Mais um dica para montar aquela trilha sonora viajando pela Rota 66!
O filme "Gone in 60 Seconds" teve papel importante no renascimento da cultura automotiva no início dos anos 2000, o que talvez nem todos saibam é que a versão do filme lançada no ano 2.000 com Nicolas Cage, Angelina Jolie e Robert Duvall na verdade é uma refilmagem. A versão original do filme é de 1.974, apesar dos roteiros não serem exatamente os mesmos.
Nem precisamos dizer que os carros da versão original são muitos melhores dos que aparecem na refilmagem, mas a versão original não tem a Angelina Jolie...
A história desta equipe de F1 é muito diferente (ou seria surreal?) de tudo o que você já soube sobre F1, talvez até de todas as categorias do automobilismo... Tentar fazer um paralelo desta história com a chatice que a F1 moderna vem se transformando é quase impossível, e para provar que temos razão vamos imaginar as seguintes situações;
1) De repente você tem uma ideia "fantástica"; Que tal montar uma equipe de F1. WTF, mas para que?
Simples, só para se divertir o máximo possível! 2) Mas, para isso o orçamento será muito pequeno, ainda mais se comparado aos outros times de sucesso da F1... (Será que a tal ideia "fantástica" já começa a beirar o ridículo?) 3) Nem tanto... Com nada a seu favor, você ainda consegue convencer um talentoso engenheiro de sucesso da F1, com emprego estável, a largar tudo para se juntar a sua ideia "fantástica"! 4) Para pilotar você escolhe um jovem piloto desconhecido, mas com potencial. Só que o tal piloto adora envolver-se em acidentes e a sua conduta é, digamos, diferente considerando o comportamento dos outros pilotos profissionais. 5) Mesmo assim, a tal equipe terá que ter muito estilo; chegar ao país do GP em iates (como em Mônaco) e entrar no paddock de Rolls Royce!!! Com tanta coisa bizarra, qual a chance disso dar, minimamente, certo??? Sem mistérios, foi assim que surgiu a HESKETH RACING em 1973, criada pelo excêntrico nobre inglês Lord Thomas Alexander Fermor-Hesketh, ou conhecido apenas como barão de Hesketh. Lord Hesketh, nascido em 1950, era o primeiro herdeiro da grande fortuna da família, com mais de 9.000 hectares de terras agrícolas ao redor de Easton Neston.. Sempre foi um "selvagem", como aos 21 anos quando fugiu da escola para desespero da família aristocrata... Voltando ao começo da conversa, ele e o amigo Anthony "bubbles" Horsley decidiram montar uma equipe de F2, contrataram um novato com fama de ser rápido, mas já com certo histórico de acidentes, James Hunt. Na F3, Hunt era conhecido como "Hunt the Shunt".
Hesketh comprou um carro Surtees TS1 para correr na F2, e logo depois comprou outro modelo antigo TS9 já pensando em fazer algumas corridas na F1. A temporada de F2 na pista não foi exatamente um sucesso, fora delas também não foi boa, Hunt teve o braço quebrado enquanto fazia palhaçadas numa festa quando estava um pouco "animado".
Mesmo com resultados modestos a equipe já começava a chamar a atenção do paddock, os integrantes usavam uniformes vistosos e era visível os gastos "excessivos" e o jeito relaxado, quase irresponsável. O carro usava uma pintura meio patriota, branco e faixas vermelhas e azuis, pois além de tudo Lord Hesketh se recusava a correr com patrocínio. Com um chassis March 731 a equipe e Hunt estrearam em uma corrida de F1, foi no "race of champions" de 1973 conseguindo um impressionante 3o lugar. Mesmo sem disputar todo o campeonato da F1 ainda conseguiram um 4º lugar no GP da Inglaterra e o 2o. lugar no GP dos EUA, empolgante!
