Pensadores - Kenny Howard

"Eu faço questão de ficar à direita na ponte da pobreza. 
Eu não tenho um par de calças sem um buraco nelas, e este par de botas são os únicos que eu tenho. 
Eu não tenho nenhum outro par para colocar no meu pé. 
Eu não gasto dinheiro com coisas desnecessárias, então eu não preciso ter um monte de dinheiro. 
Eu não preciso dele. 
Continuar pobre me faz bem. Eu gosto disso! 
Acredito ser meu destino. 
Na vida há vários desafios, se você se preocupar em ganhar só dinheiro, você não supera estes desafios. 
Ele só torna mais complicado. 
Se você se mantém pobre, a vida é simples."  

Kenny "Von Dutch" Howard

É nóis!

Zagato

 O design Italiano de automóveis não é coisa nova neste blog, após falarmos de Bertone, Pininfarina, Ghia, Scaglietti e Italdesign, chegou o momento de falar de outro ícone mundial de design automotivo, e italiano...
Nascido em Gavello, perto de Rovigo, em 25 de Junho de 1890, Ugo Zagato começou a trabalhar logo cedo na indústria aeronáutica “Officine Aeronautiche Pomilio”, em 1919 em Milão ele já criava a sua própria empresa de carrocerias no então promissor mercado de automóveis.

Ugo aproveitou muito do seu conhecimento adquirido na indústria aeronáutica, como processos e materiais, e logo seus carros se tornaram sinônimos de design avançado, leveza e excelente aerodinâmica. 

Essas características chamaram a atenção da Alfa Romeo em 1921, os italianos decidiram apostar no seu potencial e Zagato trabalhou nos Alfa Romeo RL, em 1925 o então engenheiro-chefe da Alfa Romeo, Vittorio Jano, pediu para Ugo projetar a carroceria do Alfa 6C 1500 (sucessor do P2), os resultados foram ótimos: 2º lugar na Mille Miglia de 1927 e vencedor em 1928. Em 1927 os 6C 1500 evoluíram para o Alfa Romeo 6C 1750. 
O modelo 6C 1750 foi o vencedor da Mille Miglia de 1929 (pilotos Campari e Ramponi) e no ano seguinte alcançou os 4 primeiros lugares (Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Giuseppe Campari e Pietro Ghersi), nesta época a Zagato também tinha conquistado outros clientes importantes como Bugatti, Maserati, Diatto e até a Rolls-Royce.

Alfa Romeo 6C

Até meados de 1930 a Alfa Romeo continuou sendo a principal parceira da Zagato, apesar da chegada de mais clientes importantes como Lancia, Fiat e a Ferrari, nesta época as carrocerias Zagato utilizavam a fundo os primeiros conceitos de aerodinâmica como para-brisas inclinados, faróis aerodinâmicos e disco de freios perfurados (para melhorar a refrigeração).

Como muitas outras empresas as instalações da Zagato foram destruídas durante a Segunda Grande Guerra pelos bombardeios ingleses, após a guerra a parceria com a Alfa foi retomada, chegando ao ápice com o título em 1951 do Alfa Romeo 159 no Campeonato do Mundo de Grand Prix, a F1.

Nas décadas seguintes, 1960 e 1970, a Zagato abriu duas novas frentes de negócios, a Zagato CAR SRL e Zagato DESIGN SRL, a primeira manteve o foco na produção de automóveis e a segunda em design e produção nas áreas elétrica e veículos blindados.

Andrea Zagato 

Ugo Zagato morreu em 1968, mas os seus dois filhos Gianni e Elio que já estavam na empresa e assumiram o controle,  a partir da década de 1980 a Zagato se encarregou de projetar e produzir carros de conceito ou de produção limitada como os Alfa Romeo SZ e RZ, o ultimo modelo produzido pela Zagato foi o Lancia Hiena no começo dos anos 1990.

Após este período a empresa enfrentou sérios problemas financeiros chegando a mudar de nome para design SZ e depois Zagato Centrostile, a produção de veículos foi deixada de lado e o foco passou para os projetos de novos modelos. 

