Carreiras interrompidas...

Acredito que quase todos aqueles que amam corridas devem ter se perguntando um dia; "Aonde determinados pilotos teriam chegado em suas carreiras, se não tivessem nos deixado mais cedo por causa de acidentes fatais?".

Bem, nunca teremos a resposta a esta pergunta, este post tenta resgatar a memória de alguns deles (não temos como citar todos que mereciam).
Vamos deixar correr a imaginação;

Jim Clark (Escocês, 32 anos)

73 GPs F1 disputados, 2 Títulos F1 (1963 e 1965), 25 Vitórias F1, 32 Pódios F1, 33 Pole positions F1 e 28 Voltas mais rápidas.

O Escoces Voador disputou 9 temporadas (1960–1968) na F1 sempre pela equipe Lotus com resultados impressionantes, teve quase 35% de vitórias.  Em 7 de Abril de 1968 durante uma corrida da Fórmula 2 em Hockenheim, Alemanha, Jim Clark morreu quando seu carro saiu de pista e batendo nas árvores, a causa do acidente nunca foi definitivamente identificada, mas suspeita-se que um pneu traseiro furado causou o acidente. Seu companheiro de equipe, Grahan Hill, foi campeão naquele ano.

Jochen Rindt (Austríaco, 28 anos)

61 GP´s F1, 1 Título F1 (1970), 6 vitórias, 13 pódios, 10 pole positions e 3 voltas mais rápidas.

Foi o único campeão “pos-morten” da F1, 1970. Durante os treinos para o GP da Itália, em Monza, Rindt sofreu um acidente na curva Parabólica, provavelmente por problema nos freios.  A conquista póstuma teve a contribuição de seu companheiro de equipe, Emerson Fittipaldi, que ganhou a prova seguinte em Watkins Glen, impedindo de ser alcançado pelo belga Jacky Ickx da Ferrari.

Stefan Bellof (Alemão, 28 anos)

Em Dezembro de 2009 foi realizado pela revista inglesa Autosport uma pesquisa (com 217 pilotos) que elegeram Stefan Bellof como o 35º melhor piloto de F1 de todos os tempos, mesmo ele não tendo ganhado nenhuma corrida. 
Isso dá a dimensão do talento de Stefan Bellof!! 

Em 1984 sagrou-se campeão mundial de Protótipos pela Porsche, no mesmo ano foi terceiro lugar (sendo desclassificado depois) no lendário GP de Mônaco de F1, aquele onde Ayrton Senna chegou em segundo lugar.

No dia 1º de Setembro de 1985 faleceu durante a disputa dos 1000 km de Spa-Francorchamps do Mundial de Protótipos. Disputava a liderança com o belga Jacky Ickx quando tentou uma arriscada ultrapassagem por fora na entrada da curva Eau Rouge, os dois se chocaram e o carro de Bellof bateu frontalmente no muro de proteção e pegou fogo.

Dan Wheldon (Inglês, 33 anos)

128 GPs Formula Indy, 16 vitórias, 43 pódios e 5 pole positions.

1999 - Campeão U.S. na F2000 Championship Series

2000 - Campeão na Toyota Atlantic Championship

2001 - Campeão na Indy Lights.

Dan Wheldon foi 2 vezes vencedor das 500 Milhas de Indianópolis (2005 e 2011) e campeão no ano de 2005. Quando sua carreira dava sinais de recuperação faleceu num grave acidente que envolveu 15 carros nas 300 milhas de Las Vegas de 2011. Seu carro decolou sobre o carro de Paul Tracy e bateu de cabeça para baixo, destruindo o santantônio do seu carro e em seguida seu capacete.

Alberto Ascari (Italiano, 36 anos)

33 GPs disputados F1, 2 Títulos (1952-1953), 13 Vitórias, 17 Pódios, 14 Pole positions e 12 Voltas mais rápidas.

Disputou as 6 primeiras temporadas da F1 e foi o primeiro bicampeão da história. Na temporada de 1955 sofreu um espetacular acidente em Mônaco, onde ele bateu dentro do porto depois de passar por uma chicane. Uma semana depois, em 26 de Maio em Monza, estava testando um carro esporte Ferrari e bateu em uma das curvas.  

