Vanderbuilt Cup

A "Vanderbilt Cup" foi um dos eventos pioneiros do esporte a motor, por isso a sua grande importância histórica.
Criada por William Kissam Vanderbilt II, a sua iniciativa causou muita controvérsia em Nova York, provocando muitas ações legais para barrar a corrida, mas no fim os interesses de Vanderbilt prevaleceram e a corrida inaugural foi realizada em 8 de outubro de 1904, no condado de Nassau, na cidade de Long Island, Nova York. 
O percurso tinha 30,24 milhas (48,7 km) de estradas de terra, que nem sempre eram fechadas para a corrida, na época não dava para dizer que era uma pista.
O evento foi seccionado pela nova organização AAA (American Automobile Association), ao invés da ACA (Automobile Club of America) que organizava outros eventos relevantes da época (alguns anos esse foi um fator decisivo para a sua sobrevida da copa), as regras da primeira edição eram bem simples: o carro deveria ser completamente fabricado no país representado, ter peso mínimo entre 400 e 1.000 kg e o piloto e mecânico precisavam pesar pelo menos 56 kg cada. Nada de fitness!

“Willie K” ofereceu um belo prêmio em dinheiro para atrair os fabricantes americanos mais importantes da época, mas também fez grandes pilotos da Europa como Camile Jenatzy e Vincenzo Lancia cruzarem o Atlântico para participar.
Houve maciça divulgação, através de cartazes e jornais, arrebatando uma multidão de 50.000 expectadores, que óbvio, com grande expectativa por uma vitória de um piloto e carro americano.

Na primeira edição largaram 17 carros, o vencedor foi o americano George Heath com um Panhard, mas os franceses Victor Hémery e Louis Wagner com um Darracq venceram nos dois anos seguintes. 
Em 1906 a má noticia não foi apenas o bi de franceses, um expectador chamado Curt Gruner morreu atropelado pelo Hotchkiss de Elliot Shepard, a verdade é que sempre houve sérios problemas para controlar os expectadores, naquele ano estima-se que 250.000 pessoas foram prestigiar ao longo de todo o percurso. 
O acidente de Gruner provocou sérias repercussões negativas ao ponto do evento seguinte ser cancelado.

A corrida voltou em 1908 com promessas de maior segurança, Vanderbilt formou uma empresa para construir a “Long Island Motor Parkway” para facilitar o acesso a Long Island, foram uma das primeiras vias pavimentadas do país usadas nas corridas e também para tráfego normal.

Interessante que já naquela época começava uma guerra de bastidores, a AAA decidiu ignorar os novos regulamentos internacionais lançados pela ACF (Automobile Club de France), isso fez muitas equipes europeias entenderem que seus carros de “Grand Prix” seriam prejudicados, partindo para outro evento americano, o American Grand Prize, organizado pela associação rival da AAA, a ACA (Automobile Club of America).

A partir de 1909 houve a introdução de carros de produção Copa, por isso muitos a consideram como a primeira corrida de “stock car” do mundo, mas o menor envolvimento internacional diminuiu o interesse dos expectadores, "apenas" 20.000 prestigiaram a prova de 1909.
Em 1910 a prova recuperou boa parte do seu prestígio, o ídolo Louis Chevrolet chegou a atingir impressionantes 70 mph, mas sofreu um acidente vitimando o seu mecânico.

Em 1911, os organizadores se renderam as regras internacionais da ACF, que regulava os eventos mais importantes de “Grand Prix”, com isso a copa mudou-se para Savannah, Georgia, sendo realizada em combinação com o American Grand Prize.

Em 1913 houve nova mudança para a pista de Milwaukee, Wisconsin, depois em 1914 aconteceu em Santa Monica, em 1915 em San Francisco e 1916 voltou para Santa Monica, ambos circuitos na Califórnia.

A envolvimento dos EUA na primeira guerra mundial levou ao adiamento da edição de 1917, mas a Copa Vanderbuilt só retornou em 1936 por esforço do George Washington Vanderbilt III, sobrinho de William Kissam Vanderbilt II, que organizou uma corrida de 480 km no autódromo Roosevelt Raceway.

