Trans-Am (Parte 2 - Final)

Falamos neste post que a Trans-Am poderia acabar, mas não acabou...😀😀

No final dos anos 1970 a categoria sofria com a concorrência crescente da categoria rival IMSA GT, que permitia carros mais "exóticos" (como Ferraris e Porsches) em comparação a Trans-Am, que era dominada pelos sedãs do mercado americano. 

A Trans-Am teve que se reinventar para entrar nos anos 1980, mudou o regulamento aso poucos recuperou boa parte da relevância do passado, atraindo novamente bons pilotos e equipes. David Hobbs, Greg Pickett e Willy T. Ribbs foram alguns dos pilotos dominantes e a Roush a equipe a ser batida. 

Nesta época também tivemos um piloto, que era ator nas horas vagas (rsss), chamado Paul Newman que fez história com o seu Datsun (Nissan) 300ZX Turbo. 

Em 1989 o Audi 200 Quattro Trans-Am de Hurley Haywood, Walter Röhrl e Hans-Joachim Stuck massacraram a concorrência, eles venceram oito das treze etapas e deram à Audi o primeiro e único campeonato de fabricantes, o único de um carro com tração integral também.

No começo da década de 1990 a Trans-Am se voltou para fabricantes americanos e seus V8, até a ascensão da Jaguar na virada do milênio. Neste período a Chevrolet levou 6 campeonatos de fabricantes e 6 de pilotos, em 1997 com Tommy Kendall teve o recorde de 11 vitórias consecutivas, levando o seu terceiro campeonato consecutivo. As 28 vitórias e 4 campeonatos de Kendall perdem apenas para as 29 vitórias de Mark Donohue e as 31 vitórias e 5 campeonatos de Paul Gentilozzi.

Para os anos 2000 aconteceu uma nova, e profunda, mudança de regras, as asas traseiras foram legalizadas, motores injetados e novas marcas, tradicionais como o Jaguar KKR e pequenos fabricantes como a Panoz com o Esperante e a Qvale com o modelo Mangusta, a Trans-Am seguiu com o mesmo nome, mas voltou a perder importância. 

Paul Gentilozzi

Em 2006 apenas duas corridas foram realizadas em Heartland Park Topeka e em 2007 e 2008 não houve corridas da série Trans-Am. 

Muitos pensaram ser o fim da série, mas em 2009 a Trans-Am retornou com 8 corridas e novos patrocinadores, foram criadas as classes "TA1" e "TA2", que eram as classes SCCA GT-2 e GTA, além da nova classe "TA3" que era classe SCCA GT-3.

Na temporada de 2011 foi introduzida uma classe para carros esportivos de produção, como o Ferrari F430 Challenge e Porsche GT3 Cup. Em 29 de setembro daquele ano a SCCA anunciou que a Trans Am Race Company, LLC assumiu o gerenciamento da série Trans-Am da SCCA Pro Racing Ltd.

A série voltou a crescer e, no final de 2016, a Trans Am Race Company (TARC) anunciou que, após uma longa ausência, a Série Trans Am retornaria à Costa Oeste com o "Campeonato Trans Am West Coast" em parceria com a Sportscar Vintage Racing Association (SVRA).

No ano seguinte a SCCA Pro Racing e a TARC renovaram a parceria garantindo corridas da série nas mais importantes pistas dos EUA como Belle Isle, Willow Springs, Sonoma, Circuit of The Americas e em Indianapolis. 

Em 2018 foram adicionados vários campeonatos regionais no norte e do sul dos Estados Unidos.

Ao longo de sua história a Trans-Am teve provas nos EUA, Canadá, México e até San Juan, Porto Rico (em 2003), atualmente a série consolida mais um renascimento, mantendo a variedade de carros de turismo e configurações de motor. Definitivamente, diversidade de marcas, pistas e carros sempre foi uma das características mais importantes série Trans Am, que siga assim...

Drive Safely!

Para nós, os saudosistas que gostam de corrida de verdade, essa foto diz muito;

- O piloto, aliás um grande piloto, sentado entre dois tanques gigantes de gasolina.

- O santantônio fininho, será que segurava uma capotagem?

- O cockpit totalmente aberto, na altura da cintura do piloto.

- Sem proteção para as pernas, ou as pernas eram os "para-choques".

Enfim, estes caras eram corajosos (malucos?) mesmo!

Circuits of the world

Segue uma dica de um site muito legal: RacingCircuits.info

Neste site encontramos um "atlas" com os circuitos de corrida do mundo todo, pelo menos dos principais não sentimos falta de nenhum...

Fizemos um teste e gostamos, temos: informações históricas, da localização, mapa da pista, fatos relevantes, etc... 

Mostra até o calendário de corridas das principais categorias.

Ah, também testamos com circuitos desativados (Brooklands e Reims) e encontramos muita coisa bacana lá.

Certamente, prepare-se para ficar um bom par de horas "brincando" no site. 

Boa navegação!

George Barris (Parte 1)

Aqui no Blog adoramos falar dos ícones do mundo da customização (Ed Roth, Alexander Brothers, Bill Hines, Gene Winfield, Dick Dean, Dean Jeffries, Kenny Howard e tantos outros), mas faltava falar daquele que, talvez, tenha ido mais longe neste universo...

Em 20 de novembro de 1925, em Chicago, Illinois, nascia Geoge Salpatas, filho de uma família de imigrantes gregos. A mãe de George morreu quando ele tinha 3 anos, então seu pai decidiu manda-lo junto com o irmão Sam para viver com os tios em Roseville, Califórnia.

