18/01/2015

Qual a sua receita? (Turbocompressor)

Em nossa conversa sobre as variadas receitas de preparação de motores, já falamos sobre ASPIRADOS e BLOWER, agora chegou a vez de falar dos TURBO-COMPRESSORES, que no Brasil ainda são os preferidos de 10 em 10 "boyzinhos", que adoram andar chiando entre um cruzamento e outro...
Até meados da década de 80 os turbo-compressores eram pouco conhecidos por aqui, não existia muita oferta de mão de obra especializada e os kits eram importados e de alto custo. Soma-se a isso a pobreza da indústria nacional que, exceção aos ônibus e caminhões, não tinham modelos de fábrica equipados com turbos.
Hoje a realidade é um pouco diferente, o custo de kits está um pouco mais acessível e já existem modelos nacionais, muitos preparadores dominam a tecnologia e alguns modelos de fábrica usam ou usaram esta tecnologia. Também contribui o fato da indústria mundial estar apostando no Turbo como uma das formas de produzir motores menores, mais eficientes e menos agressivos ao meio ambiente.
Instalar uma turbina em um motor "parece" ser a forma mais fácil e barata de conseguir potência com uma receita simples, ou seja, instala-se um kit sem ter que abrir e retrabalhar a parte interna do motor. Não é bem assim, além do que a durabilidade é outra história...
Vamos começar falar do princípio de funcionamento que apesar de ser simples não é nenhuma novidade, os primeiros turbo-compressores para motores diesel foram desenvolvidos, entre 1909 e 1912, na Suíça pela empresa Sulzer, nos EUA a General Electric desenvolveu motores turbo-comprimidos para uso aeronáutico desde 1910. Atualmente a marca mais conhecida é a Garrett que foi fundada em 1936 e desde o final da década de 1940 projeta turbinas a gás, mas temos outros fabricantes de destaque como Schwitzer, IHI, Holset e KKK.
Basicamente o sistema é composto de duas partes: Uma hélice ou turbina, que recebe os gases quentes da saída dos coletores de escapamento, os gases movimentam a hélice ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice, ou compressor. A hélice do compressor tem outra geometria de pás e aspira uma quantidade extra de ar frio e combustível para o interior do motor, gerando a potência extra. Vale lembrar que como é um sistema que não depende apenas de partes mecânicas, como o Blower, para um funcionamento adequado as turbinas dependem do regime de rotação correto para começar a pressurização. 
Voltando a questão da instalação, é importante lembrar que nada é tão simples, ou seja, não basta comprar um kit, instalar e sair feliz e pimpão com o dobro de potência de antes. Então vamos por partes;
O primeiro passo é definir o tamanho ideal da turbina. Tal qual um comando de válvulas "bravo", existem diversas modelos de turbinas e isto terá relação direta com o resultado (potência) final. Para fazer a escolha correta é importante ter apoio de especialistas, deve-se considerar a relação das marchas, se a relação for curta demais vai limitar a turbina que não vai atingir a capacidade total ou se for longa não "encherá" a turbina. As turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida em uma rotação mais baixa, o que pode ser incompatível com dirigir o carro em condições normal de trânsito, já os modelos maiores são a melhor solução para se conseguir pressões elevadas. 
A segunda preocupação deve ser afinar a pressão, é isso que determinará a potência final e, por consequência, a durabilidade do conjunto. Motores a gasolina normalmente usam pressão maior do que o equivalente movido a álcool porque tem taxa de compressão menor, portanto, motores flex exigem mais alguns cuidados.
Se o desejo for competição ou alta performance coloque em pauta uma série de modificações, a principal será a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes (capazes de resistir a pressões e temperaturas mais elevadas), velas de ignição mais frias e embreagem especial para evitar patinar devido a potência extra. A medida que a potência aumenta, câmbio, freios, coxins também precisam ser redimensionados. 
Para terminar, não esqueça que outras peças e sistemas do carro (rodas, freios, pneus) vão sofrer uma redução de vida útil, portanto o que inicialmente seria mais simples e barato pode tornar-se muito caro e desanimador se não for feito com muito critério e por gente que, realmente, conheça do assunto.

