The Big Four

Após o “Hollister Riot”, em 1947, muitas ocorrências ilegais começaram a serem atribuídas aos Motoclubes nos Estados Unidos, mesmo algumas vezes injustas ou exageradas, é fato que na década de 1960 houve um aumento do envolvimento de MCs com atividades ilícitas...

Nesta época novos motoclubes foram formados, alguns dissidentes de outros, os novos MC costumavam criar alianças com outros mais antigos, resultando em muitas batalhas territoriais.

A situação foi se agravando ao ponto de chamar a atenção da opinião pública e das autoridades dos Estados Unidos. Em 1970, foi aprovada nos Estados Unidos a lei federal “Racketeer Influenced and Corrupt Organizations (RICO)” contra o crime organizado, esta lei também acabou sendo usada contra os MC considerados infratores. 

Com base na lei RICO o FBI (Federal Bureau of Investigation) nos Estados Unidos e o Serviço de Inteligência Criminal do Canadá fizeram diversas investigações, processos e prisões contra vários clubes de motocicleta e seus membros. 

Quatro destes MC acabaram se destacando pelo seu “histórico” de envolvimento em contravenção e brigas eles ficaram conhecidos como “Big Four”: Hells Angels, The Pagans, The Outlaws e os The Bandidos. 
Os MC considerados "fora da lei" também são conhecidos como “1%ers”, pois não são sancionados pela American Motorcyclist Association (AMA) e não aderem às regras de conduta desta associação. 

Posteriormente a Procuradoria Geral da Califórnia também incluiu os motoclubes “Mongols” e “VAGOS” no topo desta lista de “celebridades”. Ao longo deste tempo o FBI afirma que os “Big four” (ou alguns dos seus membros) estiveram envolvidos em muitos crimes como tráfico de drogas e armas, tráfico de bens roubados e extorsão, além de graves episódios de luta por território ou pelo controle de pontos de venda de drogas. 

Entre as diversas investigações podemos citar uma operação de três anos do FBI denominada como “Rough Rider”, em 1985 ela culminou na apreensão de US$ 2 milhões em drogas e armas (inclusive armas antitanque). Foram envolvidos cerca de 1.000 agentes do FBI e detidos 133 supostos membros dos Hells Angels acusados de extorsão, tráfico de drogas ou venda ilegal de armas, a investigação também desmantelou operações em capítulos locais do MC que enviavam o dinheiro ilegal para a sede nacional dos Hells Angels.

No final dos anos 1990, no Canadá, houve um aumento substancial em atividades criminosas ligadas a Motorcycle clubs; 150 assassinatos, 84 atentados a bomba 😳e 130 casos de incêndio criminoso. As autoridades atribuíram como causas as disputas territoriais relacionadas ao tráfico de drogas e entre MCs, em especial aos Hells Angels.

Um outro grave acontecimento ocorreu em 27 de abril de 2002 no Harrah's Casino em Laughlin, Nevada, conhecido como “River Run Riot” foi um violento confronto entre os Hells Angels e os Mongols resultando em 3 mortes.

Em outubro de 2008, o FBI anunciou o fim de uma operação secreta de seis meses contra tráfico de drogas que envolveu, outra vez, o “Mongols Motorcycle Club”. Foram expedidos 160 mandados de busca e 110 mandados de prisão.

Talvez o pior episódio dos conflitos entre MC ocorreu em 17 de maio de 2015, em Waco, Texas, na ocasião vários motoclubes, incluindo os The The Bandidos e Cossacks, estavam reunidos no restaurante Twin Peaks para um encontro regular de motoqueiros. Repentinamente foi iniciada uma briga seguida de um tiroteio e a polícia de Waco, com uma equipe da SWAT, que estava monitorando a reunião revidou contra os motoqueiros. O final trágico computou nove motociclistas mortos, sete deles membros do “Cossacks Motorcycle Club” e outros dezoito feridos.

No meio destas controvérsias os motoclubes se defendem, alegando que a maioria dos casos foram ocorrências isoladas e de responsabilidade de alguns membros, não sendo uma prática deliberada dos MC e por isso eles não podem ser tratados como organizações criminosas. 
Esta alegação até pode ser verdade, por outro lado, existe a percepção das autoridades que os MC não se preocupam com ações efetivas para banir os associados “foras da lei” dos seus clubes.