A curva onde o acidente ocorreu ganhou seu nome, a Variante Ascari.

José Carlos Pace (Brasileiro, 32 anos)

73 GPs disputados F1, 1 Vitória, 6 Pódios e 5 Voltas mais rápidas.

Estreou no automobilismo em 1963 e em 1970 disputou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, sagrando-se campeão.  Em 1971 venceu o GP de Imola de Fórmula 2 e recebeu um convite para integrar a equipe de Protótipos da Ferrari a partir da temporada de 1972, o melhor resultado foi o segundo lugar nas 24 horas de Le Mans de 1973.

No ano de 1975, disputando a temporada pela Brabham, Pace fez sua melhor temporada na F1 vencendo o GP do Brasil e terminando o campeonato em 6º lugar.

Em 18 de março de 1977 viajava em um pequeno avião monomotor e este bateu numa árvore na Serra da Cantareira, após decolar do Aeroporto Campo de Marte em meio a uma violenta tempestade. Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao Moco, como era carinhosamente conhecido.

Ayrton Senna (Brasileiro, 34 anos)

1981: campeão da Fórmula Ford 1600 Inglesa

1982: campeão da Fórmula Ford 2000 Inglesa

1983: vencedor do GP de Macau da Fórmula 3

1983: campeão da Fórmula 3 Inglesa

1987: terceiro na Fórmula 1

1988: campeão da Fórmula 1

1989: vice-campeão da Fórmula 1

1990: campeão da Fórmula 1

1991: campeão da Fórmula 1

1993: vice-campeão da Fórmula 1

3 Campeonatos F1 (1988, 1990 e 1991), 162 GP´s F1, 41 vitórias, 80 pódios, 65 pole positions e 19 voltas mais rápidas.

Aonde Senna chegariase não tivesse morrido tragicamente em Imola? Difícil dizer!

Alguns dizem que bateria o recorde de títulos de Schumacher e outros que não conseguiria ser campeão novamente, de fato ele já estava apalavrado com a Ferrari para quando acabasse seu vínculo com a Willians e o time italiano só voltou a vencer muitos anos depois. 
Mas, considerando que o piloto que o sucedeu na liderança da Willians, Damon Hill, terminou o ano de 1994 como vice-campeão, foi novamente vice em 1995 e campeão em 1996 é bem provável que Senna teria sido, pelo menos, mais 3 vezes campeão mundial de F1.  

Isso seria fantástico e muito mais próximo ao enorme talento de Ayrton Senna, mas imaginem como seria difícil aguentar o Galvão Bueno...

Os melhores carros de corrida (Round 1)

Brasileiro adora uma lista e não é de hoje; lista dos melhores, lista dos maiores, listas disso e lista daquilo, lista para provar que fulano é melhor do que beltrano, etc...

Em geral eu acho essa mania uma grande besteira. Talvez essa mana é tão comum porque muita gente por aqui pensa como se estivesse numa arquibancada num estádio de futebol, ou seja, meu time é melhor em tudo e o outro é um nada!

Enfim, como este não é um blog de sociologia eu não vou perder tempo tentando entender, vamos aos carros - que por sinal é muito melhor...

Inspirado pelo festival de Goodwood (assunto para post futuro) que aconteceu dias atrás, eu resolvi criar uma lista (?!?!?), só que não é nada de melhor ou pior, só os meus carros de corrida preferidos, por ordem de gostosura e lindeza!

Lembre-se; Aqui gosto não se discute, se lamenta, se você não gostou da lista reclame aqui;

1) PORSCHE 917: Correu em corridas de endurance de 1969 até 1971, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1970 e 1971, teve algumas variações como o 917K (lindo demais), o 917/30, o 917 LH e os 917/10 e 917/20 que correram no Can-Am e chegavam a mais de 1500 hp e 400 Km/h (Uau!).