Com apenas 7 anos George começou a fazer modelos de carros e aviões com madeira de balsa, aos 9 já tinha vencido vários concursos patrocinados por lojas de hobby da região. Os irmãos Barris sempre tiveram interesse por artes plásticas, com apoio da família chegaram a fazer sucesso em apresentações de canto em teatros e em rádios locais.

Apesar do sucesso precoce nunca deixar de ajudar no negócio familiar, um restaurante grego. Em 1938 quando os irmãos chegaram ao ensino médio conseguiram o primeiro carro, um Buick 1925, que foi um reconhecimento dos tios ao trabalho dos irmãos.

Não demorou, porém, para eles promoverem algumas "mudanças" no carro, George modificou os para-lamas e Sam pintou o carro de laranja e azul com listras diagonais de várias cores. Sem eles planejarem este foi o primeiro carro personalizado da "Barris Kustoms". 

No mesmo ano eles decidiram vender o Buick customizado e investir em outro carro, um Ford Model A Cabriolet 1929. O carro recebeu uma nova pintura e vários acessórios, depois veio um Ford Roadster 1932 e não pararam mais. 

Com o interesse (e talento) pela customização aumentando, os irmãos criaram um clube para proprietários de veículos personalizados, o "Kustoms Car Club". George também frequentava a Brown's Body Shop, um loja em Roseville onde assumia pequenos trabalhos sob a mentoria de Harry Westergard.

Em 1942 a WWII chegava ao auge e os irmãos Barris decidiram largar o trabalho para se alistaram no Exército, Sam foi aceito e George recusado. 

Desapontado, George tentou a marinha mercante e aos 18 anos se mudou para Los Angeles aguardando ser designado para um navio e, porque não, ficar mais perto das "cultura dos carros". 

Ele nunca chegou a ser designado para um navio... sorte nossa!

Neste período George trabalhava na "Jones's Body, Fender & Paint Shop", ele não estava feliz porque era uma oficina de reparos e não de customização, por isso decidiu abrir a sua própria loja no final de 1944 na Imperial Highway, Bell, Califórnia. 

Bob Hirohata

Com o final da guerra, após ser dispensado, Sam Barris se uniu novamente ao irmão para criarem novos projetos de customização, com esses trabalhos em 1946 criaram a "Barris Kustoms".

O trabalho Barris Kustoms logo atraiu a atenção de clientes da indústria cinematográfica, eles foram contratados para desenvolver diversos projetos para executivos, estrelas de cinema e para utilização nos filmes. 

Também nesta época se tornaram amigos de Robert E. Petersen, fundador das revistas Hot Rod e Motor Trend e, mais tarde, do Petersen Auto Museum. 

Em janeiro de 1948 os irmãos Barris venceram o seu primeiro "Hot Rod Exposition Show" no National Guard Armory em Los Angeles, o prêmio foi fundamental para consolidar a Barris Kustoms e possibilitar a ampliação dos negócios para novas instalações na Avenida Compton, 7674.

Em agosto de 1951, George foi estudar design automotivo na Europa, visitando Itália, Alemanha e França. Neste mesmo ano um cliente viu um Mercury customizado (carro pessoal de George) e encomendou algo parecido, o projeto ficou conhecido como "Bob Hirohata's 1951 Mercury" sendo mostrado no salão GM Motorama em 1952, onde ofuscou a concorrência. 

Ala Kart

Depois veio a pickup Ford Model A 1929 chamada "Ala Kart" vencedora do AMBR (America's Most Beautiful Roadster) por duas vezes, além de diversas aparições em filmes no cinema e televisão. 

Sam Barris decidiu deixar o negócio de customização em 1956, pois sentia que deveria se dedicar mais a sua família. George seguiu determinado, se casou em 1958 com Shirley Nahas, que teve participação fundamental na promoção da empresa, agora chamada de Barris Kustom Industries, e na organização de exposições pelo país.

Tal qual outros customizadores de sucesso na década de 1950, George começou a licenciar seus projetos para fabricantes de miniaturas e brinquedos como Aurora, Revell, MPC e AMT, consolidando o nome Barris por todos os cantos dos Estados Unidos. A pickup Ala Kart foi um dos kits mais populares da AMT na época.

A esta altura, George Barris já era considerado uma celebridade. Na 12ª edição anual do National Roadster Show, realizada de 22 a 28 de fevereiro de 1960, foi criado o "hall da fama do Roadster" dedicado aos melhores da customização e construção de carros personalizados. Os primeiros indicados foram; Joe Bailon,

Ezra Ehrhardt, Romeo Palamides, Gordon Vann, Harold Casaurang, Robert E. Petersen, Wally Parks, Walt Moron e, obviamente, George Barris. 

Juntamente com outros ícones da personalização (Gene Winfield, Dean Jeffries e os Alexander Brothers) George foi corresponsável pelos carros de produção para "Custom Car Caravan" e "Lincoln & Mercury's Caravan of Stars", que foram exposições itinerantes organizadas pela Ford para atrair compradores mais jovens e apresentar futuros conceitos.

Apesar de todo esse sucesso em exposições e com seus projetos de customizações, foi no cinema que George Barris virou lenda. 

Como? Contaremos em Breve.

Hot Poster - Vanderbilt Cup

Fazia tempos que não colocávamos um post sobre os posters de divulgação das corridas, então voltamos a série com um dos eventos pioneiros do mundo das corridas, a Copa Vanderbilt!

Infelizmente no mundo digital atual perdemos essa forma de arte, sim tempos atrás divulgar um evento esportivo era arte, e só conferir...