De fato, mesmo considerando que qualquer atividade ilícita deve ser combatida com o rigor da lei, é difícil comparar um motoclube com uma organização mafiosa, nas organizações criminosas o crime e a violência são apenas meios para se chegar no lucro, nos MC ainda que estejam impregnados por maus elementos, os valores básicos do clube e a irmandade entre os seus membros deveria ser o mais importante. 
Mas, como as autoridades alegam, os MCs pouco ou nada fazem para eliminar os maus elementos dos clubes, então ficamos neste círculo vicioso de difícil solução...

Eh, saudades do tempo em que episódios como o “Hollister Riot” era o que de mais grave poderia existir.😔

Bobber

A customização de motocicletas vem desde a década de 1920, quando o estilo “Cut Down” apareceu nos Estados Unidos. O objetivo das modificações era dar um visual mais moderno, melhorar o desempenho ou simplesmente dar mais personalidade para a motocicleta. O “cut Down” consistia basicamente em remover o para-lama dianteiro, encurtar a traseira e remover acessórios para aliviar o peso da motocicleta e melhorar o desempenho. 

O motociclismo se consolidava nos Estados Unidos, em 1933, a AMA criou um campeonato nacional das corridas de Classe C, participavam basicamente motocicletas Indian Daytona Scout, Harley-Davidson WLDR e WR, o visual das motos de pista lembrava muito o estilo “cut down”. 

Corridas "C Class" em 1935

Pouco depois desta época as motos britânicas começaram a chegar no mercado Americano, além de serem mais rápidas e leves, tinham estilo próximo ao “cut down”, assim logo começaram a dominar a cena das corridas e rachas, deixando os donos Harleys e Indians desesperados. 
Este pessoal tentou reagir, começaram a modificar o quadro, abaixar o selim e encurtar a distância entre eixos das suas motos, tirando o máximo de peso possível para se manterem competitivos. As motos modificadas desta forma passaram a serem conhecidas como “bob job”, bobbing era um termo usado em corridas de cavalo, onde os treinadores cortavam (to bob) o rabo de um cavalo.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, os milhares de soldados americanos tentavam retomar suas vidas e deixar os traumas da guerra para trás, alguns tiveram dificuldades em se readaptar e adotavam os Moto Clubes como estilo de vida, aproveitando as milhares de motocicletas excedentes de guerra que foram vendidas muito barato.

O estilo “bob job” caiu no gosto deste pessoal para deixar as motos mais leves e rápidas, não existia muito glamour, geralmente as customizações eram feitas na garagem de casa com ferramentas e materiais simples: adeus aos pesados para-lamas, proteções, luzes indicadoras, mas mantendo o quadro da moto original.

Paralelamente aos primórdios dos "hot rod", a customização de motocicletas foi se desenvolvendo e o estilo minimalista passou a dar espaço para grandes modificações decorativas; muita cromagem, pintura especiais, pinstriping etc. Em 1946, Kenny " Von Dutch" Howard começou a colocar tanques de gasolina menor, guidões erguidos e canos de escapamento virados para cima na parte traseira, este estilo caiu no gosto dos entusiastas e logo virou uma espécie de padrão para os “bob-jobs”.

O estilo evoluiu nos anos 1950 e 1960, vários “sub estilos” passaram a ser aceitos de acordo com o gosto dos seus donos, chegando até influenciar alguns fabricantes como Harley-Davidson e a Honda.

O termo “Bob Job” (to bob, deixar mais curto em inglês) acabou sendo popularizado e encurtado para “bobber”, nos dias atuais dominam a cena de customização de motocicletas ao lado do estilo “choppers”, de garfo alongado que surgiram no final dos anos 1960. A principal diferença entre os dois estilos é que os Bobbers usam quadros originais, enquanto os Choppers usam quadros modificados, mas choppers é assunto para outro post...

O estilo “bobber” continua em destaque porque são bastante fáceis de criar a partir de motocicletas originais, demanda baixo orçamento e alguns construtores não tem receio de utilizar peças antigas ou de segunda mão. 

Nos anos 1990 aos poucos a customização de motocicletas e a kultura kustom retomaram sua popularidade, muito em função de programas de TV, as “bobbers”, apesar de se apresentarem mais requintadas, estão de novo no topo do gosto dos amantes das motocicletas.

