Dick Dean

Vamos falar de mais um importante designer e customizador do mundo Hot Rod; Richard Dean Sawitskas, ou simplesmente Dick Dean. Nasceu em 9 de fevereiro de 1933 em Wyandotte, Michigan, estudou desenho na “Theodore Roosevelt High School” e tinha como "grande" sonho de vida ser um modelista na Ford.

Seu pai, Vick Sawitskas, tinha uma revenda Nash onde Dick trabalhava e aprendeu as técnicas de funilaria, o trabalho também lhe trouxe muita frustração porque Dick acreditava que não existia nenhuma “liberdade criativa”. Aos 16 anos, em 1949, Dick comprou um Hupmobile 1941 por US$25,00, seu pai então o deixou modificar o carro como quis, ele trabalhou no carro por 2 anos até finaliza-lo. Para aumentar o seu rendimento ele fazia trabalhos extras de “pin striping” e rebaixava tetos, na época essas formas de customização ainda eram novidade e poucos dominavam tais técnicas. 

Após terminar o ensino médio mudou-se para Pasadena, Califórnia, para estudar no “Art Center College of Design” com o famoso designer automotivo Strother MacMinn.

Como muitos na sua idade seguiu a carreira militar, entrou na Força Aérea e serviu na guerra da Korea como operador de rádio. Em 1954, casou-se com Jeanne Schrader que conheceu durante o ensino médio.

Retornou para o Michigan após deixar a força aérea em 1956, trabalhou numa usina de aço até alugar um pequeno imóvel onde começou a personalizar carros por conta própria, a South End Kustoms. Manteve o negócio com muito custo até conhecer George Barris no Detroit Autorama de 1959.

Dean apresentou um Ford Hardtop, laranja e branco, 1957 chamado de “Orange Peel”, Barris adorou o carro e ofereceu um emprego para Dean na sua oficina em Los Angeles. Assim, em 1960, Dick Dean começou a trabalhar com George Barris com um salário de US$ 175,00 por semana.

Dragula

Em Los Angeles, Dean construiu a mais variada gama de veículos; dragsters, carros para estabelecer recordes de velocidade (como o “Goldenrod” e “Challenger” para Mickey Thompson), carros customizados, etc. Ele também trabalhou para Jack Ryan, da Mattel, por vários anos projetando miniaturas como ​​como "Blaze the Wonder Horse", “V-RROOM!” e o triciclo “X-15”.

Com George Barris construíram carros notáveis como o “Surf Woody” (projetado por Tom Daniel), X-PAK 400 e carros para a televisão e o cinema como “Munster Koach” e “Dragula” para o seriado “The Munsters” e carros para “Beverly Hillbillies” e “Mannix”.

Em 1966 ele trabalhou com outro gênio, Dean Jeffries, em vários carros de TV como o “Black Beauty” para o Besouro Verde e o “Monkeemobile” para seriado “The Monkees”.

SHALAKO

No final da década de 1960 Dick customizou muitos bugies com carrocerias de fibra de vidro (em especial Meyers Manx) e chassis VW com mecânica a ar, até que em 1968 criou o seu próprio modelo de produção, o Shalako. O Shalako foi capa de 7 revistas nacionais de carros, tinha portas de asa de gaivota e um para-brisa baixo e plano, depois foi criado um modelo chamado Shala-Vette, com nariz longo e portas convencionais.

Em 1985, Dean construiu a limusine mais longa do mundo com seu filho, Keith, o carro foi encomendado por Jay Ohrberg para uso promocional, o projeto foi construído em duas partes para poder ser despachado em contêineres para a Europa. O lado triste deste projeto foi que Dick sofreu um acidente e perdeu três pontas de dedos da mão esquerda, apesar disso ele continuou construindo outros carros e réplicas para Ohrberg.

Shala-Vete

Até a sua aposentadoria, em 2005, Dick Dean continuou construindo carros e trabalhou muitas vezes com Dean Jeffries, entre as suas criações podemos citar os carros da Death Race 2000 (1975), o Ford Explorer para Jurassic Park, o ECTO-1 de Ghostbusters e os carros do filme de James Bond “diamantes são eternos” o filme Flintstones. Muitos carros estão em exposição permanente no “Petersen Automotive Museum” em Los Angeles. 

Dick viveu com sua esposa Jeanne até a sua morte, em 10 de julho de 2008, deixou 6 filhos e muitos amigos como George Barris, Dean Jeffries, Gene Winfield e Bill Hines.

A sua oficina "South End Kustoms" continua em atividade sob a direção do seu Segundo filho Keith (Kid Dean). Ao longo de uma carreira de mais de 50 anos Dick Dean ficou conhecido como “sultan of chop” (algo como o sultão do corte), estima-se que tenha cortado mais de 1.000 carros, cerca de 400 destes foram Mercurys 1949 a 1951.

