Ronnie Peterson (1944 - 1978)

Nesta semana, exatamente no dia 11/09 (que data amaldiçoada), completamos 40 anos do acidente fatal de Ronnie Peterson.😌😌

O triste fato ocorreu na largada do GP da Itália de 1978, em Monza. Eu me lembro que estava assistindo a corrida pela Tv Globo, o narrador era o Luciano do Vale, as imagens foram bem chocantes.

Entretanto, prefiro lembrar de cenas como abaixo no GP da África do Sul em Kyalami, no ano de 1973, com um Lotus 72D.

Não era a toa que o apelido (*) de Peterson era "Sueco Voador", só quem sabe da dificuldade de domar uma besta destas... 

É uma coisa linda! Pena que não se vê mais esse tipo de manobra hoje em dia.

(*) Taí uma boa sugestão para uma nova série: Apelidos dos grandes pilotos.

Advertising - Pavão

Esta propaganda de 2007 que a Peugeot fez para o modelo 206 Coupe Cabriolet é demais...

 

Cascos - Lap 1

Vamos começar a falar deste tema defendendo a tese (pelo menos deste blog) de que pintura de capacete é algo quase "sagrado", e o que é sagrado não se mexe!
Ou seja, somos da época que a pintura do capacete tinha forte relação com a identidade do piloto, mostrando um pouco das suas crenças, valores, personalidade, nacionalidade, etc.

Aqui para nós um certo capacete amarelo e outro branco e vermelho nos trazem tantas boas lembranças!
Se a pintura é sagrada, portanto, não deveria mudar todo ano, ou até várias vezes no mesmo campeonato! #sqn😌
Hoje em dia muitos pilotos trocam a pintura do capacete constantemente, alguns devem trocar a pintura com mais frequência do que a cueca, estão aí Valentino, Vettel, Hamilton e Alonso para não nos deixar mentir...🙈🙉🙊

Em outros casos o piloto até mantém o padrão visual, mas acaba mudando as cores originais para combinar com seus patrocinadores da ocasião, situação comum nos EUA (lembram do capacete do Christian Fittipaldi na Indy??).
No fim esta discussão é irrelevante, se não prejudica ninguém, cada um é cada um, então vamos mudar o foco pela história dos capacetes nas corridas.

A palavra capacete é derivada de “helmet”, em Inglês é o diminutivo da palavra “helm” ou elmo em português. No início da história das corridas a motor não existiam capacetes rígidos, os pilotos usavam apenas a roupa “normal” e chapéus, bonés ou boinas para “proteger” a cabeça, na verdade era mais por estilo mesmo.

Não se sabe exatamente quem foi o primeiro a usar uma proteção no lugar de um boné, registros apontam para 1908, se bem que esses “capacetes” eram feitos de lona ou couro, a preocupação maior ainda era com a sujeira das estradas e não evitar ferimentos na cabeça, numa época que nem cintos de segurança existiam e era normal o piloto ser "ejetado" do carro num acidente. 
Os modelos eram semelhantes aos usados por pilotos de aviões, também uma invenção recente, os pilotos também usavam óculos (com lentes de vidro!) para proteger os olhos da sujeira.

Em 1914 o médico do circuito de Brooklands, Dr. Eric Gardner, foi quem pensou primeiro em tornar obrigatório para os pilotos de moto usar um capacete de couro, a edição daquele mesmo ano do Tourist Trophy em Isle of Man foi o primeiro evento de porte a colocar o equipamento como obrigatório, mesmo com rejeição de vários pilotos (quem usava era uma amostra de falta de coragem!?!?).

A conscientização da importância do capacete demorou a acontecer, essa situação só começou a mudar em 1935 quando o famoso explorador britânico Thomas Edward Lawrence (Lawrence da Arábia) morreu em um acidente de moto com apenas 46 anos de idade.

Após a segunda guerra mundial, em 1949, apareceram novos modelos baseados no hipismo com a parte superior (acima da orelha) rígida, melhorando a proteção contra impactos. 

Apenas em 1957 o capacete virou um item indispensável de segurança, quando passou a ser produzido em escala graças a fabricante norte-americana Bell.
No começo os capacetes eram abertos na frente, mas também foi um modelo Bell o primeiro modelo fechado utilizado nas corridas de carros, introduzido por Dan Gurney em 1963. 
A partir da década de 1970 a preocupação com segurança aumentou e com ela o ritmo de evolução dos capacetes, foi nesta época que as pinturas e grafismos começaram a ganhar maior importância, inclusive por causa dos patrocinadores como citamos no começo.
Em 1980 apareceram modelos com entradas de ar, sistemas de hidratação e comunicação por rádio. 
E a evolução dos capacetes continua forte, foram lançados modelos com viseiras mais resistentes (Felipe Massa que o diga), designs mais funcionais, aerodinâmicos e farto uso de novos materiais mais leves e resistentes como fibra de carbono e kevlar, certamente sempre haverá muito a evoluir e muitas vidas serão salvas.

Voltando ao início deste post, nos próximos posts deste assunto traremos alguns “cascos” famosos e suas pinturas, escolha o seu preferido (o cara da foto ai de baixo parece que já escolheu)...

Advertising - Gaveta

Nestes tempos de violência (lamentável e inaceitável), talvez tenhamos que reviver velhas soluções para evitar roubos...