02/01/2015

Veja como é "fácil e barato" importar peças de carros

Algum tempo atrás falamos sobre os passos para importar um carro antigo, estou certo que diante de um processo tão “fácil e simples” muita gente se empolgou para importar o seu antigo! Sendo assim é natural falarmos sobre a importação de peças, afinal um dia todos estes carros vão precisar de manutenção, preventiva, claro.
De saída podemos dizer que o processo de importação de peças de carros não é tão diferente da importação de outros gêneros de produtos por pessoas físicas, mas vale o esclarecimento que falamos de peças novas compradas de pessoas jurídicas no exterior.
Antes de começar a importação, alguns cuidados;
1) Podemos comprar tudo?  Não, atualmente não é permitido comprar pneus, baterias e produtos químicos (fluidos em geral, óleos e tintas). No caso dos produtos químicos explica-se porque é necessário homologação por órgãos reguladores e/ou ambientais, no caso dos pneus pode ser mais uma questão de reserva de mercado (certamente a desculpa, digo explicação oficial, é outra).
2) Temos fatores importantes como variação cambial, impostos (muitos) e burocracia a rodo, então vale pesquisar com carinho se é mesmo tão mais caro comprar as peças aqui no Brasil, mesmo com a sede insana de lucros de alguns vendedores a frustração pode ser menor.
3) Cuidado com especificações técnicas, isso é mais complicado tratando-se de carros antigos. Pesquise e confira N vezes o que está comprando, não é simples ou garantido fazer uma devolução. 
4) Um último cuidado é com a diferença de sistemas métricos adotados entre os países. Ex. polegada x milímetros ou peso, isso parece óbvio, mas a ansiedade de colocar o seu carro para rodar de novo leva muita gente a se precipitar.
Agora, vamos ao que interessa;
1) Escolha o fornecedor. Este é um importante passo porque você precisa de uma fonte confiável, normalmente o mais seguro é fazer uma compra de grandes fornecedores online (Ex. Summit Racing), pelo menos é possível ter mais tranquilidade quanto a idoneidade do vendedor. 
Certifique-se também se a loja envia ao Brasil, do contrário você vai precisar de um serviço de redistribuição tipo “shipito.com”.
2) Escolhido as peças faça o pagamento. Pagar via cartão de crédito facilita muito, inclusive se futuramente for necessário provar alguma coisa ao fisco.
Compras de pessoas jurídicas até o exorbitante valor de US$50,00 não são sujeitos a tributação de importação. Mas, atenção porque este é o limite do valor final (produto + impostos locais + transporte + seguro), ou seja, a menos que você esteja comprando um par de parafusos, certamente será tributado.
Para valores até US$500,00 o destinatário paga os impostos na retirada da mercadoria, acima disso é obrigatório preencher uma DSI – declaração simplificada de importação no site da Receita Federal para retirar o pedido. A saída é tentar dividir o pacote.
3) Feito a compra vamos ao transporte. Os fornecedores bem estruturados ajudam bastante porque já oferecem várias formas de transporte antes do fechamento do pedido, do contrário o cliente será responsável pela coleta, embalagem e despacho. 
Já ouvi diversos relatos que é melhor escolher a modalidade “courier” (DHL, UPS, FEDEX) e não correios. Os fretes via correio são mais baratos, mas os pedidos podem demorar muito e a fiscalização costuma ser mais rígida.
Fretes “courier” são mais caros, mas muito mais rápidos e isso conta se o seu carro estiver parado em alguma oficina com o mecânico p... da vida com você pela demora em chegar as peças. 
Os mais experientes na importação de peças preferem contratar um "courier" separado porque dizem sair mais barato. 
4) Os prazos de transporte podem variar muito dependendo do meio escolhido e do volume, então vamos considerar que o transporte foi feito e as peças chegaram à Receita Federal. A receita federal não tem compromisso de datas com os contribuintes (que por acaso são quem paga os salários e custos deste órgão) e costuma ser rígida com importação de peças de carros e motos, por isso é normal a encomenda ficar retida por 30 dias ou mais – enquanto isso seu carro parado na garagem...
5) Vamos pagar os nossos impostos!! Partimos do custo da mercadoria, impostos locais, transporte e seguros, tudo me moeda de origem.
Chegando no Brasil temos a variação cambial, IOF (6,38%) que hoje está igual a todos os meios de pagamento internacional. Adicione os tributos Federais II (60%) e tributos Estaduais ICMS cuja alíquota varia por estado (em torno de 18%).
6) É importante se certificar sobre qual valor tudo está sendo tributado. Se a receita federal entender que o seu pedido está com valor declarado não compatível (meia nota), o pedido pode ser taxado com um valor arbitrado. Ai você tem a escolha de aceitar e pagar, ou resolver o problema através de um requerimento chamado “Revisão de Tributação”, baixado pelo site da própria receita e entregue nos correios. Sem comentários, ok?
Lembrando que só a revisão pode levar mais de 30 dias úteis.
7) Por fim, um cuidado que vale o mesmo para importação de carros, a compra de pessoa física não pode ultrapassar US$3.000,00, senão a importação entra no processo de expedição de Guia de importação e já viu...
Algumas indicações;
Summitracing.com = Um dos maiores fornecedores on-line, multimarcas, mais focado em peças mecânicas em geral, ótimo para peças de muscle cars. Basicamente oferece fabricantes que atuam diretamente no mercado americano. 
Jegs.com = É um concorrente direto da Summit Racing, disponibilizam um catálogo gratuito por correio que pode facilitar na escolha das peças. 
car-part.com = Tem boa variedade de peças antigas e de marcar europeias, se você não acha a peça pode enviar um email e eles te auxiliam na escolha (não testamos). Costumava oferecer peças de funilaria, cuidado com o custo do frete! 
Amazon.com = Um dos mais confiáveis sites de compras no mundo, dá para encontar peças para várias marcas de carros, mas não envia diretamente para o Brasi.
Yearone.com = Esta empresa já apareceu em um monte de programas do Discovery Channel, o negócio deles é Muscle Cars.
Ebay.com = Tal qual o nosso Mercado Livre, muitos fornecedores diferentes e coisas usadas. Até onde sabemos não faz entrega direto ao Brasil.
Shipito.com = Não é um site de vendas, ele te fornece um endereço nos EUA onde você pode mandar entregar a peça. Uma vez recebido você faz a transferência do transporte via Shipito. Tem versão em português.
Boas compras!!!!

