Luigi Segre

Luigi "Gigi" Segre

Dizem que são os alemães que fazem os melhores carros, isso pode até ser verdade, mas tem outra coisa não se discute; os Italianos (Ghia, Bertone, Pininfarina, Italdesign, Zagato, Scaglietti) é que fazem os carros mais bonitos!

Agora vamos lembrar de um grande designer Luigi "Gigi" Segre.

Nascido em 8 de novembro de 1919, além de um grande designer, Gigi se diferenciou pelo seu talento nos negócios e engenharia, não foi por acaso que durante a sua gestão, entre 1953 e 1693, a Carrozzeria Ghia se tornou um das principais estúdios de design automobilístico do mundo.                           

Mario Boano

O começo da carreira de Gigi foi em outra área, no negócio de construção de seu pai em Nápoles, mas como tantos teve sua carreira e estudos interrompidos pela Segunda Guerra Mundial.

Em 1943, Segre tomou posição contrária as forças do eixo e participou da revolta civil que ficou conhecida como os “Quatro Dias de Nápoles”, mas foi além, se integrou as tropas dos EUA e tornou-se um contato oficial entre o OSS (Escritório de Serviços Estratégicos, um precursor da CIA moderna) e grupos partidários da resistência. 

Foi nesse período que Segre se tornou fluente no inglês, na cultura e nos costumes americanos, o que viria a ser um grande diferencial no futuro de sua carreira...      

Após o final da WWII, Segre se graduou em engenharia e foi contratado como gerente na Ford, depois mudou-se para a SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) onde se aperfeiçoou em design automotivo com o fundador Giorgio Ambrosini. 

Em 1948, com apenas 29 anos, foi contratado por Mario Boano como diretor comercial para a Carrozzeria Ghia, com muita competência Segre elevou o faturamento da empresa de 10 milhões para 30 milhões de dólares em poucos anos e foi ocupando cada vez mais espaço na empresa. Entre 1949 e 1950 Segre também teve uma breve carreira de piloto, conquistando vitórias na classe Mille Miglia Turismo 1100 com um Fiat 1100, tendo como companheiro Gino Valenzano (1920-2011).

Aproveitando da sua fluência no inglês, Segre fez vários contatos nos EUA e conheceu Virgil Exner e K. T. Keller, respectivamente estilista-chefe e CEO da Chrysler. Como Boano não falava inglês, aos poucos foi sendo relevado a um papel secundário na própria empresa, isso foi um dos motivos dos graves problemas de relacionamento que viriam entre os dois.

Foi neste período que Segre também começou a negociar contratos com Volkswagen, Renault, Fiat, Volvo e outras grandes montadoras. 

Em 1953, a Ghia ajudou a Renault no projeto do Dauphine e se uniu a Wilhelm Karmann para, discretamente, trabalhar num novo carro para a Volkswagen, que estava embalada pelo sucesso do fusca e buscava um novo modelo mais sofisticado. 

No final do ano entregaram um protótipo, usando a base do Fusca, para Willhelm Karmann, que por sua vez apresentaria à Volkswagen. O projeto também teve participação de Mario Boano, Sergio Coggiola e Giovanni Savonuzzi, cada um levou parte do crédito do projeto, que virou um ícone de estilo: o Karmann-Ghia. 

A Volkswagen aprovou o projeto em novembro de 1953, o carro estreou nos salões de Paris e Frankfurt de 1955 e no Hotel Kasino em Westfalia, Alemanha, em 14 de julho de 1955, o carro vendeu mais de 445.000 unidades em 19 anos de produção, em vários países.

Gigi Segre se tornou amigo pessoal de Virgil Exner, ao ponto das famílias de ambos viajarem juntos pela Europa, Segre enviou a Exner um exemplar da primeira produção que Karmann Ghia, em gratidão.

Ao longo dos anos seguintes os problemas de relacionamento entre Segre e Boano se agravaram, Boano queria que a Ghia seguisse se concentrando no mercado italiano e Segre queria internacionalizar a empresa. No fim Segre tornou-se majoritário na empresa e conseguiu transformar a Carrozzeria Ghia numa empresa de design reconhecida mundialmente.

Segre e o amigo Virgil Exner

Em 1960, depois de modernizar a Ghia, Segre percebeu que continuar expandindo a empresa a faria perder a reputação de uma prestigiada oficina artesanal de design, por isso decidiu, em parceria com o amigo Olivetti (1889-1967), fundar a OSI (Officine Stampaggi Industriali), que utilizaria apenas os equipamentos e técnicas mais modernos para satisfazer as exigências dos clientes, mas sem prejudicar a reputação original da Carrozeria Ghia.

