Tudo igual (#sqn)

Fizemos uma brincadeira neste post sobre a aparência dos carros de F1, já que estão cada vez mais iguais em termos de visual (não em termos de performance, claro).

Então, o que dizer dos pit stops?

Vejam o vídeo e tirem as suas próprias conclusões!

REPCO

A REPCO (Replacement Parts Company) teve uma curta passagem pela F1, mas seus motores escreveram uma linda história. Afinal, não é qualquer um que consegue vencer 2 vezes o campeonato de F1 e a Copa Internacional dos Fabricantes de F1 (1966 e 1967).

Essa empresa australiana foi fundada por Robert Geoffrey Russell em 1922, a sede ficava em Collingwood, Victoria, e os negócios eram focados na fabricação de peças sobressalentes e partes de motores automotivos.

A relação da REPCO com as corridas começou em 1964, quando Jack Brabham abordou a empresa buscando um motor confiável de 2,5 litros para a Tasman Series.

A REPCO trouxe o engenheiro, ex-GM, Frank Hallam para tocar o projeto, eles usaram como base um bloco Oldsmobile Jetfire, SHOC e projetaram novos cabeçotes e virabrequim. O motor ficou pronto para a temporada de 1965, mas não foram páreo para Jim Clark e o Lotus-Climax 32B.

Repco 620

Quase que simultaneamente, em 1963, a FIA divulgou o novo regulamento de F1 para 1966 quando os motores passariam da capacidade de 1,5 litro para 3 litros, essas mudanças levaram a Coventry Climax, que equipava quase todas equipes inglesas, a decidir abandonar a F1 e deixar muita gente sem um fornecedor de motores definido.

Jack Brabham ligou os pontos, usando sua amizade com Phil Irving convenceu a REPCO a encarar o desafio de construir uma versão de 3L para a F1, na verdade a Brabham e a Repco fecharam muito mais que uma parceria e estabeleceram estreito envolvimento das duas empresas na concepção do conjunto carro-motor.

O novo motor V8 de 16 válvulas para a F1 foi desenvolvido a partir do motor de 2.5L, foi chamado de 620 e sua grande virtude era ser leve e compacto, podendo ser fixado nos chassis de F1 que já usavam motores 1,5 litro. Por outro lado, a potência girava em torno de 310 CV (231 KW), a menor entre os novos motores de F1 de 3 litros, como das italianas Ferrari e Maserati que optaram por desenvolver motores de 12 cilindros em V.

Repco 740

A menor potência do 620 era compensada pela ótima confiabilidade, também por ser leve e compacto exigia menos do chassi, suspensão e pneus. 

Na temporada de estreia, em 1966, o BT19 da Brabham-Repco conseguiu três poles, quatro vitórias (consecutivas) e os títulos de pilotos e equipe. O terceiro título de pilotos de Jack Brabham na F1.

Para 1967 a REPCO desenvolveu o modelo 740 e potência subiu para 330 CV, mas os rivais estavam ainda melhor preparados; a BRM lançou seu motor, a Ferrari continuou evoluindo e uma tal Cosworth em parceria com a Ford lançou o DFV. 

Ao final da temporada a confiabilidade do motor Repco somada com a regularidade do neozelandês Denny Hulme fez novamente a diferença, dando novamente a equipe de Brabham o título de construtores e de pilotos, ainda tiveram o patrão Jack Brabham como vice campeão entre pilotos.

Em time que está ganhando se mexe com certeza, a Repco sentiu que estava apanhando da concorrência, principalmente do Cosworth DFV, e preparou para a temporada de 1968 a versão chamada 840 com 32 válvulas que entregaria cerca de 380 CV, mas ainda abaixo da concorrência. 

BT19

O motor 840 logo mostrou suas deficiências, perdendo a sua principal virtude que era a confiabilidade, a distância entre a base da equipe na Inglaterra e da REPCO na Austrália também pesou no desenvolvimento, no final da temporada os resultados foram pífios com apenas 10 pontos na temporada e duas poles, conquistadas por Jochen Rindt.

Para piorar o cenário, a REPCO sentia o crescente aumento de custos na F1, tentaram conseguir clientes pagantes, mas "pagaram" o preço de sucesso da parceira com a Brabham que desencorajava outra equipe a se tornar uma simples cliente. 

Assim, ao final de sua terceira temporada em 1968, a REPCO decidiu abandonar  a F1, a Brabham por sua vez seguiu seu caminho e a partir da temporada de 1969 passou a competir com motores da Cosworth.

Denny Hulme em 1967

Ao final da sua aventura pela F1, a REPCO participou de 33 GPs, marcando pontos em 20 GPs e conquistando 2 campeonatos de pilotos e construtores em apenas 3 anos!

Nenhum outro motor teve tanto sucesso na F1 em apenas tão pouco tempo, ainda mais com um projeto baseado num bloco de motores de linha e, até hoje, a única vez que um piloto foi campeão construindo o próprio carro.

A REPCO ainda se aventurou por outros projetos e campeonatos regionais na Oceania, mas o sucesso nunca chegou nem perto do que conseguiram na F1. 

A empresa foi adquirida pela Pacific Dunlop em 1988 e em 2013 passou para o GPC Asia Pacific, atualmente é um grupo que administra uma rede de quase 400 lojas especializadas na venda de peças e acessórios de reposição na Austrália e Nova Zelândia, empregando mais de 2.000 funcionários.

Números da REPCO na Fórmula 1

Vitórias: 8 (24%)

Pole-Positions: 7 (21%)

Voltas Mais Rápidas: 4

Triplos (Pole, Vitória e Volta Mais Rápida): 2

Pontos: 175

Pódios: 17

Títulos mundiais de pilotos: 1966 e 1967

Títulos mundiais de equipes: 1966 e 1967

Tudo igual

Abaixo uma cena das primeiras voltas do GP da Austria de F1 de 1979, nesta época o autódromo de Österreichring (atual A1 Ring 😝) era uma pista de verdade, com quase 6 km de extensão e curvas de alta fantásticas.