29/12/2014

Qual é o seu estilo? (Parte 1)

O universo automotivo é fascinante, pelo menos para nós, e isso não é exatamente uma novidade, mas nos últimos tempos o assunto "customização" vem sendo turbinado por sites especializados, no cinema e programas e séries de TV (viva o Discovery Turbo!!).
Esse momento proporcionou coisas boas aos aficionados: mais eventos, mais fabricantes, aumento do mercado, etc...
Por outro lado, coisas não tão boas também: preços mais altos, conceitos deturpados, perda da essência, etc.
Neste contexto, resolvemos vamos falar um pouco sobre conceitos e estilos,  veremos que o assunto não se limita apenas a questão de gosto (se fosse isso nem iriamos fazer este post), envolve importantes aspectos culturais, sociais e comportamentais do dono e sua tribo.
Ainda assim, fica um prévio aviso, nem tudo que será escrito deve ser entendido como "lei", nada é tão acadêmico ou definido por conceitos rígidos, no fim é a "paixão" e "gosto" que manda...
Então vamos lá; 
Hot Rod: Vamos começar pelo começo. Este movimento foi criado no século passado, durante a década de 1940.
Nesta época a sociedade americana estava muito impactada pela segunda guerra mundial, que sugou quase todos os recursos financeiros e materiais do país.
Por isso pouca gente tinha dinheiro para comprar um carro novo, a oferta de modelos e quantidade era muito limitada e a indústria não tinha como apresentar novos projetos.
Esse cenário levou os jovens a começarem a modificar os carros disponíveis, normalmente das décadas de 1920 e 1930, com mecânica atualizada, da década de 1940. 
Era comum trocar a mecânica original por um V8 mais potente, independente da marca, para garantir um "estilo" mais agressivo usava-se rebaixar o teto (chamado "Chopp the roof"), colocar pneus traseiros largos e abaixar a altura do carro com modificações de chassis e suspensão. Pintura e estética eram menos importante porque custavam caro. 
Após o final da guerra, os jovens soldados retornaram com pressa em retomar suas vidas, porém se ainda havia pouca grana, sobrava força de vontade e criatividade. A dificuldade virou o combustível do movimento.
Os costumes e hábitos dos jovens da época (música, roupa, cortes de cabelo, estilo de vida, comida, etc) acabaram se incorporando ao mundo dos carros, a partir daí desenvolveram-se muitos estilos e sub-estilos.
Ao longo deste tempo, até os dias atuais, muita coisa mudou (evolução??), mas podemos dizer que a essência foi mantida, dá para cravar que o movimento Hot Rod foi mesmo o gênesis de tudo.
Kustom: No início o termo "Kustom" ou "Custom" era usado para os "Hot Rods" fabricados após 1949, carros modificados na aparência (teto rebaixado, estilo mais limpo) e no desempenho (pneus maiores, motores potentes). 
Hoje este termo é normalmente utilizado para os carros modificados fabricados no pós guerra, a partir da década de 1950, mas foi ficando mais abrangente até virar um movimento cultural, envolvendo traços comuns da personalidade e estilo de vida.
Os membros desta tribo são chamados de "Rodders", aerografia, pin-ups, pinstriping, tatuagem, roupas, música (rock e rockabilly), são outras características do movimento.
Atualmente, o movimento parece estar recuperando a sua força, um dos traços mais marcantes da "Kultura Kustom" continua sendo mostrar o oposto a cultura consumista e material da sociedade moderna.
Neste post tem muito mais sobre o tema...
Rat Look: Se No início do movimento "Hot Rod" dissemos que o foco era a performance e não o visual, aos poucos isso foi mudando com a profissionalização das empresas de customização.
Porém, parte dos praticantes manteve-se fiel até hoje ao conceito original. O termo "Rat Look" (Visual de Rato no português livre) ou "Rat Hod" tem como referência o personagem "Rat Fink" criado por Ed Roth, que tornou-se um dos maiores ícones do movimento "Hot Rod". 
A aparência rústica do carro é mantida, somente peças da época são utilizadas e não se dá importância a nada "supérfluo", isso quer dizer; forração interna, sistema de som, bancos confortáveis, rodas reluzentes, etc.
