Qual é o seu estilo? (Parte 2)

Vamos continuar no nosso assunto de "Estilos e Conceitos" no universo de customização dos carros e motos. 

Aqui vai mais alguns, já escolheu qual é o seu?

Hood Ride: Aqui temos mais um exemplo onde acaba existindo fusão entre estilo de carro com o estilo de vida dos donos...

Os chamados “Hoodies” são modelos VWs, com motores refrigerados a ar, óbvio, com suspensão “bem” rebaixada e pintura (se é que existe) cheia de imperfeições. 

O visual fica bem próximo dos Rats Hods, por isso é normal existir uma confusão entre esses dois estilos.

Os donos também costumam abusar de recursos para personalizar o carro: bagageiros, malas, cacarecos e afins.

O fato é que os aficionados deste estilo não estão nem ai para as regras de  consumismo, aparência ou opinião dos outros. 

JDM (Japanese Domestic Market): A tradução ao pé da letra seria carro do mercado doméstico japonês.

É muito comum nas ruas e corridas do Japão e outros países asiáticos, os modelos preferidos são, obviamente, carros de marcas japonesas como Honda, Nissan e Mazda (por causa do motor Wankel). 

O visual recebe modificações restritas, apenas lanternas de outra cor, rodas cromadas ou coloridas, pneus de perfil baixo e partes de carroceria, como capô, em fibra de carbono. E muito comum a adoção de um body kit dos inúmeros fornecedores especialistas.

Para os entusiastas originais, o foco era investir muito no motor para melhorar o desempenho, normalmente através da instalação de turbos e retrabalho na admissão e compressão. Para estes existe a preocupação de preservar as linhas originai do modelo, criando um visual esportivo, mas não um tuning.

Por isso é um estilo que vem sendo "poluído", não confundir com os que gostam de transformações extravagantes (e de baixa qualidade), utilizando pinturas extravagantes, rebaixamento exagerado, sistemas de som potentes, etc.

German Look ou EuroLook: Também conhecido como "German Style", é um estilo muito utilizado para customização de VW, começou com os motores refrigerados a ar e recentemente predominante nos modelos com motores refrigerados a água (VW Polo, Golf, Scirocco etc). 

Este estilo surgiu na década de 1970 na Alemanha, além da aparência o desempenho é importante, por isso muitas vezes existe farta utilização de componentes Porsche.

O tempo fez este estilo ser aplicado em carros de outras marcas europeias, dai virou o EuroLook. 

As características básicas ainda são motores fortes, escape barulhento, visual com rodas mais largas, pneus Strech (ultra baixo), para-lamas alargados e carros lambendo o chão. 

Dub Style: Criado nos EUA no início dos anos 2000, a preferência recai sobre carros grandes e SUVs como Cadilac Escalade e o Hummer H2. 

Neste estilo o principal é ostentar, chamar a atenção, por isso as principais características são as rodas grandes, suspensão a ar, interior modificado e instalação de potentes e modernos sistemas multimídia. 

Nos Estados Unidos é um estilo muito apreciado por rappers, artistas e esportistas famosos, afinal são pessoas que gostam de aparecer e ostentar a sua posição.

Ai fica uma dúvida (ou alfinetada), são pessoas que gostam mesmo de carro ou usam o carro só para aparecer??? #ficaaduvida

Tuning: Para muita gente, principalmente no Brasil, qualquer carro “modificado” torna-se um carro Tuning ou “tunnado”, mas não é bem assim... 

Esse estilo teve um grande crescimento no Brasil após o lançamento do filme “Velozes e Furiosos" e séries de TV como a “West Coast Custom”.  

Suas características comuns são pinturas extravagantes (com muitos efeitos, listas e  adesivos), iluminação exterior com efeitos de neon ou leds, suspensão radicalmente rebaixada, rodas largas, interior modificado e sistemas modernos, e potentes, de som. 

Aqui, nem sempre a parte mecânica é privilegiada, o visual vem antes, tanto que existem modificações radicais, tais como as “lambo doors” que são adaptações de portas com abertura vertical, mas ai entra num outro nível técnico de preparadores. 