Ficou ainda mais famoso após o filme "24 de Le Mans" com Steve McQueen.

2) AUDI R18 ETRON QUATTRO: A prova definitiva que existe vida alienígena em nossa galáxia! Sim, estes carros são coisa de outro planeta. 
É o primeiro protótipo híbrido construído pela Audi, combina um motor diesel (tração nas rodas traseiras) e um motor elétrico (tração nas rodas dianteiras) que é ativado quando o carro está acima de 120 km/h, O motor elétrico é alimentado por um sistema de recuperação de energia cinética (KERS) armazenada durante as frenagens.  Muitcho louco!

3) FORD GT40: Lindão e com cara de mal! Foi criado por ordens diretas de Henry Ford II para destruir o reinado da Ferrari nas 24 Horas de Le Mans. Dizem que depois que o Enzo Ferrari desistiu da venda da Ferrari para a Ford na última hora, Henry Ford II fez beicinho e disse ser questão de honra bater a Ferrari em seu território de domínio.

O resultado foram quatro vitórias nas 24 Horas de Le Mans (entre 1966 e 1969).

4) AUTO UNION C TYPE: Na verdade podemos colocar todos os carros da Auto Union criados antes da segunda guerra mundial como maravilhosos, mas o C Type é o meu preferido por causa do seu pequeno motor V16 de 4.3 Litros e 295 HP (em 1932!).

Foi uma das primeiras malvadezas criadas por um tal de Ferdinand Porsche, se revezou com a Mercedes destruindo a concorrência no mundo das corridas de grande Premio e recordes de velocidade.
Durante a II guerra a Auto Union escondeu os carros para preserva-los do conflito, alguns foram destruídos em bombardeios. Os Soviéticos acharam alguns sobreviventes (parece que 3 ou 4) e levaram para a URRS a fim de estudar a sua engenharia, alguns foram dissecados e outros não conseguiram nem funcionar o motor, tal a sua complexidade e engenharia avançada para a época.

5) LOTUS 78: Foi o modelo da Lotus das temporadas de 1977 e 1978 da F1, guiado pelos ases Mario Andretti e Ronnie Peterson que conseguiram 7 vitórias e 9 pole-positions. Conquistou o ultimo título de pilotos e de construtores da Lotus na F1, pelas mãos de Mario Andretti em 1978.

Difícil e controverso dizer isso, mas talvez tenha sido o mais revolucionário modelo da F1. 
Foi projetado por Colin Chapman e introduziu o conceito chamado de carro-asa com utilização do efeito solo.

Para completar a maldade deem uma olhada, ou melhor, ouvida neste vídeo e veja se não é o carro de corridas mais mais fantástico de todos os tempos! 

Restauração ou Restomod?

Restaurar um carro antigo no seu estado original ou modernizar? 
Esta é uma velha discussão entre aficionados e restauradores, mas que provavelmente só terá solução no mesmo dia em que descobrirmos quem foi melhor; Senna ou Piquet?!?!?
Discussão de certo ou errado, questão de gosto ou heresia a parte, a decisão final dependerá de alguns fatores básicos; o gosto pessoal (que não se discute, no máximo lamenta-se), finalidade de uso e poder financeiro (fator fundamental) do proprietário.
Porém, paixões a parte, o conceito de RESTOMOD (ou Resto-Modding) tem se firmado bastante e já não é tão mal visto pelos puristas, pelo menos em alguns casos...
Os projetos de RESTAURAÇÃO e RESTOMOD são bem distintos e com diferenças importantes, tanto na execução como no resultado final. Vale ressaltar que o RESTOMOD não deve ser confundido com modificações pontuais, construção de Hot Rods, réplicas e similares. 
Então, vamos as diferenças básicas entre eles;
RESTAURAÇÃO; Basicamente, consiste em pegar um carro clássico e reforma-lo com o máximo de peças originais de fábrica, respeitando as características originais do ano e modelo do carro.
O processo e materiais, tintas por exemplo, utilizados na restauração devem ser o mais próximo possível do que foi utilizado na fabricação do carro. 
Para conseguir êxito, o resultado final do carro precisa ser como quando ele foi fabricado (funilaria, sistemas elétricos, suspensão, mecânica, detalhes de acabamento, etc), mantendo suas características, desempenho e "defeitos" originais.
RESTOMOD; Nos projetos deste tipo utilizamos todos os avanços da tecnologia ao longo dos anos para melhorar o desempenho, conforto e a segurança de um carro clássico.
Porém, a ideia é manter ao máximo personalidade ou aparência original do carro. 
No final do processo, o carro terá a aparência original, mas com partes e sistemas mecânicos substituídos pelos mais modernos e de melhor desempenho, portanto o desempenho será, em tese, bem melhor que o original.