Hunt e Horsley convenceram Lord Hesketh que a F2 era perda de tempo e deveriam focar apenas na F1, então Lord Hesketh contratou um certo Harvey Postlethwaite para ser o engenheiro chefe e mudaram-se de vez para a F1 para disputar o campeonato de 1974. Os estábulos da propriedade da família, em Easton Neston, foram convertidos em apartamentos para a equipe. Iniciaram o campeonato de 1974 ainda com o March 731 e a partir da terceira etapa mudaram para o primeiro chassi projetado pela equipe, chamado de 308, estreando com uma vitória no International Trophy em Silverstone. O começo foi difícil, mas encorajador, Hunt conseguiu três pódios com terceiros lugares nos GPs da Suécia, Áustria e Estados Unidos, além do quarto lugar no GP do Canadá, terminando o campeonato de 1974 com um empolgante oitavo lugar. Considerando ser uma equipe que estreava o seu próprio carro, no primeiro campeonato completo, não era nada mal, ainda mais contando o nível da concorrência como Brabham, Tyrrell, McLaren, Ferrari e Lotus! A equipe se animou para o campeonato de 1975, mas Lord Hesketh já estava começando a sentir a falta de dinheiro. As festas e os gastos com ostentação contribuíam bastante para piorar a situação, viviam ao estilo de playboys, chegavam às corridas em Rolls-Royces, bebiam champanhe, independentemente dos resultados, e só ficavam em hotéis de cinco estrelas Foi nesta época que surgiu o lendário bordado no macacão de James Hunt: "Sex - The Breakfast of Champions". Houve evoluções do modelo 308 com as versões 308B e 308C, Hunt conseguiu a sua primeira vitória (única da equipe Hesketh) no GP da Holanda, além de terceiro nos GPs da Argentina, França e Áustria e um quarto lugar nos GPs do Inglaterra e dos Estados Unidos, levando ao quarto lugar no campeonato da F1 em 1975. Para ajudar no orçamento, naquele ano a equipe vendeu chassis para equipes pagantes, como para a equipe Harry Stiller Racing que fazia a estreia de um tal Alan Jones, mas o conto de fadas praticamente acabou junto com o campeonato. As dívidas se acumulavam e Lord Hesketh não conseguiu encontrar patrocínio em tempo para manter a equipe, sendo forçado a anunciar que estava saindo da F1 e não disputaria o campeonato de 1976. Os carros foram vendidos para Walter Wolf Racing, sendo rebatizados de Williams FW05s. James Hunt ficou desempregado, mas acabou sendo chamado pela McLaren para substituir Emerson Fittipaldi que estava se mudando para a equipe Copersucar de seu irmão (mas isso é outra história). Harvey Postlethwaite mudou-se para a equipe Wolf-Williams, durante o ano Horsley ainda conseguiu um patrocínio da Penthouse (só podia ser deste tipo) para retomar as atividades e participaram de algumas corridas, mas sem marcar um único ponto com o modelo 308D em 1976. Frank Dernie foi contratado e projetou o novo chassis 308E para a temporada de 1977, o melhor resultado foi um 7º lugar no GP da Áustria com Rupert Keegan. Em 1978 a equipe voltou a alinhar um único carro, com o apoio da Olympus, mas depois de um começo errante e apenas três GPs sem sequer se classificar, a equipe desapareceu de vez. Após o fechamento da equipe de F1, Lord Hesketh fundou uma empresa de motocicletas chamada Hesketh Motorcycles, mas após poucos modelos acabou falindo em 1984. O ex-rebelde e playboy Lord Hesketh seguiu por caminhos mais nobres, foi chefe de governo na Câmara dos Lordes em 1986, ministro auxiliar do Departamento de Comércio e Indústria em 1990 e vereador Privy em 1991. Ele também se tornou presidente do Drivers British Club Racing e vive atualmente no Reino Unido, militando entre a nobreza e a política. Certamente nunca mais veremos nada tão fora dos padrões da F1 como foi a Hesketh Racing, atualmente o dinheiro e interesses comerciais da F1 moderna sufocam a aventura e o idealismo, não há espaço para playboys e os garagistas se foram. Resta sabermos se a própria F1 sobreviverá, esquecendo suas raízes que a transformaram na maior categoria do automobilismo. A ver....
Já falamos sobre algumas receitas elaboradas (Turbo, Aspirados e Blower) para preparações de motores, sabemos que estas receitas envolvem dois fatores críticos que são a qualidade da mão de obra e uma a dose de recursos financeiros disponíveis, mas fica a pergunta; Somente quem tem "bala na agulha" vai poder se divertir com a preparação de um motor? A resposta é NÃO!
Há meios de divertir gastando pouco, evidente que o resultado final será mais modesto. mesmo assim dá para brincar!