Certamente o saldo bancário do dono é o limite, uma vez que quase tudo é válido, mas isso também acabou levando o estilo a perder a sua essência.

Podemos dizer que este estilo pode ser considerado como a vertente de muitos outros, novamente vamos lembrar que estilo é algo relativo, vai do gosto de cada um..

Aqui continuamos falando de conceitos e estilos...

What´s your name? (Alemanha)

Você já teve curiosidade de saber qual a origem dos nomes dos grandes fabricantes de carros e motos do mundo?
Para saber um pouco mais sobre o assunto preparamos uma lista com os principais fabricantes mundo afora. Evidente que não constam todos os fabricantes, mas abordamos os mais importantes.

Ah, por motivos óbvios, vamos manter os chineses fora desta lista.

Aqui vai a primeira parte desta lista com fabricantes da Alemanha... 

NOME	FUNDAÇÃO	ORIGEM DO NOME
Audi	1947	Sobrenome	Significa o sobrenome de August Horch em latim, uma das empresas que originou o grupo
Auto Union	1932	Simbologia	União de quatro fábricas: Audi, DKW, Horch e Wanderer
Benz	1883	Sobrenome	Sobrenome do fundador Karl Benz
BMW	1917	Sigla	Abreviatura "Bayerische Motoren Werke" ou "Fábrica de Motores da Baviera".
Daimler	1886	Sobrenome	Sobrenome do fundador Gottlieb Daimler
Daimler-Benz	1926	Combinação	Unificação das empresas Daimler (Gottlieb Daimler) e Benz & Cia (Karl Benz)
DKW	1916	Sigla	A sigla significava "Dampf-Kraft-Wagen / Carro de força a vapor", depois "Des Knaben Wunsch / Desejo do menino" e mais tarde "Das Kleine Wunder / Pequena maravilha".
Horch	1899	Sobrenome	Sobrenome do fundador August Horch
Maybach	1909	Sobrenome	Sobrenome do fundador Wilhelm Maybach
Mercedes-Benz	1924	Combinação	Mercedes era o nome da filha de um grande distribuidor da marca Benz, Emil Jellinek
NSU	1873	Sigla	Em alemão de "União das Oficinas mecânicas para a produção de máquinas de tricotar".
Opel	1921	Sobrenome	Sobrenome do fundador Adam Opel
Porsche	1931	Sobrenome	Sobrenome do fundador Ferdinand Porsche
Sachsenring	1957	Simbologia	Nome de circuito homonimo na Alemanha, fabricou o Trabant que virou um dos símbolos da Alemanha Oriental
Volkswagen	1937	Simbologia	Criada pelo governo nazista para fabricar "carros do povo", significado da marca em alemão
Wanderer	1901	Simbologia	Em alemão quer dizer "O andarilho"

Shadow Racing

Fundada por Don Nichols em 1968, um homem até então desconhecido, a equipe iniciou as suas atividades nos Estados Unidos como Advanced Vehicle Systems, estreando em 1970 na categoria CAN-AM como Shadow Racing Inc. 
O primeiro modelo foi projetado por Trevor Harris e os pilotos eram George Follmer e Vic Elford, o MK1 era rápido e inovador, mas deixava a desejar em termos de confiabilidade.

A partir de 1971 a equipe tornou-se realmente competitiva, foram determinantes a chegada do novo projetista Peter Bryant e o competente piloto inglês Jackie Oliver (que foi o campeão da categoria CAN-AM em 1974).

No final de 1972 Nichols decidiu dar um salto mais alto, com grande apoio financeiro da UOP – Universal Oil Products eles decidiram construir um carro para disputar a temporada de 1973 da F1. A equipe passou a se chamar UOP-Shadow, com uma nova sede de operações na Grã-Bretanha. 
Uma curiosidade por trás desta mudança foi porque entre 1973 a 1975 a Shadow participou da F1 como equipe americana e entre 1976 a 1980 como equipe britânica, até hoje é o único caso de uma equipe a mudar oficialmente a sua nacionalidade na F1 sem mudar de dono.