A segunda guerra provocou novo adiamento, embora a Copa já não tinha a mesma importância esportiva e econômica do início do século XX.

Em 1960, patrocinado por Cornelius Vanderbilt IV, foi realizado um evento de Formula Junior novamente no Roosevelt Raceway. Nos anos de 1965, 1967 e 1968, ocorreram corridas de carros esportivos de Bridgehampton organizadas como Copa Vanderbilt, mas a relação deste com os eventos originais não ia muito além do uso do nome.

O nome "Vanderbilt Cup” reapareceu em 1996, sendo usado em reconhecimento da CART da importância de William Kissam Vanderbilt na história das corridas, foi feita uma cópia da taça original para ser oferecida como troféu do vencedor da US-500. Em 2000, a CART passou a utilizar o nome "Vanderbilt Cup" no troféu do vencedor do campeonato, gravando o nome dos vencedores neste. 

Com a falência da Champ Car, a IRL de Tony George mostrou interesse em usar o nome Vanderbilt Cup novamente, a ideia seria nomear o troféu da "Championship IndyCar Series", mas a iniciativa não foi adiante...
Hoje o troféu original está no "Smithsonian Institute", mas não costuma estar disponível para vista do público, ele é feito de prata medindo 2,5 pés (0,76 m) de altura, esta gravada a imagem de William K. Vanderbilt II dirigindo seu Mercedes durante o recorde no Daytona Beach Road Course, estabelecido em 1904.

LISTA DOS VENCEDORES DA COPA

1904 - George Heath - Panhard

1905 - Victor Hémery - Darracq

1906 - Louis Wagner - Darracq

1908 - George Robertson - Locomobile

1909 - Harry Grant - ALCO

1910 - Harry Grant - ALCO

1911 - Ralph Mulford - Lozier

1912 - Ralph DePalma - Mercedes

1914 - Ralph DePalma - Schroeder-Mercedes

1915 - Dario Resta - Peugeot

1916 - Dario Resta - Peugeot

1936 - Tazio Nuvolari - Alfa Romeo

1937 - Bernd Rosemeyer - Auto Union

As maiores "não vitórias' em Le Mans...

Mais uma edição da corrida mais fantástica do mundo se aproxima, as 24 horas de Le Mans que neste ano terá a 87a edição acontecendo entre 13 a 16 de junho.

Uma corrida destas e com tantas edições acumula muitas histórias fantásticas e algumas tristes, então aproveitando a deixa lembramos as maiores "não vitórias" da prova, sim, porque nesta corrida não existe derrota, todos que encaram este desafio são vitoriosos! 😉

• 1952 (20a edição): Neste ano tivemos a incrível história de Pierre Levegh "quase" vencendo a prova após pilotar sozinho. Já contamos esta história em detalhes neste post, basta acessar lá para lembrar...
• 1969 (37a edição): Nesta edição tivemos a menor diferença (*) entre o primeiro (Jacky Icks e Jackie Oliver) e segundo colocado (Hans Hermann e Gerard Larrousse)... Foram apenas 6 segundos ou apenas 120 metros! Isso após 23 horas, 59 minutos e 54 segundos de disputa. Fala a verdade, como será que o Hermann se sentiu ?!! Eu preferia quebrar na primeira volta!  (*) Claro, descontando as vezes que os carros da mesma equipe cruzam próximos, fazendo pose para as fotos. 

• 1995 (63a edição): Uma vitória perdida por conta de um adesivo! Mario Andretti, Eric Hélary e Bob Wollek em um Courage-Porsche C34 estavam disputando a ponta contra dois McLaren F1 GTR BMW, de repente Mario teve que retornar aos boxes. Motivo? O patrocinador MEITEC reclamou que os adesivos tinham caído durante a madrugada por causa da chuva e exigiu, por contrato, que o carro fosse chamado aos box para arrumar os adesivos. Detalhe, a equipe perdeu 5 minutos nos "reparos" e no final chegaram 3 minutos atrás do McLaren vencedor da Mach One Racing. Sem comentários...
• 2016 (84a edição): Todos sabem como a Toyota nesta época perseguia a vitória em Le Mans, neste ano a vitória "quase" veio, mas quis o destino que ainda não fosse daquela vez e com requintes de "muita" crueldade. O Toyota TS050 #5 tomou a ponta na 17ª hora e lutou ferozmente com o Porsche #2 pela vitória, quando conseguiram mais de 1 minuto de vantagem e tudo parecia certo tiveram problemas mecânicos... O detalhe é que foi na PENÚLTIMA volta a 3 minutos do fim, nem os concorrentes acreditaram. O choro no pit da Toyota, em especial de Hughes de Chaunac, foi de cortar o coração.