Entre os inúmeros prêmios e homenagens, ele foi indicado para 13 vezes para “Halls of Fame”, entre eles:

1963 - NHRA Rod & Custom Winter nationals Award of Excellence

1988 - Grand National Roadster Show Hall of Fame

1995 – Prêmio Theodore Roosevelt High School

1998 - Kustom Kemps of America Hall of Fame

1990 - AAAA Hall of Fame

2004 - San Francisco Rod, Custom, and Motorcycle Show Hall of Fame

2008 - Darryl Starbird's National Rod & Custom Car Hall of Fame

Hot Poster - 1000 KM Spa

O nome da corrida já mudou, o traçado do circuito mudou, o formato da competição mudou (500km, 1000km, 6hs,...), as categorias (carros) que participam mudaram... 

Mas a magia desta corrida nesta pista fantástica não muda, deste 1953!!

Nikolaus August Otto

Os novos tempos dos motores elétricos e tecnologias hibridas se aproxima, por isso nós os amantes dos carros barulhentos precisamos nos acostumar com esta nova forma de curtir a nossa paixão. Enquanto este tempo, inevitável, não chega vamos lembrar de um pioneiro na criação dos motores como conhecemos: Nikolaus August Otto.

Nascido em Holzhausen an der Haide, Alemanha, em 10 de Junho de 1832, o engenheiro, físico e inventor alemão é considerado o pai do motor a gasolina de combustão, também conhecido como motor de quatro tempos ou motor de ciclo de Otto.

Otto iniciou a sua carreira profissional aos 16 anos como vendedor de alimentos na cidade de Colônia, logo se maravilhou com as novas tecnologias que surgiam para movimentar motores, como o vapor e os motores movidos a gás natural (carvão) de Jean-Joseph-Étienne Lenoir (1822-1900), que em 1859 anexou o seu motor a um carro (carroça?), mas o motor era muito

Construiu seu primeiro protótipo de motor a gás em 1861. Passou os cinco anos seguintes desenvolvendo o seu projeto, até que seu “motor de gás atmosférico” finalmente ganhou a medalha de ouro na Exposição de Paris e na Feira de Hannover de 1867, era um motor de 2 tempos feito a partir dos conceitos do motor de Lenoir e foi construído em sociedade com Gottlieb Daimler e Eugen Langen.

Neste intervalor, em 1864 formou a empresa “N.A. Otto & Cia“ com o industrial alemão Eugen Langen, em 1876 eles conseguiram apresentar um motor de explosão interna com novo conceito, de 4 tempos de funcionamento, bem mais eficiente que o anterior. Dizem que as melhores invenções vêm ao acaso, verdade ou não, Otto descobriu que o poderia melhorar a eficiência dos motores comprimindo a mistura do combustível e do ar antes de iniciar a queima, nascia o conceito do ciclo de Otto ou ciclo de quatro tempos.

A invenção foi patenteada em 1877 e em poucos anos venderam mais de 35.000 motores, no entanto, em 1886, a patente DRP 532 foi invalidada pelos competidores argumentando que as propostas de Otto na verdade foram copiadas de um artigo obscuro do engenheiro francês Alphonse-Eugène Beau de Roche.

Otto nunca chegou a ter contato com esse material, a partir da quebra da patente dois engenheiros que trabalhavam na empresa de Otto, Wilhelm Maybach e Gottlieb Daimler abriam uma nova empresa chamada Daimler (já ouviram falar?) e começaram a produzir automóveis com motores de ciclo Otto a partir de 1890.

A empresa “N.A. Otto & Cia” seguiu com suas operações em Colônia na Alemanha, em 1893 foi aberta uma filial na Filadélfia, EUA, fabricando motores até 1915, a empresa existe até hoje conhecida como “Deutz AG”.

Ainda existe um único exemplar dos primeiros motores de Otto em funcionamento na América Latina, ele pertence ao acervo da Escola de Engenharia da UFRGS. O motor foi utilizado originalmente como gerador de energia para fins acadêmicos, depois ficou abandonado até 1991. Quando estava prestes a virar sucata um grupo de alunos restaurou o motor. O trabalho batizado de “Resgate de uma era” levou quase um ano e hoje está em exposição no museu da Universidade.

Nikolaus Otto faleceu em Colônia, 26 de Janeiro de 1891, ele foi casado com Anna Gossi e tiveram sete filhos, um dele foi Gustav Otto que tornou-se um respeitado construtor de aviões.

Mas, como funciona a invenção de Otto? Neste post falamos um pouco do conceito.

Feliz dia dos pais!!!