Uma "regra" importante; Para os mais puristas até os processos de fabricação e ferramentas tem que ser iguais aos que os pioneiros utilizam, das décadas de 1940 e 1950!
Muita gente pode torcer o nariz para o estilo, mas o fato é que para quem é entusiasta e não tem muitos recursos, é um ótimo e divertido caminho para chegar ao seu "Hot Rod".
Rusted Look: São carros no estilo "enferrujado", geralmente modelos fabricados a partir de década de 1950 e 1960.
Na verdade, o termo gera muita confusão com o estilo "Rat Hod", pois o resultado final são carros rebaixados com a aparência desgastadas, até com ferrugem.
O que vale é manter a aparência original do carro, apenas desgastada pelo tempo, pois o essencial é preservar a personalidade do carro, sua história.
Se for para utilizar acessórios (rodas, bagageiros, por exemplo) só se forem da mesma época do carro, para os apreciadores do estilo quanto mais enferrujado e desgastado o carro estiver, ficará mais bonito! 
O que vemos com frequência são carros (e motos) com visual invocando a essência "Rat Look", mas por baixo mecânicas modernas, potentes e confiáveis.
Estas características permitem muita criatividade nas adaptações, mas aqui invocamos o "bom senso" para não tornar o resultado final ridículo. 
Muscle Cars:
 Aqui seria até um assunto para um capítulo a parte, mas vai uma rápida introdução. 
São carros de fabricantes americanos (Ford, Chevrolet, Pontiac, Dodge, Plymouth, etc) produzidos do início da década de 1960 até meados dos ano 1970. 
Mas apenas os modelos que utilizavam enormes motores V8 (acima de 4.000 cc), já com muita potência de fábrica, barulhentos e, detalhe, sem nenhuma preocupação com o consumo de combustível (A Greta que me desculpe...).
Nesta época a gasolina era muito barata nos Estados Unidos, havia enorme euforia econômica e nada melhor do que um muscle cara para curtir as estradas longas e novas...
Esse cenário social influenciou o desenvolvimento de modelos imponentes, potentes e beberrões, que foram mortalmente feridos com a crise do petróleo dos anos 1970. De novo aspectos sociais e econômicos se misturando com a cultura automotiva.
No Brasil tivemos fabricados apenas os Dodge (eu tenho o meu, e você?), Galaxie, Landau e Mavericks, que até hoje deixam saudades em muita gente. 
Ah, sinto muito, respeitamos demais o Opala 4.100, mas não é um Muscle Car (faltam 2 cilindros)!
Um Street Machine by Troy
Street Machine e Street Hod: Aqui dois exemplos de estilos com interpretações variadas e que mudaram ao longo dos anos...
Ao que parece, atualmente, os "Street Machine" são os modelos de carros, geralmente muscle cars, customizados com o que existe de melhor e mais moderno em termos de técnicas e peças.
As receitas deste conceitos de customização normalmente incluem a adaptação de motores modernos e muito mais potentes (v8 injetados, com superchargers, etc), freios e suspensões redimensionadas, modificações sutis no visual e, principalmente,  uma pintura caprichada com cores e efeitos exclusivos. Um interior exclusivo e poderosos sistemas de som e vídeo também são bem vindos.
Podemos citar como exemplos os carros produzidos por customizadores famosos como Chip Foose, Boyd Condington ou Troy Trepanier, que como ícones do assunto acabam cada um tendo seu estilo próprio
Street Hod by Chip Foose
Já os "Street Hods" seguem quase o mesmo conceito de customização, mas normalmente refere-se aos modelos de 
carros produzidos antes do meio da década de 50, com o visual mais ligados aos modelos do pré-guerra.
É fato que o resultado final destes projetos acabam se assemelhando mais a obras de arte do que carros, por isso muitos puristas torcem o nariz porque são carros que valem centenas de milhares (ou até milhões) de dólares, então são mais vistos em exposições do que nas ruas. 
Por hora é só, ainda temos muita coisa para falar, aqui tem mais...