O modelo DN1 foi projetado por Tony Southgate, que tinha no currículo o carro da BRM que vencera o GP de Mônaco de 1972, a expectativas eram boas. A estreia veio no GP África do Sul com Jackie Oliver e George Follmer, velhos conhecidos da equipe na CAN-AM, um outro chassi foi inscrito pela equipe Embassy-Hill de Graham Hill, este já em final de carreira.

George Follmer conseguiu um pódio na segunda corrida da equipe e parecia que as boas expectativas iriam se confirmar, mas no resto da temporada a equipe pagou o preço da estreia e conseguiu apenas um resultado expressivo na penúltima etapa, com mais um terceiro lugar de Jack Oliver. A equipe terminou o campeonato em oitavo lugar com 9 pontos.

Shadow DN1

Para a temporada de 1974 as apostas continuaram altas com o modelo DN3, Jack Oliver se aposentou e uma nova e promissora dupla de pilotos foi contratada, o americano Peter Revson (herdeiro do império de cosméticos Revlon) e o francês Jean-Pierre Jarier.

A tragédia começou a tomar lugar do otimismo já na terceira etapa do campeonato, durante um treino do GP da África do Sul a suspensão do DN3 de Peter Revson falhou provocando um acidente fatal, Tom Pryce foi contratado para ser o seu substituto. O resultado mais expressivo no ano foi um terceiro lugar de Jarier em Mônaco, a Shadow repetiu o oitavo lugar no campeonato, mas desta vez com apenas 7 pontos.

O novo DN5 foi a aposta para 1975, o otimismo parecia ter voltado após Jean-Pierre Jarier fazer a pole position nos dois primeiros GPs, porém a velocidade veio acompanhada de uma crônica falta de confiabilidade. Houve uma aposta ousada no meio da temporada com o modelo DN7, os ​motores Ford Cosworth DFV que produziam cerca de 490 CV foram trocados pelo V12 Matra, estes com cerca de 550 cv. No final o resultado mais expressivo foi um terceiro lugar de Tom Pryce na Áustria, fechando o campeonato de equipes com outro oitavo lugar e apenas 7 pontos. Apesar de tudo a equipe saboreou a primeira vitória, Tom Pryce venceu a corrida, extra campeonato, dos Campeões no mesmo ano.

Shadow DN5

Nada mudou radicalmente em 1976, exceto que a UOP decidiu retirar o seu patrocínio. A falta de dinheiro fez os resultados serem sofríveis. Tom Pryce conseguiu um bom terceiro lugar na abertura do campeonato no Brasil, mas no restante do ano Pryce e Jarier pouco conseguiram e a equipe fechou o campeonato em outro oitavo lugar com 10 pontos.

A temporada de 1977 marcou definitivamente o futuro da equipe com outra tragédia, e outra vez no GP da Africa do Sul, Tom Pryce morreu após atropelar um fiscal de pista quando este atravessava, de maneira imprudente, para atender um princípio de incêndio. O extintor do fiscal bateu na cabeça de Pryce matando-o instantaneamente.

Ironicamente o substituto de Pryce, Alan Jones, conseguiu a maior conquista da equipe vencendo o GP da Áustria do mesmo ano. Conseguiram a maior pontuação da equipe, 23 pontos, mas não valeu nada mais do que o sétimo lugar no campeonato.

Shadow DN8

Em 1978 marcou o começo do fim da Shadow, Alan Jones foi para a Williams e o principal patrocinador Franco Ambrosio saiu para formar a sua própria equipe, a Arrows. 
Para tentar manter a competitividade a aposta foi contar com pilotos experientes, Clay Regazzoni e Hans Stuck, mesmo assim os resultados foram muito modestos.

O calvário continuou em 1979 com o fraco modelo DN9, apesar de ter uma boa dupla de pilotos formada por Elio de Angelis e Jan Lammers, a Shadow só conseguiu 3 pontos com um quarto lugar de De Angelis na última etapa do campeonato, o GP dos Estados Unidos.