Vale abrir um parênteses aqui, também é crescente a tendência de adaptar kits de motores elétricos em carros clássicos. Essa parece ser uma tendência que veio para ficar.
E quanto custa?

Questões financeiras e paixões a parte, na restauração temos o desafio de buscar informações que garantam a originalidade do carro, dependendo do modelo ou da marca nem sempre isso é fácil, confiável ou barato.  
Mas... Esta é a melhor parte, segundo muitos entusiastas!!!
Já no restomod, pelo projeto “aceitar” conceitos mais amplos, o desafio está em melhorar o carro sem descaracterizar demais a sua identidade ou segurança, ou seja, mais ou menos a mesma diferença entre algo "elegante" e "brega"... 

Portanto, cuidado, a linha sempre será muito tênue!

Então, como tomar a decisão? 

Ai sim, voltamos a origem de nossa crise existencial, aqui vão algumas perguntas para você refletir, esperamos ajudar a tomar a decisão correta;
1) Qual dos projetos (peças e mão de obra) é mais barato?
Sempre temos que considerar o estado de partida do projeto e o modelo do carro ou moto.

Mas, se é para manter um carro original, não espere gastar pouco!
Um carro ou moto clássica, totalmente restaurado, na maioria das vezes custará muito mais que outro exemplar original, ainda não restaurado. 

Prepare-se também para demandar muito tempo e se arriscar para encontrar todas as peças necessárias, além de profissionais e serviços de qualidade.
Também não quer dizer que o restomod será mais barato, o céu é o limite para investir em engine swap, rodas e pneus importados, etc...

O problema de contar com profissionais de qualidade pode até ficar mais crítico, porque uma "adaptação" mecânica sempre está sujeita a ser refeita até ficar em ordem. 

2) O modelo vale a pena ser restaurado? 
A resposta é depende! 

Novamente, considere que o estado geral (principalmente estrutural) do carro precisa ser muito bem avaliado, é péssimo começar e perceber que entrou numa roubada irrecuperável.
O mercado de carros antigos, mesmo no Brasil, valorizou muito e a tendência é manter-se assim, uma vez que procura é grande, mas isso não elimina a necessidade de uma pesquisa de quanto valerá o modelo após restaurado.
Você deve administrar bem a equação custo x benefício durante o processo...

Outro fato é se o carro ou moto "suporta" um banho de tecnologia e potência num projeto de restomod. Exemplo, eu já cheguei a ver uma Romi-Isetta com motor Suzuki Hayabusa, nem preciso falar mais nada...
3) Qual será o valor final de mercado do carro / moto?
Mesmo que não exista a intenção de recuperar o valor investido na restauração (aqui entra a história ou armadilha do "valor sentimental"), o valor de revenda geralmente só compensará o investimento se o modelo do carro for raro ou com alta procura de no mercado. 
Esta é uma questão primordial para aqueles que tratam a assunto como um investimento, o que não é o caso da maioria.
4) Qual o meu objetivo final (forma de uso) com o carro / moto?
O que você quer fazer com o seu carro ou sua moto após o término do projeto?

Exposição, passear raramente, longos passeios, curti-lo muitas vezes na semana ou deixar na garagem e andar raramente.