02/12/2014

Abarth - O Escorpião Italiano

Karl Abarth Alberto nasceu em 15 de novembro de 1908, Viena, Áustria, começou a sua carreira aos 16 anos projetando bicicletas e chassis de motocicletas. Aos 19 anos voltou para a Áustria e começou a trabalhar para a “Motor Thun Motorcycles” preparando motos de competição e como piloto de testes.  
Nesta época um dos pilotos de fábrica adoeceu e Karl teve oportunidade de pilotar em seu lugar, o resultado do teste foi ótimo (para desgosto dos outros pilotos) e Abarth conseguiu a volta mais rápida por duas vezes consecutivas. Este bom resultado não se repetiu no dia da corrida devido uma falha mecânica. Karl suspeitou de sabotagem e deixou a “Motor Thun”.
O gosto pelas corridas veio para ficar, aos 20 anos (29 de julho de 1928) em Salzburg veio a primeira vitória, Karl comprou uma motocicleta britânica usada e fez diversas melhorias e reduções de peso. Foi um resultado surpreendente, considerando que ele concorreu sem apoio de fábrica e  sem assistência mecânica. No ano seguinte, 1929, nascia a primeira motocicleta a usar o nome Abarth.
Em 1930, Abarth sofreu um grave acidente em Linz, na Áustria, isso o levou a abandonar o motociclismo individual (ou solo). Em 1933 ele construiu um sidecar e ficou famoso por ter competido contra o “Orient Express” em um trecho de 1.300 km, de Viena a Ostend. Na primeira tentativa ele foi prejudicado por uma falha elétrica e perdeu a corrida por 15 minutos, duas semanas depois fez a segunda tentativa e venceu o trem expresso, com 20 minutos de sobra.
Todo este ímpeto foi freado por um segundo e mais grave acidente, em 1939, numa corrida na Iugoslávia que o deixou internado por um ano! Foi o final da carreira de Abarth como piloto de corridas.
Após a segunda guerra mundial, Abarth voltou para a Itália e mudou seu nome para o Carlo Desom, ele restabeleceu contato com amigos de uma família chamada “Porsche”, tornando-se representante italiano do estúdio de design Porsche.  
Um rico industrial da época e então presidente da Juventus Football Club, Piero Dusio, financiava um piloto de grande sucesso chamado Tazio Nuvolari, que vencia quase tudo a bordo do seu Cisitalia D46. 
Cisitalia 360
Dusio encomendou para Abarth e Rudolf Hrushka (ex-engenheiro da Porsche) um novo e revolucionário carro monoposto; Cisitalia 360. O projeto era muito avançado para a época, tinha um sistema de tração nas quatro rodas complexo, motor twin-supercharged de 1.493 cc, 12 cilindros flat e produzia mais de 300 cv (em 1947!).
Tanta complexidade acabou com as finanças de Dusio e a Cisitalia faliu, em 1949, sem que o 360 tenha de fato competido. Carlo também estava financeiramente fragilizado, então juntou o que sobrou e fundou a “Abarth & C. SRL” em 31 de março de 1949, o logo da empresa veio do signo astrológico de Karl – Escorpião.