Nico Rosberg e Keke Rosberg

Niki Lauda e Mathias Lauda

Dale Earhardt Jr. e Dale Earhardt

Jack Brabham e Gary Brabham

Marcos Gomes e Paulo Gomes

Mario Andretti, Marco Andretti e Michael Andretti

Alain Prost e Nicolas Prost

Wilson Fittipaldi e Christian Fittipaldi

Grahan Hill e Damon Hill

Gilles Villeneuve e Jacques Villeneuve

Al Unser e Al Unser Jr

Nelson Ângelo Piquet e Nelson Piquet

Moonshiners

Vamos falar de crime organizado, fugitivos da polícia rodoviária e contrabando de bebidas, afinal são assuntos que tem muito a ver com a proposta deste blog. 
Errado? Nem tanto, como veremos a seguir...😮

Esta história começa na década de 1920, nos Estados Unidos, época em que vários estados decretaram grande restrição e repressão contra a fabricação e comercialização de bebidas, que foi a chamada “lei Seca”. 
Este foi um cenário perfeito para os gângsters das grandes cidades, como Al Capone, usarem as cervejarias e destilarias das pequenas cidades do interior americano para fornecer álcool ilegalmente a preços reduzidos.

Afinal, nas áreas mais pobres do país a fabricação clandestina de bebidas era uma das poucas alternativas de subsistência, os Estados Unidos atravessavam a depressão econômica pós primeira guerra mundial, os donos destas destilarias eram os chamados “bootleggers”.

Mas, se produzir bebida ilegalmente era arriscado e difícil, “distribuir” a bebida ilegal era ainda mais complicado, havia muita repressão policial. 
Este pessoal "criativo" começou a desenvolver algumas estratégias para resolver o problema da distribuição. Como isso passou a ser feito normalmente a noite, pois ajudava a fugir da polícia, nasceu o termo "moonshine".

Além da escuridão, os “moonshiners” procuravam trafegar por estradas secundárias, geralmente de terra, mas quando topavam com a polícia não tinham outra alternativa a não ser fugir, isto é, serem mais rápidos e mais hábeis que os homens da lei.

Não era nada fácil porque as estradas não ajudavam e, naturalmente, o desempenho dos carros era prejudicado pelo peso extra da bebida, tais dificuldades obrigou este pessoal a buscar soluções para modificar os seus carros para serem mais rápidos, afinal, era isso ou cana!

As receitas de preparação mais comuns passavam por aliviar o peso, adicionar mais carburadores e novos coletores de admissão para aumentar o fluxo de ar e combustível para o motor. Logo, apareceram as primeiras versões de compressores e alterações internas no motor como pistões e cabeçotes.

As suspensões também tiveram que ser alteradas para suportar o peso extra em altas velocidades, para isso normalmente eram adicionadas folhas extras nas molas e alterações na distribuição de peso no carro. 
Outros aparatos completavam o visual “outlaw”, tais como interruptores para desligar apenas as luzes traseiras ou tanques falsos.

É preciso lembrar que existia a preocupação em manter a parte externa do carro o mais original possível, para não atrair atenção ou suspeitas da polícia.

Porém, nada disso seria suficiente sem um motorista hábil e corajoso, e foi neste contexto, naturalmente, que foram sendo criadas rivalidades entre “moonshiners”.
O objetivo era simples, provar quem era o mais rápido e conquistar respeito e “fama” entre os demais. 
Se no começo a tal rivalidade foi movida por orgulho, logo as disputas começaram a movimentar dinheiro. Com a revogação da proibição da comercialização da bebida, em 1933, a comercialização ilegal de bebida não acabou, e as disputas entre os "moonshiners" também. 
Ao longo da década de 1940 a rivalidade e competição entre eles começou a tomar rumos mais organizados, os eventos atraíam cada vez mais pessoas e apareceram os organizadores para cobrar “ingressos” do público. Isso levou a serem criados locais mais apropriados para as disputas, que normalmente eram pistas ovais na terra ou na praia.

As modificações nos carros também evoluíram, pois a polícia também buscava carros mais rápidos, os "moonshiners" começaram a utilizar motores Cadillac e Ford Flathead V8, era normal adaptar motores maiores ou mais potentes aos carros mais antigos, tais como Ford modelo B.

Junior Johnson

No começo da década de 1950 a distribuição ilegal de bebida perdeu de vez o seu apelo financeiro, em grande parte porque os políticos perceberam que era muito mais rentável ao poder público vender bebida legalmente. 

Se a motivação para o contrabando diminuiu, o gosto pela disputa e modificações de carros seguiu bem vivo. O sul da Califórnia começou a se tornar um centro para competições de carros personalizados, os promotores amadores se profissionalizaram, a estrutura das competições foi sendo aprimorada e equipes profissionais foram formadas.

Com tudo isso, muitos “ex-moonshiners” começaram a competir pela recém-formada “NASCAR”, organização idealizada pelo promotor Bill France em 1947. Basta dizer que vários dos primeiros astros da NASCAR, como Junior Johnson e Benny Parsons, foram “moonshiners”. 

Outros "moonshiners" migraram para a crescente comunidade de hot-rodders, que por sua vez deu origem a NHRA “National Hot Rod Association” em 1951. 

Este movimento também acabou por fazer parte, ou inspirar, o que veio a ser conhecido como "Kustom Kulture", de que já falamos neste post.😜