Com tantas dificuldades técnicas e sem dinheiro, a Shadow sequer conseguiu terminar a temporada de 1980. Após apenas uma qualificação em 7 corridas a Shadow encerrava melancolicamente as suas atividades, vendendo seus ativos para a Theodore Racing, equipe de Teddy Yip.

Cannonball Run

O ano era 1981, eu estava a tempos me preparando para o vestibular do colegial técnico, era um sábado e a prova seria no dia seguinte. Meu pai percebendo a ansiedade sugeriu um cinema para relaxar. 
Ideia aceita! Fui olhar no jornal (ainda não tinha internet) para escolher o filme, para mim nada melhor do que um filme cheio de carros (porque será?)...

Lá fui eu assistir a comédia “Quem não corre voa” (Cannonball Run) com Burt Reynolds. Críticas do filme a parte eu gostei do filme, muitas cenas com carros, mas eu fiquei pensando se a tal corrida ilegal na qual o filme era baseado realmente existiu. 
Sem a facilidade de pesquisar as coisas na internet (nem este blog existia para facilitar as coisas), acabei ficando muito tempo com esta dúvida...    

Chega de nostalgia, vamos falar um pouco do que foi considerado o maior evento ilegal envolvendo carros nos Estados Unidos; “Cannonball Run”. 

A ideia inicial tem ligação com outro filme sobre carros,  “Corrida Sem Fim” (Two Lane Blacktop), que serviu de inspiração para o editor da revista “Car and Driver” chamado Brock Yates, ele decidiu organizar uma corrida partindo da costa Leste (Red Ball Garage, Rua 31 em Nova York) até a costa oeste (Portofino Inn em Redondo Beach, Califórnia). 
Eram os loucos anos 1970, então para deixar tudo mais interessante colocaram apenas uma regra: Não existiriam regras!😱😱😱

Os competidores poderiam escolher qualquer carro, não haveria restrições técnicas e cada um seguiria a velocidade que quisesse (e se entendesse com a polícia), até mesmo a rota poderia ser qualquer uma. 
Que doideira! 

O lado irônico da ideia de Yates era o seu propósito, “dizem” que ele queria provar que bons motoristas em bons carros poderiam rodar em qualquer velocidade em segurança pelas estradas americanas, ou seja, as EUA poderiam adotar o modelo das autobahn alemães. Justificativa esquisita, não?!

A doideira, digo corrida, foi batizada com o singelo nome de “Cannonball Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash”, uma homenagem a Erwin George “Cannonball” Baker que foi 143 vezes recordista da travessia dos EUA no começo do século XX.

Participantes da segunda edição

A primeira edição partiu de Nova York em 3 de maio de 1971 apenas com Yates, ele utilizou uma van Dodge modelo Custom Sportman de 230 cv batizada de “Moon Trash II”, ele levou dois co-pilotos e seu filho de 14 anos. O filho teve um papel importante na equipe porque era o observador de radares e policiais, na época o novo limite de velocidade nacional era de 55 mp/h (88 km/h). 

Para completar a “preparação” eles ficaram acordados comendo barras de chocolate (alto valor energético) e pílulas de cafeína, isso faz a preparação das equipes das 24hs de Le Mans parecer coisa de amador... 

Depois de 4.600km percorridos eles chegaram à Portofino Inn, Los Angeles, em 40 horas e 51 minutos e média de 112 km/h e consumo de 3,9 km/l. Yates relatou a aventura na revista Car and Driver e especulou sobre repetir a dose, então recebeu um telegrama dos pilotos poloneses Oscar Kovaleski, Brad Niemcek e Tony Adamowicz prometendo quebrar o seu recorde. A loucura começava a se tornar coisa séria...

Van de Kovaleski/Niemcek/Adamowicz

Os poloneses iriam utilizar um Chevrolet Sportvan de 3,2 toneladas com motor preparado, reservatório extra de óleo e tanques de combustível auxiliares com autonomia (1.000 litros) para cobrir toda a distância sem parar para reabastecer.