Hoje a empresa mantem suas instalações nos arredores de Milão e vem sendo liderada por Andrea Zagato, a terceira geração Zagato, e sua esposa Marella Rivolta-Zagato, apesar de não manterem mais todo o capital da empresa. A empresa mantem uma divisão de design e pesquisa e outra chamada “Modelling” para construção de modelos em escala utilizando as mais avançadas tecnologias de CNC e fresadores de 5 eixos.

Alguns dos principais modelos projetos pela ZAGATO;

1922: Fiat 501, Diatto Tipo 25 4DS

Maserati A6

1925: Lancia Lambda

1929: Alfa Romeo 6C 1500, 6C 1750 GS

1932: Alfa Romeo 8C 2300

1938: Fiat 1500 Spider MM, Fiat 500 Siata, Lancia Aprilia Sport MM

1947: Fiat 500 B Panoramica, Isotta-Fraschini 8C Monterosa

1950: Ferrari Panoramica Speciale

1954: Maserati A6 G/54 2000

1956: Fiat Abarth 750 GT

1957: Alfa Romeo Giulietta SZ, Jaguar XK 140 Z, Lancia Appia GT

1960: Fiat Abarth 1000, Aston Martin DB4 GT Zagato, Bristol 406, Bristol 407

1962: Osca 1600 GTZ, Alfa Romeo 2600 Sprint Zagato, Lancia Flaminia Tubolare, Lancia Flaminia Sport 3C, Lancia Flavia Sport 1.5

1963: Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia Sport

1965: Lamborghini 3500 GTZ

1966: Lancia Fulvia Sport

1967: Shelby Zagato

1969: Alfa Romeo GT Junior Zagato, Volvo 2000 GTZ

1970: Cadillac Eldorado NART

1976: Lancia Beta Spider (Designed by Pininfarina, Zagato Produced)

1984: Maserati Biturbo Spider

1986: Aston Martin V8 Zagato

1989: Alfa Romeo SZ

Aston Martin DB4

1991: Ferrari 348 Elaborazione

1993: Zagato Ferrari FZ93 (Formula Zagato 1993)

2002: Aston Martin DB7 Zagato

2003: Aston Martin DB AR1

2005: Lancia Ypsilon Sport

2006: Ferrari 575 GTZ

2007: Maserati GS Zagato

2008: Spyker C12 Zagato, Bentley Zagato GTZ, Diatto Ottovù Zagato, Perana Z-One

2011: Fiat 500 Coupe, Alfa Romeo TZ3 Stradale, Aston Martin V12 Zagato

2012: BMW Zagato Coupe

2015: Thunder Power Sedan, Zagato Maserati Mostro

Pinstriping

Para muitos o “Pinstriping” é apenas uma técnica de aplicação de tinta (ou outros materiais) em tiras finas para customização de carros, motocicletas e capacetes, para outros as tais linhas finas significam muito mais porque representam uma das principais marcas do movimento Hot Rod e da Kustom Kulture. 
A técnica hoje ainda é muito utilizada pelos adeptos de diferentes estilos de customização como “Chopper” e “Kustom”, na verdade o inicio do pinstriping vem de muito tempo antes... 

Existem evidências históricas que o pinstriping começou a ser usado no antigo Egito para adornar máscaras mortuárias e na decoração de tumbas, na época os pigmentos eram extraídos pela manipulação de ceras de abelhas com pigmentos naturais que eram aquecidos para extrair as cores. Com a descoberta das tintas de base oleosa e o invento do pincel as técnicas de aplicação foram se sofisticando.

No século XVI o "pinstripe" passou a ser utilizado em navios e carruagens chegando até a América através dos colonizadores europeus, com a popularização do automóvel no século XX as pinturas antes feitas em carroças naturalmente migraram para carrocerias de carros, motocicletas, barcos e caminhões.