Na vida pessoal, em 1955 casou-se com Luisa de Berto e tiveram os filhos Edmondo (1957) e Silvio (1959). 

Esta história de sucesso foi interrompida, subitamente, com a morte de Luigi Segre aos 43 anos, em 28 de fevereiro de 1963, após uma remoção bem sucedida de pedras nos rins. Na época os médicos suspeitaram que Segre havia contraído uma infecção viral durante uma viagem de negócios ao Brasil, mas isso nunca foi confirmado. 

Ele deixou a esposa, Luisa e filhos, na época com 6 e 4 anos de idade. Logo depois a viúva decidiu vender a maior parte de empresa para Ramfis Trujillo (1929-1969) em 1965. O resto da história da Ghia está aqui.

Cascos - Lap 7 (Grã Bretanha)

E aqui voltando a nossa série sobre as pinturas dos cascos de pilotos, capítulo anterior está aqui.

Seguimos com e a ultima parte da moçada de Grã Bretanha, esperamos não ter esquecido de muita gente, lembrando que alguns agora mudam as cores frequentemente (caso dos pimpolhos George Russell e Lando Norris).

Mark Blundell

Roy Salvadori

Katherine Legge

Martin Brundle

David Coulthard

Dario Franchitti

Jason Plato

Lando Norris

George Russell

Trans-Am (Parte 1)

A Trans-Am foi um campeonato criado pela SCCA (Sports Car Club of America), a ideia inicial da série foi reunir carros de produção modificados, o regulamento  permitia a participação de carros de turismo do grupo 2 da FIA (motores entre 2,0 litros e 5,0 litros ou 302 polegadas). A categoria trazia também outro grande, a variedade de pistas: circuitos permanentes, temporários, circuitos de rua, circuitos de aeroportos, apenas os ovais estavam fora da proposta.

A primeira edição do campeonato ocorreu em 1966 com 7 etapas, com pontuação apenas para as marcas, a corrida inicial ocorreu no Sebring International Raceway. Os campeões foram o Alfa Romeo GTA (classe até 2 litros) e um Ford Mustang (classe acima de 2 litros). Em 1967, a Ford voltou a triunfar na classe acima de 2,0 litros e a Porsche ganhou o primeiro do seu tricampeonato na classe até 2,0 litros, com o modelo 911 (curioso é que foi admitido pela SCCA como um sedan!!!).

Como dito, não existiu um campeonato de pilotos até 1972, mesmo assim o nível dos pilotos era fortíssimo. Falamos de nomes como Mark Donohue, Parnelli Jones e Bob Tullius, além de participações regulares de Jochen Rindt, Richard Petty, AJ Foyt e Dan Gurney. Se, hipoteticamente, nessa época existisse um campeonato de pilotos, o maior vencedor seria Mark Donohue, com 29 vitórias entre os anos de 1967 até 1971.

A fase de "ouro" da categoria foi entre os anos 1968 até 1972, não por acaso a era dos "muscle cars" com grandes disputas entre os Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Mercury Cougar, AMC Javelin, Pontiac Firebird e Dodge Challenger. Já imaginou, que sonho??!?!? 😍😍😍

Em 1968 as 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Daytona e uma corrida em Mont-Tremblant, Quebec, fizeram parte do campeonato, tal o então prestígio da Trans-Am no mundo das corridas.

Em 1969 o sucesso da Trans Am ia muito além das pistas, naquele ano o Pontiac Firebird Trans-Am foi lançado como uma homenagem à categoria. Nas pistas ocorreram várias mudanças, o fim dos co-pilotos porque quase todas as corridas tinham menos de 3 horas e também o fim do reinado dos Chevrolet Camaro Z28, que eram alinhados pela equipe Penske, embora o time ainda tenha dominado os 2 anos seguintes com o AMC Javelin. 

Os anos de outro passaram e a categoria enfrentou dificuldades no começo da década seguinte. Em 1970 aconteceu um golpe na rivalidade Ford x Chevy, que era um grande atrativo da Trans-Am, Follmer e Donohue se mudaram para a AMC.

Em 1972 ocorreu o primeiro "campeonato de pilotos", os primeiros campeões de fato foram George Follmer em um AMC Javelin (acima 2,0L) e John Morton em um Datsun 510 (até 2,0L). 

Mas, a perda de relevância da série continuava, em 1973 a categoria voltou o regulamento para uma única classe e em 1974 ocorreu a temporada mais curta com apenas 3 corridas.