O ator Robert Redford também declarou que iria participar com uma Ferrari 365 GTB/4 Daytona alugada, mas teve que desistir por problemas de agenda. Depois da desistência de Redford o carro foi oferecido para Yates, afinal ele precisava de algo melhor bater a "super van" dos poloneses...

Para escolher o co-piloto Yates usou seu prestigio no meio automobilístico e chamou ninguém menos do que a lenda Dan Gurney, apesar de gostar da ideia Dan não aceitou. O convite chegou ao ex-campeão de F1 Phil Hill e ao astro das corridas de Dragster Don Garlits, ambos não aceitaram por “problemas de agenda”. 
Porém, Gurney reviu sua opinião e aceitou participar em cima da hora, segundo consta em razão de um desejo do seu sogro em seu leito de morte. Doideira sem limites...

Ferrari Daytona de Yates/Gurney

A largada da segunda edição aconteceu no dia 15 de novembro de 1971 com sete participantes. Além da Ferrari de Yates e a van do trio de poloneses, um Cadillac Sedan DeVille 1971, um MGB GT, um AMC AMX que já tinha 145 mil km e outras duas vans Dodge, uma era a Moon Trash II e a outra um motorhome (?!?!) Dodge Travco 1966. 

Como a coisa virou uma competição de verdade os participantes fizeram um acordo, nenhum dos carros ou pilotos poderia ser despachado de trens ou aviões. A outra regra foi mantida e quem chegasse primeiro ganharia.

Gurney e Yates venceram a segunda edição em 35 horas e 54 minutos, rodaram 4.607 km a uma média de 130 km/h, a Ferrari consumiu 910 litros com a média de 5 km/l. A viagem foi tranquila, a dupla só teve alguns problemas com limpadores, pneus e somente uma multa de 90 dólares por excesso de velocidade, estavam a 217 km/h em um trecho de 112 km/h (70 mph). 
O segundo lugar ficou com os poloneses com um atraso de 53 minutos, mas pelo menos não tomaram nenhuma multa. O Cadillac DeVille chegou em terceiro, 9 minutos depois da van, o último foi o motorhome Travco que pelo menos bateu

Motorhome Dodge Travco

o recorde da travessia dos EUA por um motorhome. 

No final foram 10 multas e nenhum acidente, será que Yates estava certo? 

Ainda foram organizadas mais três edições da Cannonball (1972, 1975 e 1979), mas a coisa foi se tornando perigosa e Yates parou por aí. Em 1980 ele escreveu o roteiro do filme “Quem não corre voa” (Cannonball Run) e depois a sequência que ficou conhecida no Brasil como “Agarre-me se Puderes”. 

Depois dos anos 1980 a “Cannonball Run” e os filmes foram inspiração de muitas corridas ilegais em vários países, normalmente formadas por um pessoal rico e esnobe que provocaram muitos acidentes.
Corrida ilegal nutella x raiz, entende? Nada comparado aos loucos anos 1970...

Route 66 (Parte 1)

“The Mother Road” (A estrada mãe) foi o termo utilizado por John Steinback no seu grande livro “As Vinhas da Ira”, publicado em 1939, ao qual ele se referia a estrada interestadual Rota 66 ou US-66. Não é totalmente um exagero, pelo menos para os americanos, pois para ele é o significado que a famosa Rota 66 atingiu ao longo de sua história, ela também é considerada como “Main Street of America” (A principal rua da América).  

Apelidos a parte, a história deste ícone de engenharia começa em 11 de novembro de 1926 quando foi iniciado o plano nacional para construção de estradas através dos Estados Unidos, o chamado “US Highway System”. A construção da Rota 66 iniciou no ano seguinte, o “então” traçado definitivo teria 2.448 milhas (3.940 quilômetros) ligando a cidade de Chicago, Illinois, até Santa Monica, Califórnia, passando também pelos estados do Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Novo México e Arizona.