Durante a segunda guerra mundial os americanos utilizam nos carros blindados e sobre tudo nos aviões, isso deu origem a outra forma de arte conhecida como “Noseart”, que eram pinturas de mulheres sensuais (as chamadas Pinups) feitas na região frontal dos aviões e normalmente acompanhadas do apelido do avião, também eram frequentes as marcações da quantidade de missões bem sucedidas e quantidade de aeronaves inimigas abatidas.

Nos anos 1950 o movimento Kustom Kulture se consolidava nos Estados Unidos, em especial na Califórnia, foi então que vários artistas pioneiros deste movimento passaram a utilizar as técnicas na decoração de veículos transformados; hot rods, Rats rods, Bobbers, Choppers, entre outros estilos de customização. 
Os principais nomes que tornarem-se mundialmente conhecidos como os pioneiros do pinstriping moderno foram Kenny “Von Dutch” Howard, Dennis "Gibb" Gibbish, Ed "Big Daddy" Roth e Dean Jeffries.
Destes, Kenny Howard é considerado o pioneiro dos pioneiros! Dizem que o seu primeiro trabalho foi na verdade um acidente, fruto de um momento de extrema irritação onde Howard começou a pintar no carro de um cliente vários traços sem formação, apenas para extravasar. O dono do carro adorou o resultado final e isso levou a nossos interessados, o resto é história.

Dean Jeffries

Como técnica de pintura, o "pinstriping" consiste na aplicação um grupo de filetes de tinta com a espessura mais fina possível, alguns artistas pregam que os filetes tenham a mesma espessura (cerca de 1 milímetro),  as aplicações são feitas linha a linha e criam formatos simétricos e “tribalados” com significados ou simplesmente para representar a arte de forma abstrata. É possível identificar padrões de estilo distintos entre os principais artistas do gênero, especialmente se for pintado à mão livre.

Além a pintura à mão livre é comum a utilização de um equipamento chamado “beugler”, que é um aplicador de tinta em forma de caneta.  A técnica também pode ser usada em conjunto com técnicas de aerografia, a indústria têxtil também utiliza o termo para tecidos e peças listadas.

Na atualidade existem diversos artistas considerados os melhores na técnica, principalmente nos Estados Unidos como Ron Beam, Bob Bond, Jimmy C, Coop, Alan Johnson, Steve Kafka, John Kosmoski e Mike Lavallee. 

O “pinstriping” atualmente ainda é bastante utilizado em decoração de carros, lanchas, motocicletas e capacetes e até em outras superfícies como pranchas de surf e até geladeiras. 
Sempre vale lembrar o que dizia Von Dutch: 

"Um Hot Rod somente será um Hot Rod se houver um pinstriping nele!".

Kenny Howard em ação!

Miller / Offenhauser

Um dos maiores gênios automobilísticos americanos, Harry Arminius Miller nasceu em Menomonie, Wisconsin no dia 9 de dezembro de 1875 e faleceu no dia 3 de maio de 1943, desde o começo do século vinte já apresentava ideias sensacionais através de conceitos e materiais inovadores, tais como aerofólios, novos carburadores ou motores sobrealimentados.

Fred Offenhauser

Em 1912, a empresa de Miller foi comprada pelos filhos de Charles Fairbanks e se mudou para Indianapolis, entre inúmeras patentes a empresa atingiu grande sucesso comercial com carros de passeio, aeronáutica e náutica. 
No ano de 1916 o piloto Bob Burman pediu que Miller reformasse seu motor Peugeot GP, nascia o Burman-Miller que foi o primeiro motor de Harry. Neste projeto ele teve a ajuda crucial de 2 funcionários muito especiais: o projetista e desenhista Leo Gossen e o torneiro mecânico Fred Offenhauser.

Na década de 1920, Miller rompeu com a prática de adaptar componentes de carros de rua para carros de corrida, quase todas as partes dos carros e motores de Miller eram feitas em sua própria fábrica. O modelo Miller 183 conduzido por Tommy Milton ganhou o campeonato nacional de 1921, em 1924 um chassis Miller 183 de 2 lugares quebrou o recorde internacional de velocidade: 151,26 mph.