Vale lembrar que mesmo quando a escolha for pela preparação leve, será essencial escolher um bom profissional, portanto cuidado com o "faça você mesmo".
Já citamos também que, basicamente, existem dois caminhos para extrair mais potência de um motor. A primeira é o aumento da capacidade volumétrica do motor (aumento de cilindrada, retrabalhar cabeçote, comando de válvulas) e a segunda aumentar a capacidade de alimentação (remapeamento de injeção, nova carburação, turbos, etc), o que ainda não dissemos é podemos combinar estas receitas, lembrando que não podemos esquecer do propósito, mão de obra e recursos financeiros disponíveis.
Voltando a preparação leve é difícil definir uma receita padrão, mas normalmente o foco será o sistema de alimentação (injeção e coletor de admissão) e filtros (ar e combustível). Existem algumas oficinas e preparadores que oferecem kit prontos, isso reduz a dependência da mão de obra e consegue dar uma ideia, bem aproximada, dos custos envolvidos. Outro ponto importante é que estes kits oferecem uma boa referência do resultado final, reduzem riscos de danos ao motor devido a uma preparação mal feita. Outro fator de redução de custos é que raramente haverá a necessidade de retrabalhar outros sistemas como freios e suspensão.
Os kits e receitas envolvem, normalmente, a troca de filtros originais por modelos esportivos e a reprogramação do sistema de injeção, a popular "troca de chip". Na verdade nem sempre é necessário trocar alguma coisa, o serviço envolverá a reprogramação do módulo de gerenciamento da injeção eletrônica e, talvez, a troca do chip. Para este serviço é necessário um computador com um software capaz de modificar instruções armazenadas no sistema, o mecânico pode reprogramar o sistema para adiantar o ponto de ignição e injetar mais combustível na câmara de combustão em determinadas faixas de rotação. O resultado final para carros de 1.000 a 1.600 centímetros cúbicos será, em média, aumento de 10% de potência, pode parecer pouco, mas na prática consegue-se mudar consideravelmente o comportamento do carro. O cuidado é que se por um lado a potência aumenta progressivamente, por outro lado o consumo de combustível aumenta exponencialmente, podendo chegar até em 30%.
Se o motor for carburado a preparação "leve" não será tão barata, basta ver o preço de um quadrijet e um novo coletor de admissão!!
Os custos para carros com injeção eletrônica variam conforme a oficina e modelo do motor, mas a partir de R$250,00 já é possível encontrar algumas opções deste serviço no mercado. Outra vantagem é que no mesmo dia você pode ter seu carro de volta.
Ah, e se você se arrepender normalmente poderá reverter o serviço. Então, mãos a obra!
Porque certos carros e motos tornaram-se objetos de desejo?
As razões podem ser várias, mas muitas vezes a principal são os seus motores, estes acabam até ficando ficam mais famosos até do que o(s) modelo(s) do(s) carro(s) e moto(s) que equipam, cenário muito comum no mundo das Harley-Davidson ou dos modelos da Chrysler / Dodge / Plymouth equipados com motores HEMI.
Motor OHC
Neste contexto de motores no centro da adoração, os tipos de cabeçote se destacam porque, além das questões técnicas, os fabricantes costumam utiliza-los como ferramenta de marketing, ressaltando aspectos de tecnologia, eficiência ou desempenho. É evidente que motores não ficam famosos apenas pelo tipo do cabeçote, mas trocadilhos a parte mexem com a cabeça dos gearheads... Taí os motores Wankel e Hemi para provar isso.😜 Agora, vamos um pouco falar dos tipos de cabeçotes; OHV (Overhead valve): São motores com as válvulas instaladas no cabeçote e o comando de válvulas fica no bloco do motor.
Motor Knucklehead
Não são exatamente motores referência para potência, mas é uma configuração ainda relativamente comum nos motores atuais. Aqui no Brasil o velho Corcel da primeira geração já utilizava motores com este conceito (que na verdade eram motores Renault e não Ford). OHC (Overhead Camshaft) e SOHC (Single Overhead Camshaft): São a mesma coisa, onde um único comando instalado no cabeçote aciona as válvulas, tanto de admissão como de e escapamento. Detalhe importante, nesta configuração temos um comando para cada bancada de cilindros, portanto se for um motor em "V" haverá dois comandos de válvulas. Se o motor utilizar mais de duas válvulas por cilindro, então este não será o conceito ideal de cabeçote. DOHC (Double Overhead Camshaft): Aqui temos dois comandos, instalados no cabeçote, para cada bancada de cilindros. Nestes casos teremos 3 ou 4 válvulas por cilindro.