A ideia de construir uma estrada entre duas das principais cidades americanas da época, Chicago e Los Angeles, foi capitaneada pelos empresários Cyrus Avery de Tulsa, Oklahoma, e John Woodruff de Springfield, Missouri. Eles conseguiram organizar um eficiente lobby da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation) para levar a ideia adiante, o plano inicial foi conectar comunidades rurais e urbanas ao longo da estrada, pois a maioria destas pequenas cidades só tinha acesso a vias locais e esta limitação prejudicava muito o desenvolvimento destes locais. 
Um plano semelhante ao que acontece por aqui, ou não?!?!

Na época as estradas americanas já eram identificadas por números, Cyrus Avery achava que a nova estrada deveria ter um número redondo e propôs o número “60”, mas houve algumas polêmicas com o estado de Kentucky e criou-se um impasse, foi então que Avery e o engenheiro da estrada John Page sugeriram adotar o "66". Eles pensaram que um número de dois dígitos iguais seria fácil de lembrar e mais agradável para dizer e ouvir. Dizem também que ambos escolheram o “66” porque na numerologia é um numero relacionado com prosperidade e sucesso.

Desde o início da sua construção o traçado da US-66 sofreu constantes realinhamentos, no inicio era menos complicado e custoso porque boa parte da estrada ainda não era asfaltada, usavam cascalho ou pedra batida. Normalmente, as mudanças no traçado tornavam determinados trechos mais seguros ou diminuíam o tempo das viagens, mas também houve casos de mudanças movidos por conflitos políticos entre os governadores democratas e republicanos da época.

Grande parte da estrada era plana, isso ajudou para que o tráfego começasse a crescer rapidamente fazendo da Rota 66 uma grande via de caminhões e escoamento da produção agrícola da região. A pavimentação da estrada começou em 1927 e foi finalizada em 1938, assim a US-66 tornava-se a primeira estrada de longo alcance a ser completamente pavimentada nos Estados Unidos. 

Em 1936, o traçado da Rota 66 foi estendido do centro de Los Angeles para Santa Monica se integrando a outra estrada importante, a US-101. A estrada passava por dentro de várias cidades como Springfield, Saint Louis, Joplin, Oklahoma City, entre outras. 
Com a explosão do uso do automóvel nos Estados Unidos foi necessário criar desvios para amenizar os congestionamentos e acidentes. As velocidades aumentavam e mesmo após tantas melhorias vários trechos continuaram perigosos, este cenário trouxe para a estrada o nada agradável apelido de "Bloody 66".  
Ao longo do tempo a maior parte destes trechos perigosos foi amenizada, porém o trecho através das Black Mountains em Oatman, Arizona, continuou com muitas curvas fechadas, a má reputação era tanta que alguns viajantes chegavam a contratar moradores locais para guia-los durante os anos 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, por ser totalmente pavimentada, a estrada atraiu a instalação de muitas indústrias ligadas ao esforço de guerra ao longo do seu traçado. Isso fez a Rota 66 adquirir um papel estratégico importante, sendo uma das principais rotas de transporte de equipamentos militares. 
Foi justamente nesta época, 1946, que um migrante de Harrisburg, Pensilvânia, chamado Bobby Troup escreveu uma música que virou um clássico chamada “Get your kicks on Route 66″. A música foi lançada no mesmo ano por ninguém menos que Nat King Cole, rapidamente virou um sucesso e sinônimo da icônica estrada.

Primeiro McDonalds em San Bernardino

Na década de 1950, a Rota 66 também adquiriu grande importância para o turismo porque era a principal porta de entrada dos turistas em direção a Los Angeles. Além do que o seu traçado já era uma atração turística em si, atravessava lindos lugares e ficava próximo ao Grand Canyon. Nesta época começaram a serem construídas muitas edificações (motéis, lojas e restaurantes) em estilo “art-deco” e “googie”, que se tornaram muito conhecidos e marca registrada da estrada e da cultura da época. O Red's Giant Hamburg em Springfield, Missouri, foi o primeiro restaurante do tipo drive-through e o McDonald´s abria o seu primeiro restaurante em San Bernardino, Califórnia.
A estrada atingia o seu auge em termos de importância logística e turística, mas como tudo em nossa vida nada é eterno, porém isso é conversa para outro post com a parte final desta história...