Os motores de Miller desta época já atingiam a potência de 154 cv a 7.000 RPM e abusavam de inovações como intercooler, ou seja, para se vencer uma corrida nos Estados Unidos na época só se você tivesse um Miller, foi no começo dos anos 1930 que apareceram as primeiras versões marítimas que deram origem aos lendários motores “Offy”. 

Harry Miller se aposentou aos 54 anos em 1929, em 1930 ele montou um novo negócio, mas a depressão levou a empresa à falência em 1933 e todos os bens de Miller foram a leilão. Foi então que Fred Offenhauser decidiu juntar todos os seus bens e comprar os equipamentos e os direitos sobre o motor, junto com Leo Goossen continuou o desenvolvimento do motor até 1946. Talvez nem imaginassem que aquele viria a ser o motor de corrida mais vitorioso de todos os tempos!

Na verdade, o primeiro motor “Offy” já tinha estreado em Indianapolis em 1930 ainda como um Miller, a última participação foi em 1980. 
De 1947 a 1965 o motor ganhou simplesmente todas as edições das 500 milhas de Indianapolis, apesar de gradualmente perder a competitividade após 1965 as ultimas vitórias vieram em 1975 e 1976.

Ao término da Segunda Guerra Mundial Fred Offenhauser decidiu vender a sua empresa para os seus amigos Louis Meyer e Dale Drake em 1946, apesar de ofertas maiores Fred acreditava que somente os dois continuariam com o espírito da empresa, além do que Fred tinha uma dívida de gratidão com eles.  Com os novos proprietários o nome do motor mudou para “Offenhauser by Meyer & Drake”.

O “Offy” era construído a partir de um bloco único fundido e usinado em aço, englobando o cabeçote e o bloco em uma única peça, duplo comando de válvulas no cabeçote e versões com quatro ou duas válvulas por cilindro, outro conjunto de alumínio usinado alojava os mancais do virabrequim. 

Os motores tinham variações entre 151 a 270 polegadas (2.470 cm3 a 4.400 cm3), sobrealimentado por meio de compressores centrífugos, tipo Rootes, e depois turbo compressores, ainda permitia escolher entre carburação ou injeção de combustível Hilborn. 

Realmente eram motores incrivelmente versáteis e duráveis, a fama de indestrutíveis não era toda, a construção monobloco garantia poucos problemas de vedação ou cabeçote, o que permitia taxas de compressão maiores.

Quando a Ford entrou na cena das corridas em 1963 o “Offy” começou a perder domínio sobre corridas de carros Indy, a ultima vitória de um “Offy” foi em 1978 em Trenton, com um chassis Wildcat do piloto Gordon Johncock, a última corrida foi em Pocono em 1982 com um chassi Eagle pilotado por Jim McElreath. Ainda houve uma tentativa fracassada de classificação para as 500 Milhas de Indianápolis de 1983.

De 1934 até os anos 1970, considerando apenas as 500 milhas de Indianópolis foram 27 vitorias, além de inúmeras pole positions e presenças nos pódios, além de muitas vitórias em pistas mistas. 

ALGUNS DESTAQUES:

1921 – 1941: Miller e Offenhauser vencem a Indy 500 quinze vezes no período de vinte anos. 

1923: Largaram na Indy 500 cinco Bugatti Type 30, três Mercedes, três Packards, um Duesenberg e onze Millers. Os Millers levaram os quatro primeiros lugares.

1924: Tommy Milton com um Miller 183 atinge o recorde internacional de de 151,26 mph.

1927: Frank Lockhart com um Miller 91 atinge 164,84 mph, recorde na International Class F.

1930: Cliff Woodbury atinge com um Miller 91 180,90mph em Daytona Beach.

1934: O Miller foi o primeiro carro com tração nas quatro rodas a competir em um GP. No GP de Tripoli o carro terminou em sétimo com Peter De Paolo.

1947 – 1964: 18 vitórias consecutivas nas 500 milhas de Indianapolis.