Nada pior do que sair com a família num domingo ensolarado e o carro restaurado te deixar na mão, quando a esposa começa a reclamar ou tirar o sarro...sinal de alerta!

Se isso acontecer, prepare-se para a patroa questionar cada centavo que você gastou nesta "porcaria velha"...

No caso de um carro restomod, mesmo perdendo a originalidade, certamente ele terá um desempenho melhor e com mais confiabilidade, com a vantagem da aparência externa como original.
5) Manutenção: 
Avalie a dificuldade e custo de manutenção, mão de obra especializada e como conseguir as peças originais para manter tudo em ordem.
Lembre-se, isso é uma novela eterna (das boas, é claro), mas cuidado se você é daqueles que compra o carro e sua preocupação com manutenção é só ligar para a concessionaria vir pegar o carro no guincho...

CONCLUSÃO: As duas opções são legais por razões diferentes, então a decisão muitas vezes acaba mesmo dependendo de fatores muito pessoais, tais como gostos ou história do dono com o carro.

Independentemente da opção escolhida, trate o seu projeto como uma experiência única, curta cada etapa, cada peça encontrada e cada problema resolvido. 
Sempre vão aparecer dificuldades, não desanime, resultados abaixo do esperado e um problema em cima do outro serão frequentes. 

Tudo bem, não desista! 
Lembre-se, o caminho é tão gratificante quanto o resultado final e esse é o verdadeiro barato da coisa, pelo menos na visão deste blog.
Ah, só para complicar ainda mais a sua decisão, veja alguns exemplos do que empresas especializadas em RESTOMOD podem fazer; 
Porsche Singer: singervehicledesign.com

Mercedes-Benz Mechatronik: Mechatronik | Mechatronik - Qualität, Perfektion und Leidenschaft

Veja como é "fácil e barato" importar um carro antigo

O mercado de antigos está aquecido, isso não é novidade e não vemos muitos sinais que este cenário vai mudar. Então porque não importar um carro antigo?

Excelente! Para você não perder mais tempo em busca do seu sonho mostramos algumas dicas do processo de importação, certamente você vai se encorajar e amanhã mesmo começará a buscar o seu carro dos sonhos em sites ou com amigos nos EUA e Europa...

Ah, e para o serviço ficar completo no final do post temos uma simulação de impostos para comprar um carro na faixa de US$30.000,00.

Leia e mãos a obra! Veja como aquele Camaro, Corvette, Jaguar ou Porsche dos seus sonhos nunca esteve tão perto!!!
Mas, atenção! Não caia na tentação de trazer um carro por terra via Argentina ou Paraguai, a "estratégia" já está ficando manjada e tem gente perdendo carros (dos sonhos) por ai... (jaguar-com-documentacao-irregular-e-apreendido).

GUIA-RÁPIDO-E-FÁCIL-DE-IMPORTAÇÃO-SEM-MISTÉRIO

1) A importação é permitida para Veículos de competição, veículos clássicos/antigos/históricos com mais de 30 anos, doações e veículos herdados. O carro precisa estar em condições de rodagem, não é permitido desmontar o carro e trazê-lo em peças ou partes.

2) Solicite uma fatura "pro forma", são detalhes da negociação sem efetuar o pagamento. Precisa constar dados do veículo (marca, modelo, cor, ano de fabricação, lista de equipamentos, número do chassis e do motor). Também é necessário indicar país de origem, portos de embarque e destino.

Acabou? Quase! Incluir os dados do termo de venda internacional, preço da compra, valor do frete e fechamento do câmbio para pagamento. 

Oba! Vou embarcar aman... calma! Ainda temos alguns cadastros, licenças, certificados, etc...

3) Como o valor excede a cota de importação para pessoa física (US$3.000,00), é necessário fazer um registro de importador no Sistema Ambiente de Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros da Receita Federal (vulgo “RADAR”). Basta preencher um requerimento (2 vias), reconhecer firma, cópia do CPF, RG, certificação digital e-CPF.