Nem tudo na F1 é tão rápido!

A mais longa pergunta em uma entrevista da F1... 

Parece piada, mas aconteceu de verdade na entrevista dos pilotos antes do GP de Abu Dhabi, em 2014. Lembram disso?

Já sabemos que o Vettel e o Alonso são meio zoeiros, mas a força que a dupla da McLaren faz para não rir é impagável !!!

All American Racers

Dan Gurney é um cara que fez tanta coisa legal no automobilismo que precisaríamos de um monte de posts para retratar a sua importância, isso ainda vai acontecer, mas agora vamos falar da sua aventura como dono de equipe na F1 e F-Indy (USAC e a CART).

Gurney pilotava na F1 desde o final da década de 1950, em meados dos anos 1960 decidiu unir forças com Carroll Shelby e outros engenheiros e investidores americanos para fundar a AAR ou “All American Racers”. 

Dizem que Gurney foi inspirado pelo sucesso de Jack Brabham e Bruce McLaren com suas equipes próprias, mas não pode ser esquecido que ele teve forte apoio da Goodyear que estava interessada em desafiar o domínio da concorrente Firestone, nas corridas de F-Indy.

A AAR teve uma decisão ambiciosa de entrar no campeonato de F1 e F-Indy simultaneamente, a equipe continuou registrada e baseada nos EUA, mas montou uma subsidiária no Reino Unido chamada “Anglo American Racers”. 

Para ter sucesso nos dois campeonatos, F1 e F-Indy, foi contratado o ex-designer da Lotus, Len Terry, para desenvolver um chassi que pudesse ser usado tanto para circuitos mistos da F1 como em pistas ovais. Terry tinha no currículo o Lotus 38 vencedor do Indianapolis 500 em 1965, o resultado do seu trabalho foi o Eagle MK1, ou T1G, lançado para disputar a temporada de 1966 da F1. 

Nas primeiras quatro corridas na F1 naquela temporada foi utilizado o motor Coventry Climax, de quatro cilindros em linha e 2.7L, depois passaram a utilizar um 3.0L Gurney-Weslake V12. Para a Indy foi projetada a versão Eagle Mk2 para utilizar o motor Ford V8 quad-cam, que havia sido vencedor da Indy 500 no ano anterior (Jim Clark, no Lotus 38).

O projeto tinha forte influência das linhas limpas e elegantes do Lotus 38, além de muitas de suas soluções técnicas: seção central monobloco de alumínio rebitada, componentes da suspensão montados diretamente no monocoque e amortecedores embutidos, entre outros. 

A parceria com a Weslake nasceu da amizade de Gurney com o engenheiro Aubrey Woods, da época que Gurney era piloto da BRM em 1960. Anos mais tarde Woods se mudou para a Weslake Engineering desenvolvendo projetos patrocinados pela Shell, destes projetos nasceu o V12 de 3 litros que gerava aproximadamente 360 CV inicialmente, chegando a respeitáveis 450 CV no final do seu desenvolvimento.

Na Indy 500 de 1966 cinco chassis Mk2 se classificaram com o motor Ford, pois o Weslake V12 ainda não estava disponível, uma pena porque com o V12 o Eagle foi um carro muito competitivo, mas pouco confiável. 
O V12 era um motor de alta rotação, mas foi construído com o uso de ferramentas e máquinas excedentes da Primeira Guerra Mundial, o que trouxe problemas de fabricação e comprometeu a sua durabilidade, além disso houve um erro de projeto no sistema de bomba de óleo que só foi descoberto tarde demais. Esses problemas prejudicaram bastante os resultados do Eagle.

Apesar de novata, a equipe mostrou capacidade técnica notável para evoluir o MK1, os três primeiros chassis foram produzidos em alumínio, mas já no quarto foram incorporadas ligas metálicas avançadas, como o uso extensivo de titânio e folhas de magnésio no painel monocoque. Gurney estava bem ciente dos riscos envolvidos, pois eram materiais muito inflamáveis (vale lembrar a morte de Jo Schlesser no GP da França de 1968, após seu carro explodir em uma bola de fogo de magnésio).