Motor Flathead
Os Alfa Romeo Giulia 2000 (paixão extrema deste que escreve 💓) já utilizavam, com muito sucesso, motores com cabeçotes deste conceito desde o começo dos anos 1970. Twin Cam: Tecnicamente é o mesmo que o DOHC, o nome deve-se aos dois comandos “gêmeos” instalados no cabeçote que acionam as válvulas. Vários fabricantes adotaram esta nomenclatura, mas que fez fama mesmo foi a Harley-Davidson, a HD começou a fabricar estes motores em 1999 e ainda os mantém em produção até hoje. Flathead: São motores em "V" que marcaram época no começo do movimento Hot Rod, mas que não tem as válvulas no cabeçote. Esta configuração torna as tampas do cabeçote mais planas ou, em bom português, "cabeça chata".
Motor Panhead
Os mais famosos motores nesta configuração foram da Harley-Davidson, que utilizou esta configuração de motor de 1929 até 1974, e a Ford, que produziu vários modelos com estes motores entre os anos 1932 a 1953. Knucklehead: Mais uma vez a origem do nome está relacionada ao formato do cabeçote, neste caso lembra um punho fechado. A Harley-Davidson, sempre ela, utilizou esta configuração de motores entre os anos 1936 até 1947, eles eram bem mais potentes que os Flathead. Panhead: Outra marca registrada das motos da Harley-Davidson e outro nome derivado da forma do cabeçote. Desta vez a semelhança é com uma panela virada para baixo, algumas versões destes motores que eram feitos de materiais mais modernos como ligas de alumínio. Foi um conceito utilizado pela HD entre os anos de 1949 até 1965.
Motor Shovelhead
Shovelhead: O nome vem da analogia da forma da tampa do cabeçote, que se parece com uma pá. Seguindo a média da Harley-Davidson trocar a família de motores mais ou menos a cada vinte anos, eles ficaram em produção de 1966 até 1985. Depois desta fase, a Harley adotou as novas famílias de motores, como o Revolution ou o Big Twin entre 1984 até 1999. Vale lembrar que o Twin Cam e os motores Revolution foram desenvolvidos em parceria com a Porsche, mas usavam refrigeração líquida o que fez muitos puristas torcerem o nariz... Twin Spark: A tradução para o termo "Twin Spark" é dupla ignição, ou seja, são utilizadas duas velas de ignição para cada cilindro no cabeçote. É uma tecnologia ainda atual e bastante utilizada, mas apareceu inicialmente nos motores da Alfa Romeo no ano de 1914, eles foram usados pela primeira vez no modelo Alfa Romeo Grand Prix.
Local de beleza natural incomparável, Pikes Peak fica no estado de Colorado, EUA. Além da importância natural também é o local do segundo evento automotivo mais antigo dos Estados Unidos e que chegará ao seu centenário em 1916, perdendo apenas para as 500 milhas de Indianápolis.
A primeira estrada construída até o topo do monte foi finalizada em 1900, em 12 de agosto de 1901 foi registrada a primeira viagem de carro que conseguiu chegar até o topo, o veiculo foi um Locomobile Steamer de dois cilindros, a aventura levou pouco mais de nove horas!!
Em 1915 um visionário chamado Spencer Penrose percebeu o potencial turístico da região, para promover o lugar foi idealizada uma corrida de automóveis e motocicletas da base até o topo de Pikes Peak. A primeira edição da “The Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC)” foi realizada entre 10 e 12 de Agosto de 1916, com o tempo o evento ficou popularmente conhecido como “The Race to the Clouds”.
A pista (estrada) mede 12,42 milhas (19,99 km), a altitude varia de 4.720 pés (1.440 m) até 14.110 pés (4.300 m), com inclinação média de 7%. Apenas em 2011 foi realizada a primeira prova com a estrada totalmente asfaltada, antes havia trechos de cascalho em cerca de 30% do trajeto. Um detalhe interessante é que o traçado atual da estrada ainda é praticamente igual ao original.