A Abarth criou a sua própria equipe de corrida - "Squadra Abarth", por ela passaram nomes famosos como Tazio Nuvolari, Luigi Bonetto, Cortese, e Duberti. Na Mille Miglia de 1949 ficou em segundo lugar na sua classe e quinto lugar geral, o Abarth 204 A Roadster venceu o campeonato italiano e o título Fórmula 2. No mesmo ano, a bordo de um Abarth 204 A Spider, Tazio Nuvolari conquistou a sua ultima vitória na subida de montanha de Palermo-Monte Pellegrino. 
Para ajudar com os custos das corridas, a Abarth começou a desenvolver e comercializar peças e componentes especiais. Em 1950, desenvolveram uma série de escapes e através de uma campanha de marketing inovadora venderam mais de 4.500 unidades. A Abarth já empregava mais de 40 pessoas. Em 1962, as vendas globais chegaram a quase 260 mil unidades, ao longo deste período foram estabelecidas muitas parcerias com montadoras; Alfa Romeo, Maserati e Ferrari.
Com o lançamento do Fiat 600 em 1955, Carlo Abarth viu a oportunidade de criar um carro esportivo pequeno a preços acessíveis. Utilizando o 600 como base introduziram diversas melhorias e conseguiram mais do que o dobro de potência do carro original com um motor de 750cc, o carro fez muito sucesso entre os entusiastas. A empresa também lançou kits de conversão (cassetta di trasformazione) para converter modelos Fiat padrão em esportivos, os kits não eram baratos e eram entregues em caixas de madeira, incluiam: virabrequim, comando de válvulas, pistões e anéis, coletores de escape, radiador, carburador, escapamento, filtros, tubulações, correias, ferramentas, óleo, emblemas cromados e instruções.
O sucesso nas pistas continuava, na 24ª edição da Mille Miglia em 1957, havia 20 carros representando Abarth na classe 750 cc, 16 destes terminaram a corrida conseguindo o primeiro, segundo e terceiro lugares. Em 1958 a Abarth começava a distribuir seus carros nos Estados Unidos.
As vitórias continuaram na década de 60; primeiro na classe em sua primeira participação
oficial nas 24 Horas de Le Mans (Junho de 1961), campeão em torneiros de Carros de Turismo Europeus em 65, 66 e 67. Em 1965 foram contabilizadas quase 900 vitórias nas pistas e rallyes ao redor do mundo!
Todo este sucesso teve um custo, a empresa que era mais focada em vitórias do que no lucro foi obrigada a fundir-se com a Fiat em agosto de 1971 e a equipe foi comprada por Enzo Osella. A Abarth tornou-se o departamento de competição da Fiat, comandada pelo famoso engenheiro designer Aurelio Lampredi. O sucesso continuou com segundos lugares nos campeonatos do mundo de 1973, 74 e 75 e uma histórica vitória no Rally de Portugal de 1974.
Infelizmente em 23 de outubro de 1979, aos 71 anos, Carlo Abarth perdeu a corrida para uma grave doença, deixando como legado 10 recordes mundiais, 133 recordes internacionais e mais de 10.000 vitórias.
Por questões estratégicas e organizacionais a empresa foi perdendo espaço no grupo FIAT. Porém, em 2007, o Grupo Fiat relançou a Abarth & C SpA com instalações novas no complexo de Mirafiori, em Turim, para desenvolver projetos junto com o Abarth Racing Team. Esta nova fase já produziu joias como o Punto Abarth S2000 , Grande Punto Abarth e o 500 Abarth.
Que este sucesso continue por mais 100 anos!