4) Faça uma procuração para ser representado na Receita Federal. 

Detalhe 1; Fique esperto se a sua declaração de Imposto de Renda não for compatível com o valor do carro, se não for esqueça ou terá algumas dores de cabeça para explicar o que é inexplicável!

Detalhe 2; A aprovação do registro no sistema RADAR = 2 meses! (sou profissional de TI, como eu queria que os meus projetos tivessem essa exigência).

Detalhe 3; O registro é válido apenas para uma importação, importar outro carro?  Faça tudo de novo!

5) Faça a requisição ao DENATRAN do Certificado de Adequação ao Trânsito (CAT) para certificar o chassi (VIN) e o motor na fatura pro forma, senão você não conseguirá licenciar o carro no Brasil.

6) Agora que você está todo feliz e pimpão com o registro no RADAR e o CAT na mão (rimou!), solicite a Licença de Importação ao Departamento de Operações de Comércio Exterior. A solicitação é feita no do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) pelo site da Receita Federal.

7) Pronto! Com a Licença de importação na mão (na outra mão está o RADAR e o CAT, lembra?) chegou a hora de pagar o carro e o transporte para o Brasil.

Não podemos mandar os dólares por fax, a operação para envio de moeda estrangeira deve ser registrada e realizada por instituição bancária autorizada. Vá ao banco, negocie uma taxa de câmbio e o banco enviará o valor correspondente em moeda estrangeira ao vendedor no exterior

(Evidente que o vendedor ainda estará te esperando de braços abertos, com o carro reservado para você!).

8) Com a licença de importação OK podemos contratar o transporte (aéreo, marítimo ou terrestre), após o embarque, rapidamente em até 60 dias, o carro chegará ao destino.

9) Você vai precisar de alguém na origem para cuidar das licenças de exportação e do processo de frete internacional, por isso é recomendável contratar um Agente de Carga para cuidar da preparação, liberação alfandegária e envio do carro.

10) É necessário o CAT (passo 5) para liberar o carro. É um documento rápido de ser expedido, em torno de 40 dias, por isso é melhor esperar pela sua emissão antes de embarcar o carro. Do contrário o carro ficará retido no porto/aeroporto, certamente será muito bem cuidado (até vão encerar para você), mas serão cobradas as diárias de armazenamento da carga na alfândega.

11) Depois do embarque o agente precisa enviar ao Brasil a fatura comercial em 5 (cinco, five) cópias assinadas e carimbadas e os demais documentos obrigatórios conforme o meio de transporte.

12) O possante chegou? Na alfândega apresente os 1.236 documentos originais de exportação/importação, você precisará contratar um despachante aduaneiro para registro da Declaração de Importação e nacionalização do carro.

13) Os fiscais alfandegários conferem a mercadoria (justo no passo 13), além das taxas que você pagou chegou a hora de pagar alguns "impostos" - veja a simulação abaixo;

• 35 % de Imposto de Importação (II);
• Entre 37 e 55% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), varia de acordo com a cilindrada (entre 7% e 25%) mais 30 % para veículos importados;
• ICMS que varia entre 17% e 19% de acordo com a UF;
• 11,6% de PIS/Cofins.

14) Com os "poucos" impostos pagos, cadastre o carro na Base de Informática Nacional (BIN), onde são inseridos os dados complementares para que ele possa ser registrado (RENAVAM).

15) Licenciar em qualquer Detran do País, pagar Seguro Obrigatório/DPVAT, licenciamento anual e o emplacamento do veículo (não reclame, carros de mais de 30 anos não pagam IPVA!).

OK, em apenas 90 dias (no mínimo) o seu sonho estará na sua garagem, matando seus vizinhos de inveja! Então o que está esperando?  

Para ajuda-lo selecionamos alguns sites para você encontrar o seu carro, ligue "dja"!Classic Cars; Auto Trader Classics; Old Cars e Old Ride.

Cafe Racer

Escolha a melhor definição; Categoria de motos, estilo de customização, estilo de vida, movimento social, tribo...