Alem de Gurney, a equipe de F1 teve outros pilotos notáveis ao volante, o campeão de 1961 o americano Phil Hill, Richie Ginther, Ludovico Scarfiotti e Bruce McLaren. 

Em 1968 a equipe passou a enfrentar problemas financeiros que limitaram o desenvolvimento dos carros, o motor era caro e problemático, aos poucos não houve alternativa a não ser encerrar a operação na F1 no final da temporada, restando as operações nos campeonatos americanos até o início dos anos 1970.

Os melhores resultados de um Eagle-Weslake Mk1 na F1 foram mesmo em 1967, com as vitórias no GP da Bélgica e na corrida dos campeões em Brands Hatch, ambas com o próprio Dan Gurney. Parece pouco, mas Gurney ainda é um dos três únicos pilotos a vencer um GP de Fórmula 1 com um carro de construção própria. A vitória na Bélgica em 1967, até hoje, é a única vitória oficial na F1 de um carro americano.

Este carro pode não estar entre os maiores vencedores das pistas, mas frequentemente é considerado como um dos mais belos de todos tempos! 
As operações da "All American Racers" na F-Indy permaneceram até 1986, retornaram em 1996 com 2 carros, com Juan Manuel Fangio II e P. J. Jones, para participar da Indy 500 e do restante do campeonato. O chassis era um Eagle-Toyota-Goodyear patrocinado pela Castrol, o carro ficou mais conhecido pelo visual, tinha uma águia desenhada no bico, do que pelos resultados. O melhor resultado no ano foi um oitavo lugar de Fangio II, em Elkhart Lake, marcaram apenas nove pontos.
Para 1997 foram mantidos os pilotos, motor e patrocínio, mas se renderam aos problemas do chassis e usaram um Reynard. O desempenho continuou modesto, marcando apenas 12 pontos com os dois pilotos.
Em 1998, Jones seguiu na equipe e Alex Barron e Vincenzo Sospiri se revezaram no outro carro, o resultado final foi muito ruim fechando em 29º lugar.
A equipe estava com graves problemas financeiros na temporada seguinte, diversos pilotos como Alex Barron, Gualter Salles, Raul Boesel e Andrea Montermini se revezaram ao volante, mas sem muito destaque.
Sem condições de participar da temporada de 2.000, Dan Gurney decidiu encerrar de vez as operações da equipe.
Pilotos da Fórmula 1
Estados Unidos, Dan Gurney (1966-1968)
Estados Unidos, Phil Hill (1966)
Estados Unidos, Bob Bondurant (1966)
Estados Unidos, Richie Ginther (1967)
Nova Zelândia, Bruce McLaren (1967)
Itália, Ludovico Scarfiotti (1967)
Canadá, Al Pease (1967-1969)
Pilotos da CART
Estados Unidos, Mike Mosley (1979–1981)
Austrália, Geoff Brabham (1981)
Estados Unidos, Rocky Moran (1981)
Estados Unidos, Pete Halsmer (1984)
Estados Unidos, Mike Chandler (1982, 1984)
Estados Unidos, Kevin Cogan (1984–1985)
Estados Unidos, Ed Pimm (1984–1985)
Holanda, Jan Lammers (1986)
Argentina, Juan Manuel Fangio II (1996–1997)
Estados Unidos, P. J. Jones (1996–1998)
Estados Unidos, Alex Barron (1998–1999)
Itália, Vincenzo Sospiri (1998)
Brasil, Raul Boesel (1999)
Brasil, Gualter Salles (1999)
Itália, Andrea Montermini (1999)
Resultados da equipe na F1
Grandes Prêmios: 30 (GP da Bélgica, 1966 até GP do México, 1968)
Vitórias: 1 GP Bélgica, 1967
Pole Position: 0 
Voltas rápidas: 1
Pontos: 17

Ed Iskenderian

Por volta de 1910 a família armênia Iskenderian migrou para os Estados Unidos, estavam fugindo de conflitos na Turquia e acabaram se estabelecendo no norte da Califórnia, onde começaram a cultivar uvas para a indústria vinícola da região. Em 1921, em Tulare, nascia o filho Ed destinado a ser um enólogo no futuro, porém, para a nossa sorte os céus tinham outros planos para ele...