22/11/2014

Chaparral Cars

Se você tem mais de 40 anos talvez conheça apenas a série de TV com este nome, se tiver esta idade e não for um aficionado por automobilismo, talvez nem isso. 
Então, vamos tentar reparar este hiato e dar crédito a quem merece...
A Chaparral Cars foi uma fabricante e equipe americana de corridas, construíram carros de sucesso durante as décadas de 1960 até 1970, em especial na série CANAM. A empresa foi fundada em 1962 por Hap Sharp e pelo
Chaparral 1
lendário Jim Hall, o nome veio da combinação sonora de “Sharp” e”Hall”, na verdade “Chaparral” é nome de uma planta muito conhecida na Espanha.
Como equipe de corridas fez grande sucesso e inovação. 
O Chaparral 2 já utilizava a “inovadora” fibra de vidro, o Chaparral 2C utilizou um chassi de alumínio, foram eles que introduziram carros com defletores de ar, asas e o conceito de efeito solo (Chaparral 2J CANAM de 1966). Toda essa inovação garantia um visual único e marcante nos seus carros, além do espanto pela velocidade que eles atingiam.
Na verdade o Chaparral 1 foi construído por Troutman e Barnes, Jim Hall foi cliente entre 1957 e 1961, comprava modelos para correr até que decidiu se unir a Sharp para construir seus próprios carros em 1962, pediram permissão para Troutman e Barnes usar o nome de Chaparral.  Os carros produzidos projetados a partir daí foram chamados de “2”.
Chaparral 2D
Muitos modelos ficaram marcados na história do automobilismo, seja pela potência ou originalidade; o Chaparral 2F, 2H, 2G, 2D, 2E e o lendário Chaparral 2J. 
O modelo 2D foi a primeiro modelo de cabine fechada, projetado para corridas de endurance. Em 1966 um 2D venceu em 1000 km de Nürburgring com Phil Hill e Joakim Bonnier, modelo era equipado com um motor Chevrolet de 327 polegadas (5,3 litros) em liga de alumínio, capaz de produzir 420 cavalos em um carro de apenas 924 kg.
Chaparral 2J
O Chaparral 2J talvez seja o modelo mais famoso, mesmo com seus resultados tendo sido prejudicados por problemas mecânicos. Possuía duas ventoinhas na traseira para aumentar a estabilidade, sobretudo em curvas rápidas. O conceito, simples e curioso, se baseou em um aspirador de pó e alguns componentes aerodinâmicos que eram combinados para não deixar o ar escaparem por debaixo do assoalho do carro. Ventoinhas sugavam esse ar e o mandava para fora diminuindo a pressão sob o carro, esse sistema criava uma força descendente sobre o carro. Devido a sua aparência, o carro ficou conhecido como "Carro do Ventilador".
Jim Hall utilizou como poucos as suas habilidades de engenheiro, abordava os problemas de forma metódica junto aos parceiros como Chevrolet e Firestone, transformando em arte a afinação de um carro de corrida. Ele foi o responsável pelo primeiro sistemas de aquisição de dados que foram usados para pesquisa e desenvolvimento pela GM.
Além do sucesso nos campeonatos da SCCA/CASC Can-Am series nas décadas de 1960 e 1970, venceram as 500 Milhas de Indianápolis de 1980 com Johnny Rutherford l, a equipe deixou o automobilismo em 1982.
Na temporada CART de 1991, Jim Hall retornou as pistas em conjunto com VDS Racing, a equipe chamava-se Hall-VDS, mas competindo com chassis Lola T91/00 e motores Ilmor-Chevrolet Indy V8 perderam a magia inovadora que tanto marcou seus carros.