• 2017 (85a edição): Nesta edição poderíamos falar da Porsche que venceu após cair para ultimo lugar durante a noite, mas de novo tivemos uma vitória perdida da Toyota quando dominavam a corrida. Só que desta vez com detalhes de "pastelão"! Vamos explicar, o carro #7 liderava tranquilamente, ao parar para um pit normal a noite a corrida entrou em safety car, pelo regulamento de LM os carros que estão no box precisam aguardar o sinal verde para sair. Pois bem, Kobayashi alinhou na saída dos pits e aguardava o sinal verde quando um piloto da GT-AM, Vicent Capillare, quis fazer uma gracinha fazendo sinal de carona para o piloto japonês. Kobayashi confundiu o macacão laranja de Capillare com um fiscal dando "OK" para sair e arrancou... A equipe ficou esgoelando pelo rádio para o seu piloto não sair e tomar uma penalização, mas já era tarde... Então, Kobayashi se enrolou; parou, saiu, parou e arrancou de novo, mas desta vez usando o motor a combustão e não o motor elétrico (como é o procedimento correto no TS050 híbrido) e... queimou a embreagem!! Na boa, eu encheria o tal Capillare de porrada.
  

(Aqui tem mais um post extra sobre este assunto)

Pensadores - Niki Lauda

Niki Lauda deixou este plano de corridas para brilhar em outro...

... certamente, todas as homenagens são merecidas para este gênios das pistas!

Aqui já que fizemos um post com frases de um dos seus grandes rivais nas pistas, JAMES HUNT, então decidimos lembrar algumas das frases e pensamentos de Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro de 1949, 20 de maio de 2019) como nossa forma de homenagem;

• Sobre a Ferrari: "Há milhares de jovens que conseguem rodar mais rápido que eu. Mas eu piloto uma Ferrari".
• Após a primeira aposentadoria (1979): "Estou cansado de dar voltas como um tonto".
• Irritado com o rendimento da Jaguar quando era diretor (2002): "Espero que o carro da assistência médica não nos supere na largada".
• Sobre os salários atuais dos pilotos de F1: "Se eu fosse americano provavelmente levaria minha mãe a julgamento por ter me trazido ao mundo muito cedo".
• A sua opinião sobre perfeição: "Não é fácil ser perfeito. Mas seria bom se alguém conseguisse".
• Após o seu acidente em Nurburgring (1976): "Como o meu trabalho depende unicamente do meu pé direito, minha aparência física importa pouco".
• Essa foi ótima! Sobre os atuais carros da F1 quando pilotou uma Jaguar e rodou duas vezes em três voltas (2002): "Qualquer macaco pode pilotar um carro da Fórmula 1. Macaco diz, macaco faz"
• Demostrando um pouco da sua personalidade 1: "Não fale demais. Concentre-se no objetivo e alcance-o".
• Demostrando um pouco da sua personalidade 2: “Realmente, você deve discutir as derrotas porque você aprende muito mais com o fracasso do que com o sucesso.”
• Demostrando um pouco da sua personalidade 3: “Muitas pessoas criticam a Fórmula 1 como um risco desnecessário. Mas como seria a vida se apenas fizéssemos o que é necessário?”.
• Demostrando um pouco da sua personalidade 4: “Quanto menos você fala, mais tempo você tem para as coisas essenciais.”
• Demostrando um pouco da sua personalidade 5: “Felicidade é um inimigo. Isso enfraquece você. De repente, você tem algo a perder.”
• E por fim, reforçando aquilo que todos nós, homens, concordamos: "O homem é capaz de admitir tudo, exceto que é um motorista ruim".