Após geadas pesadas destruírem suas plantações, a família mudou-se para Los Angeles onde começaram a vender sapatos. Ed frequentou a “Polytechnic High School”, em Los Angeles, onde aprendeu mecânica e fez o seu primeiro projeto um roadster Ford Model T, se especializando em customização de motores.

Depois de se formar começou a trabalhar como aprendiz de mecânico, adquiriu habilidade e experiência, desde o começo de sua carreira chamava atenção pelos seus esforços pela qualidade e perfeição. 

Por volta de 1933, Ed começou a frequentar os lagos secos da Califórnia para ver os amigos correrem. Hoje ele explica que na época não havia revistas de carros ou muita literatura técnica disponível, por isso teve que aprender com os colegas mais velhos, na prática, daí a sua grande admiração e amizade por Ed Winfield. 

Em 1939, Ed Iskenderian começou a ajudar um jovem piloto da Flórida chamado Don Garlits, foi o primeiro patrocínio corporativo para uma equipe de corrida, nesta época que ele recebeu o apelido de “Isky” o "Camfather". 
Em 1942, Ed atingiu 120 mph no lago seco em El Mirage com um hot rod, mas veio a Segunda Guerra Mundial e interrompeu a sua carreira. Ed decidiu se alistar no “Army Air Corps”, servindo no Comando de Transporte Aéreo no Pacífico. Após a Guerra Ed voltou para as corridas, mas nesta época eram comuns dificuldades com fornecedores e recebimento de peças, foi então que decidiu começar a produzir os seus próprios virabrequins (árvores de cames).

Utilizando sua experiência na fabricação de ferramentas, Ed conseguiu converter uma máquina universal em uma retifica para produzir virabrequins.
Iskenderian começou a vender seus produtos através de anúncios na revista Hot Rod, estava feliz vendendo em torno de 5 unidades por semana faturando US$20,00! 
Logo, passou a vender para as “speed shops” e meses depois recebeu o contato de um homem da Carolina do Norte que participava de um campeonato novo, organizado por uma tal de NASCAR. Haviam interessados em peças para motores Ford V8 “flathead” e a partir daí o seu negócio decolou. A Iskenderian saiu de 2 funcionários para cerca de 60 pessoas poucos meses depois, Isky sempre teve receio de que algum engenheiro copiasse seus projetos, mas na prática ninguém conseguia superar a sua experiência prática.

No final dos anos 1950 a empresa de Ed foi a pioneira na utilização de computadores no design dos virabrequins, os seus “5-Cycle” e “Polydyne Profile 505 Magnum” tornaram-se famosos, a “Isk Racing Cams” também foi pioneira na utilização virabrequins hidráulicos nas corridas.

Apesar de estar focado nas corridas, Isky nunca deixou de dar atenção para as ruas e os entusiastas, em 1963, ele e outros pioneiros da indústria, criaram a "Speed Equipment Manufacturers Association", depois conhecida como "Specialty Equipment Market Association" ou simplesmente "SEMA". Ed foi o seu primeiro presidente nos anos de 1963 e 1964, que foram considerados cruciais para o estabelecimento da indústria de customização. 
Talvez, nem em seus melhores sonhos, Isky nunca teria imaginado que a SEMA chegaria onde chegou. Sorte nossa de novo!

Com a mudança do mercado que passou a dar valor para economia além do desempenho, novas linhas de comandos de válvulas foram lançadas como as “SuperCams” e as “MegaCams”. 

Com mais de 90 anos de idade Ed ainda continua em atividade, mas passou o controle das operações para os seus filhos Ron e Richard, a sua empresa continua sediada em Gardena, Califórnia, empregando mais de 100 especialistas e oferecendo comandos de válvulas para carros de corrida em categorias ovais, off road, drag racing, monster trucks, carros de rua e barcos. Isky também é autor de centenas de artigos técnicos sobre preparação mecânica. 

Por suas importantes contribuições para a indústria automotiva e de hot rod recebeu muitos prêmios e reconhecimento, em 1985 ele foi indicado como membro do "Legends of Performance" da Chevrolet, foi introduzido no hall da fama da SEMA, em 2012 Iskenderian recebeu o prêmio "Robert E. Peterson Lifetime Achievement", no “Hot Rod & Restoration” em Indianapolis.

Definitivamente, o nome Ed Iskenderian é uma lenda entre os pilotos e entusiastas de todo o mundo.