Enfim, o "Café Racer" é um tema tão interessante e diversificado que você pode escolher a melhor forma de viver essa experiência, mesmo que você não seja do mundo das duas rodas.
Para começar, é importante entender o contexto social na Inglaterra do início da década de 1950, quando começou este movimento.
A sociedade daqueles dias estava muito mais conservadora, talvez ainda se ressentindo dos efeitos da segunda guerra mundial. Existia quase que um "boicote" contra mudanças de valores tradicionais e aceitação aos novos comportamentos, tais como novas formas de se vestir e novos gêneros de música (entre eles um tal de "rock and roll") que faziam a cabeça dos jovens ingleses da época.
Estes jovens também sentiam falta de opções de diversão para fugir da mesmice, então ao poucos, muitos jovens, ou "rockers", começaram a se encontrar em locais longe de vigilância, os preferidos passaram a ser os cafés (aqui tem um bom papo disso) que ficavam na beira das estradas. 
Estes lugares atendiam principalmente caminhoneiros, mas eram perfeitos para os jovens se encontrarem, porque eram um pouco mais afastados e menos controlados pela polícia, pais, etc.
Os "rockers" se reuniam para conversar, beber, paquerar e ouvir sua música preferida tocadas nas famosas Jukebox, logo esses cafés tornaram-se pontos de encontro regular para diferentes grupos. 
As condições econômicas da época complicavam o sonho de ter um carro, então as motos que eram mais baratas e tinham farta oferta viraram preferência da juventude.

Nestas reuniões muitos jovens adoravam exibir suas motocicletas e habilidades e, porque não, apostar corridas entre si e com outros grupos rivais.

As corridas normalmente não tinham um percurso definido, as disputam aconteciam meio de improvido nas estradas, indo de um café para o outro. Desta forma que estes corredores passaram a ser conhecidos como CAFÉ RACERS.

As tais corridas aconteciam entre motocicletas de média cilindrada, mais ágeis e baratas, e os modelos mais comuns eram as marcas europeias Triumph (que tinha o melhor motor), Norton (que oferecia a melhor ciclística) e as BSA, que hoje são consideradas as Cafe Racers por excelência. 

Não haviam regras para preparar as motos e poucos tinham recursos para tal, então muitas vezes inclusive eram montadas combinações curiosas;
TRITON: Era uma combinação de um quadro da Norton Featherbed e o motor da Triumph Bonneville.
TRIBSA: A uma receita para aqueles com menos dinheiro, usada o motor Triumph em um quadro BSA.
NORVIN: Utilizava um motor de Vincent V-Twin em um quadro Norton Featherbed.

O sonho dos rockers era modificar os motores para aumentar a potência, mas muitas vezes só levemente porque os recursos eram mesmo escassos, então o foco se voltava a eliminar peso e o que fosse supérfluo. Tudo o que pudesse ser modificado para ganhar velocidade ao invés de conforto era feito; guidões rebaixados, redução de peso tirando para-lama, espelho, cromados, etc. 
Essas receitas de modificações foram as responsáveis por criar o típico e inconfundível estilo destas motos.
O movimento passou pelas décadas de 1950 e 1960 e foi se transformando, outras marcas começaram a ser utilizadas como base de café racers, tais como as italianas Benelli e as alemãs BMW. 
Em meados da década de 1970 as marcas europeias deixaram de ser unanimidade, com a invasão das marcas japonesas que já tinham ultrapassado as britânicas no mercado, virou prática comum utilizar chassis ou motores de três cilindros Kaewasaki e quatro cilindros Honda.
Nos dias de hoje a sociedade mudou muito e, como tal, o movimento “café racer” tornou-se mais um exercício de estilo e não uma forma de viver a vida. Mesmo assim, ainda existem vários clubes e clãs de Rockers e de apreciadores das Cafe Racers na Europa e nos Estados Unidos, mantendo viva a chama original dos jovens de 1950.

Sites para maiores informações; Ace-cafe-london, Pipeburn e Cafe Racer Magazine.