A primeira edição, em 1916, foi vencida por um jovem piloto de 22 anos chamado Rea Lentz, com o “fantástico” tempo de 20'55"s. As taxas de inscrição variavam de US$25,00 a US$50,00 e os prêmios iam de US$500,00 até US$2.000,00, valores interessantes para a época. Para popularizar o evento os carros mais sofisticados da época como Cadillacs e Stuz foram impedidos de participar, o troféu foi avaliado em US$10.000,00 e ficava em poder do vencedor por um ano.
O evento foi aberto para motocicletas desde a primeira edição, o maior vencedor desta categoria é Davey Durelle com 14 vitórias, o recordista atual nesta categoria é Carlin Dunne com o tempo de 09'52", registrado com uma Ducati na edição de 2012.
A primeira guerra mundial interrompeu a continuidade da corrida, a segunda edição aconteceu apenas em 1920 quando passou a fazer parte do calendário da AAA (American Automobile Association), o evento também fez parte do USAC IndyCar Championship entre os anos de 1946 até 1970.
Em média temos 130 participantes por edição, em 2012 foi registrado o recorde com 170 participantes. A classe mais tradicional é a “Open Wheel Division” que já teve entre seus vencedores nomes como Mario Andretti, Al Unser, Bobby Unser e Robby Unser, o recorde atual desta classe foi registrado em 1994 com 10'5.85". Glen Schultz foi o recordista da fase pioneira conseguindo sete títulos na “Open Wheels Division” em 1923, 1926, 1927, 1928, 1930, 1932, e 1933. Ele também ganhou a categoria “Stock Car division” em 1929. Bobby Unser é outro recordista com 8 vitórias em 10 edições, a ultima foi em 4 Julho de 1966.
O evento também é marcado pela participação, e vitórias, femininas. A primeira mulher campeã foi Michele Mouton que venceu as edições de 1984 e 1985 com o lendário Audi Sport Quattro. Em 2012 as mulheres voltaram a triunfar com a Texana Brianne Milho, que tornou-se a primeira mulher a vencer, na categoria Time Attack 4WD, desde Michele Mouton.
Atualmente o recordista geral é ninguém menos do que o mito Sébastien Loeb, ele atingiu o incrível tempo de 8'13 "878 em 30 de Junho de 2013, o seu carro era um protótipo Peugeot 208 T16 Pikes Peak, com motor central de 875 HP. O vídeo ai embaixo tira qualquer dúvida...
Atualmente existem diversas categorias e classes, o que torna o evento muito interessante, entre elas podemos citar;
Divisão 4 rodas; Unlimited Class: Permite qualquer tipo de veículo, desde que aprovados na inspeção de segurança. A maioria é construída especificamente para esta corrida. Geralmente desta classe sai o recorde geral da competição, como o atual estabelecido em 2013 por Sebastien Loeb.
Time Attack: com veículos de corrida modificados (Time Attack 1) e veículos de produção com pequenas modificações (Time Attack 2).
Pikes Peak Challenge Car: Abrange grande variedade de opções de classe. A "Open Wheels" é a mais tradicional de Pikes Peak, com carros que vão de sprinters estilo Indy até buggies. Esta classe existe desde 1916.
Pikes Peak Open Class: Carros de série “stock” e grandes modificações de motor, transmissões e suspensão. Divisões 2 rodas; Pikes Peak Lightweight Division: Permite motores de dois ou quatro tempos.
Pikes Peak Middleweight Division: Representa uma variedade maior de motocicletas, são elegíveis motores de 1 a 4 cilindros e até 849 cc.
Pikes Peak Heavyweight Division: Representa as motos mais rápidas.
Quad Class: Para quadriciclos, limitados o uso de motores até 500cc.
Sidecar Class: Para veículos de três rodas, dois pilotos.
Divisão Pikes Peak Vintage; A Car Class é composta por carros de corrida vintage ou fabricados antes de 1990, como Mustang, Cobra e outros. Na Motorcycle Vintage incluímos motos com motores de 650cc-750cc, 4 tempos e dois cilindros.
Divisão de Carros e motocicletas Elétricos; Classes de protótipos (Modified) e veículos produzidos (Production) em massa, muitos acreditam que esta divisão representará o futuro da competição.