Para renovar a série, os regulamentos das classes e esportivo foram alterados para o campeonato de 1975; foram aceitos apenas carros de produção, as corridas passaram para aproximadamente 160 quilômetros, exceto as Seis Horas de Watkins Glen (1974-1980) e Trois-Rivieres. 

Entre 1976 e 1979 mudaram novamente o formato para duas categorias, carros do Grupo 4 e Grupo 5 da FIA, em 1980 voltou uma categoria única até 2011.

Mas, com interesse de alguma marcas diminuindo ano a ano, o fim da era dos muscle cars e a concorrência crescente da rival IMSA GT Championship, a Trans-Am parecia ter sido vítima do seu próprio apelo de rivalidade e diversidade de pistas e carros.

Seria o fim da Trans-Am?? Contamos mais a aqui...

Carros Feios (Parte 10 - Extra)

 Auto-explicativo...

Muroc Dry Lake

Os lagos secos dos EUA, em especial os localizados no deserto de Mojave na California, são considerados o berço dos capítulos mais exclusivos do automobilismo americano, e que dificilmente podem ser comparados a outros eventos mundo afora, as "Land Speed Racing".

Falamos neste post como as disputas de “Land Speed Racing” nasceram no sul da Califórnia na década de 1920, foi quando os primeiros "hot rodders" procuravam locais para, apenas, andar cada vez mais rápido, usando apenas os escassos recursos financeiros e materiais que tinham a mão.

Nesta época, a maior preocupação dos competidores era viver a pura alegria de correr com os seus carros. Simples assim.

O Muroc Dry Lake, hoje chamado de Rogers Dry Lake, situado a nordeste de Lancaster, tornou-se o local favorito para os encontros e provas de velocidade, o leito do lago era adequado para corridas de longa velocidade, por seu um local público, sem movimento e devido ao seu tamanho e a superfície lisa.

Porém, esse atributo também foi notado pelos militares dos EUA no início dos anos 1930, quando escolheram o local para ser um campo de aviação militar, essa decisão fez com que os rodders fossem "expulsos" em 1938.

A nova base chamada de Muroc Army Airfield incorporou a enorme extensão de Muroc Dry Lake, e  mais tarde se tornou a Edwards Air Force Base, que hoje ainda está ativa e tem a pista mais longa do mundo, com 7,5 milhas, sendo usada inclusive como local de pouso para os ônibus espaciais.

A partir de 1938 a maioria das corridas passaram a acontecer nos lagos secos Harper, a noroeste de Barstow, e em El Mirage, a noroeste de Victorville, alguns eventos também ocorreram em Rosamond Dry Lake, ao norte de Lancaster. Mesmo assim, os rodders tiveram acesso esporádico a Muroc até 1942, foi quando o aumento da participação americana no WWII fez o local ser fechado de vez para atividades não militares.

Mesmo nos meios militares, Muroc é consagrado como local de recordes, foi nesta base que Chuck Yeager voou o avião-foguete experimental Bell X-1 atingindo a velocidade supersônica de Mach 1,07 (807,2 mph), em 14 de outubro de 1947.

Voltando ao mundo dos hot rods, no início dos anos 1930 as corridas em Muroc já eram organizadas por associações, como a Muroc Racing Association, o primeiro evento organizado foi realizado em 25 de março de 1931, sendo patrocinado pela Gilmore Oil Company, a taxa de inscrição era de US$1,00.

A SCTA também organizou o seu primeiro evento organizado justamente no Lago Muroc,  realizado em 15 de maio de 1938 e reunindo mais de 300 participantes.

Embora se no começo as corridas fossem para agradar os participantes, começaram a atrair muito público e também ficaram cada vez mais perigosas, pois além da velocidade crescente e baixa segurança dos carros, os carros levantavam um pó alcalino e fino que “cegava” os pilotos que vinham atrás, causando vários acidentes.

Após a guerra, os soldados (rodders) voltaram para casa buscando novas aventuras, os fabricantes de automóveis começaram a produzir novos modelos com motores maiores e mais potentes, as corridas em lagos secos voltaram e continuam acontecendo até hoje na região do deserto de Mojave.

Porém com a "ocupação" militar de Muroc, os rodders não puderam reconquistar o lugar, por isso, atualmente, os maiores eventos deste tipo ocorrem em El Mirage e em Bonneville. Mas, mesmo com essa situação nada apaga a história ou tira a importância de Muroc, para muitos o verdadeiro local "sagrado" das corridas de arrancadas e berço do mundo Hot rod.