O barato da foto é observar como os carros de F1 era diferentes, parecia até que existiam carros de classes diferentes. 

Já na foto do GP da Austria de 2020, nem vou falar da versão "moderna" da mesma pista, dá para ver como os carros de F1 atuais estão quase iguais no visual, sem personalidade, como quase tudo hoje em dia.

Tempos de ouro da F1 quando prevalecia a engenhosidade técnica e criatividade das equipes, não apenas o orçamento e interesses comerciais.

Cooper Car Company (Parte 2)

Cooper T81

Seguindo na história da fantástica equipe Cooper...

Em 1965 as operações da Cooper na F1 foram vendidas para o Chipstead Motor Group, mas as mudanças não pararam por aí, com a troca de donos, no final daquele ano o principal piloto da equipe, Bruce McLaren, deixou a Cooper para fundar sua própria equipe. 

Na prática, no final deste processo pouca coisa do DNA, além do nome, restou na equipe. 

Em 1966 foi desenvolvido o Cooper T81 para se adequar ao novo regulamento da F1 com motores de 3 litros. A escolha, infeliz, do motor acabou sendo o antigo e pesado Maserati V12, um projeto ainda baseado no motor do Maserati 250F de 1957. A Cooper também vendeu 3 chassis T81 para equipes particulares; Rob Walker com o piloto Jo Siffert, Anglo Swiss Racing Team de Jo Bonnier e o ultimo para Guy Ligier... todos fracassaram.

Motor Maserati V12

O primeiro piloto oficial da Cooper passou a ser Jochen Rindt, no segundo carro a equipe não tinha muitas opções por conta do insucessos, mas ainda assim contaram com os ótimos pilotos Richie Ginther (temporariamente disponível pela Honda), Chris Amon e John Surtees, após o inglês romper com a Ferrari.

Surtees elevou o desenvolvimento do carro e, junto com a troca para pneus Firestone, conseguiram vencer o GP do México, a corrida final da temporada.

Em 1967, o excelente Pedro Rodríguez se juntou a Rindt, iniciaram o ano com o T86 fazendo uma dobradinha (Rodriguez e John Love) no GP da Africa do Sul, mas depois ficou claro que foi uma vitória do acaso e o restante da temporada foi terrível, ao ponto de Rindt ser demitido antes do penúltimo GP do ano nos EUA.

Não podia se imaginar naquele momento, mas aquela foi a ultima vitória da Cooper na F1. 

T86

Em 1968 o motor Ford Cosworth DFV dominou a concorrência na F1. Como a Cooper tinha grande envolvimento com a British Leyland não conseguiu um acordo com a Ford, então a saída foi apelar mais uma vez para um motor problemático, o BRM V12 de 3 litros para o chassis T86B.

A equipe teve resultados medianos com os pilotos Ludovico Scarfiotti e o jovem Brian Redman, porém veio a tragédia do acidente fatal de Scarfiotti com um Porsche 910, durante uma prova de subida de montanha em Rossfeld, Redman também sofreu um grave acidente no GP da Bélgica ficando meses fora. 

T86B

Sem conseguir resultados relevantes, a Cooper apelou para o T86C com motor Alfa Romeo V8, mas os resultados novamente não vieram. 

O patrocínio apertado afetava cada vez mais a performance da equipe, ou vice-versa, assim com a falta de resultados consistentes a temporada de 1969 foi o capítulo final da saga da Cooper na F1.

Ao longo de 9 temporadas na F1, a equipe Cooper disputou 129 GPs e obteve 16 vitórias e 2 campeonatos mundiais. São números bem respeitáveis, mesmo considerando a estatística de toda a história das equipes da F1 desde 1950.

Mas, e as outras operações da Cooper fora da F1? Falamos disso aqui...

What´s your nickname? MIKE THE BIKE

Seguimos lembrando de apelidos legais de pilotos legais.

Poucos apelidos são tão sugestivos como o de Stanley Michael Bailey Hailwood, ou simplesmente Mike Hailwood.

Mike "The Bike" nasceu em Great Milton em 2 de abril de 1940 e faleceu muito jovem em 23 de março de 1981, aos 40 anos, num trágico acidente de carro em Warwickshire.

A origem do apelido vem da sua inigualável habilidade em cima de 2 rodas. Duvida? Então vamos lá;

Mike foi multi-campeão nas várias categorias do mundial de motociclismo: 250cc (1961, 1966, 1967), 350cc  (1966, 1967), 500cc (1962, 1963, 1964, 1965) e venceu "apenas" 11 vezes o Tourist Trophy na Ilha de Mann.

Ele também participou de 50 GPs na F1 entre 1963 e 1965 (Reg Parnell Racing) e entre 1971 a 1974 (Team Surtees e McLaren), marcou 29 pontos e 2 pódios (segundo lugar no GP da Itália de 1972 e terceiro no GP da África do Sul de 1974).

Entretanto, o feito mais importante de Mike foi ter salvo heroicamente a vida de Clay Regazzoni no GP da África do Sul, em 1973. Clay sofreu um acidente e estava preso nas ferragens do seu carro em chamas, Mike queimou os pés e as mãos durante o resgate. Pelo seu ato foi condecorado com a "The George Medal", o segundo maior prêmio que um civil britânico pode receber da realeza. 

Mike Hailwood foi introduzido no "Motorcycle Hall of Fame" no ano de 2000.

Ah, ele também foi, provavelmente, o maior companheiro de baladas de James Hunt...