R.I.P. Great Niki !!

Edelbrock (Parte 3 - Final)

Vamos a ultima parte da saga da Edelbrock...
Um outro fato que impactou a Edelbrock foi a decisão, em 1964, de construir coletores de admissão para motores Chevy de bloco pequeno com carburadores Quadijet. 
O modelo de coletor chamado "manifold C-4B" abriu novas oportunidades de mercado. Mas, mesmo competindo diretamente contra a Chevrolet, Vic Jr. sabia aproveitar as oportunidades como poucos...
Empresário diferenciado, ele foi um dos fundadores da SEMA (Specialty Equipment Marketing Association) na década de 1960, tornando-se presidente da associação de 1971 a 1974. Além disso, decidiu lançar a linha "Streetmaster" de coletores de admissão, logo após a promulgação pelo congresso americano da “Lei do Ar Limpo” em 1971, aproveitando as novas exigências da Agência de Proteção Ambiental visando diminuir a poluição do ar causada por motores de combustão interna.

No final dos anos 1980 a Edelbrock mudou novamente suas instalações para a cidade de Torrance, Califórnia, e é onde está em funcionamento até os dias de hoje. 

Em 1994, a corporação Edelbrock aderiu ao mercado de ações na bolsa de valores NASDAQ, nesta operação foram levantados aproximadamente US$21 milhões, esse montante foi investido na construção de uma nova divisão de escapamentos também em Torrance, bem perto de onde já funcionava a sede da companhia.

A boa notícia foi que, mesmo com a capitalização da empresa, o envolvimento com as pistas nunca cessou. Um prova disso, desde 2002 a Edelbrock tem sido a patrocinadora principal da série “PRO Edelbrock Drag Racing”, uma iniciativa que oferece aulas de corrida profissional e esportiva, já na NASCAR a Edelbrock não patrocina uma equipe especificamente, mas em 2004 estabeleceram um contrato de US$250.000,00 (na época) pelo qual o adesivo com a marca é colocado em todos os carros do grid.

Em 7 de junho de 2010 a investidora IOP, “Industrial Opportunity Partners” de Chicago, adquiriu a Edelbrock Corporation, mas manteve Vic Jr. na presidência da companhia.
Otis Victor "Vic" Edelbrock Jr. foi presidente da empresa de 1962 até o seu falecimento aos 80 anos em 9 de junho de 2017, ele faleceu em sua casa em Rolling Hills, Califórnia.

As instalações atuais da empresa engloba diversos prédios com equipamentos modernos, centro de distribuição, uma fundição de alumínio e até mesmo um museu, empregando cerca de 720 pessoas.
A Edelbrock disponibiliza um catálogo com mais de 8.000 itens, englobando itens exclusivos para pilotos e para o mercado de peças de reposição, mas sempre com foco no aumento do desempenho, o DNA da empresa.

What´s your name? Rabo Quente

Não, não.. primeiro, é bom esclarecer; Este apelido não tem nenhuma conotação sexual ou algo do tipo, ainda mais sendo inventado no Brasil! 😝😝

O apelido em questão ficou até mais conhecido do que o próprio carro; o Renault 4CV.

O carro foi lançado na França em 1946 e chegou no Brasil em 1948, a origem do apelido por aqui foi uma referência ao motor instalado na traseira, como no fusca, mas neste caso o motor era refrigerado a água.

Esta configuração não era muito comum, logo chamava muito a atenção e daí veio o apelido. 

O Renault 4 CV tinha um motor de 747 cm3, cambio de 3 marchas e potência de 21 CV, tudo isso levava o carro a incríveis 100 km/h de velocidade final, mas em compensação já naquela época o consumo girava em torno de 15 km por litro, marca interessante até nos dias atuais.

Até o 4 CV sair de linha de produção na França em 1961, foram vendidas cerca de 1,1 milhão de unidades em muitos países, mas poucos deste sobraram no Brasil hoje em dia.

Dizem (será outra maldade?!?), que por aqui o feito mais importante do 4CV foi poupar o Fusca de ganhar um apelido deste tipo, pois ele chegou no Brasil 2 anos antes do besouro...