...para esclarecer aos (as) mais jovens, quando você ia numa balada nos anos 1980 dava para deixar na chapelaria bolsas, blusas e... seu som!

O anúncio foi mais uma contribuição do Tom Piratello.

(Pesquisei o endereço da Metalúrgica no Google Maps e o prédio ainda existe, mas está abandonado. Uma pena) 

Carrozzeria Ghia

Aqui no blog temos admiração explicita pelo design automotivo Italiano, já falamos de alguns gênios (Bertone, Pininfarina, Scaglietti, Giugiaro e Zagato) e agora chegou a vez da Carrozzeria Ghia.

Giacinto Ghia nasceu em 18 de setembro de 1887, era piloto de testes da “Rapid e Diatto” até sofrer um grave acidente em 1915. Junto com o seu parceiro Gariglio fundou a Carrozzeria Ghia & Gariglio, na cidade de Turim, em 1916.

O foco da empresa desde o início foi o design e construção de automóveis. Produziam carros leves de alumínio e logo atingiram o sucesso vencendo a Mille Miglia de 1929, com um Alfa Romeo 6C 1500.
Durante a década de 1930 desenvolveram projetos especiais para a Alfa Romeo, Fiat e Lancia, como o cupê esportivo Fiat 508 Balilla (1933), com a escalada da segunda guerra a fábrica foi destruída durante um ataque aéreo em 1943, sendo depois reconstruída na Via Tomassi Grossi.

Giacinto faleceu em 21 de fevereiro de 1944 e logo depois a empresa foi vendida aos seus amigos Mario Boano e Giorgio Alberti, marcando o início de uma fase importante da empresa, em 1948 criaram a subsidiária Ghia-Aigle em Aigle, Suíça.

Boano teve muitas diferenças com o engenheiro-chefe e designer Luigi Segre, estes problemas levaram Boano deixar a Ghia em 1953 para ir trabalhar na Fiat, o irônico é que algum tempos depois Segre foi contratado pelo próprio Boano...😳
Em 1954, Luigi Segre assumiu a direção da empresa e a fábrica mudou-se para a Via Agostino da Montefeltro, ele nomeou Giovanni Savonuzzi como “Direttore Tecnico Progettazione e a Produzione Carrozzerie e Stile”, neste período (1953 a 1957) a GHIA tornou-se o mais influente estúdio de estilo italiano e por consequência definiu as grandes tendências de design automotivo no mundo. 

Lincoln Futura

A carteira de clientes da Ghia passou a contar com as maiores montadoras do mundo, tais como a Ford (encomendando o concept-car Lincoln Futura, qualquer semelhança do Batmóvel não é coincidência), a Volkswagen (a Karmann Ghia) e a Volvo (Volvo P1800) e até mesmo a Ferrari. 
Entre 1957 até 1960, Pietro Frua foi nomeando como chefe da Ghia Design, o seu principal trabalho foi o Renault Floride. 

Ferrari 410 Superamerica

Nesta fase a Ghia manteve uma grande parceria de 15 anos foi estabelecida com a Chrysler (e o seu designer Virgil Exner), resultando em 18 modelos Chrysler Ghia Specials como o K-310, Chrysler Norseman, C-200, SS (Styling Special), D’Elegance, SS Thomas Special, Dodge Firearrow I e II e as limusines Crown Imperial (preferidas das celebridades como Jackie Kennedy e Nelson Rockefeller). Luigi Segre tornou-se grande amigo de C. B. Thomas, vice-presidente da Chrysler, dizem que esse foi o pivô dos conflitos entre Segre e Boano, pois o ultimo não concordava com os rumos da parceria.

Aston Martin DB2

Os produtos Ghia adquiriram a “aura” de exclusividade, principalmente porque a produção anual sempre foi em números baixos. Após a morte de Segre, em 1963, o controle da Carrozzeria Ghia trocou de mãos algumas vezes, em 1966 Ramfis Trujillo assumiu e depois de um ano vendeu para o argentino radicado na Itália Alejandro de Tomaso. 
Apesar de De Tomaso ser do ramo, ele não conseguiu resolver as dificuldades financeiras da Ghia e em 1970 vendeu a sua participação para a Ford Motor Company.

Este processo não foi tão catastrófico para De Tomaso como podemos imaginar, afinal a Ghia e a Ford tiveram participação direta no projeto do De Tomaso Pantera, um super carro esportivo de alto desempenho, com motor central Ford V8.

Ford Ghia Brezza (concept)

A partir de 1973, a Ford passou a utilizar largamente o nome “Ghia” como seus modelos top de linha, associando a marca a nível de acabamento superior em seus carros. Entre os exemplos podemos citar o Mustang II, Granada, Capri, Cortina, Escort, Fiesta, Sierra, Orion, Scorpion, Mondeo e Focus, todos tiveram a sua versão “Ghia”. Até no Brasil tivemos o Ford Del Rey, Escort, Focus e Mondeo Ghia). 

A partir de meados da década de 2010, a Ford gradativamente passou a usar o termo “Titanium” no lugar de “Ghia” como referência de acabamento “top de linha”, provavelmente mais por estratégia de marketing do que algo desabonador para a “Ghia”.

O controle acionário da Carrozzeria Ghia SPA continua com a Ford até os dias de hoje, mas o foco atual do estúdio é produzir carros conceituais da Ford e suas subsidiárias.

Lista de alguns dos principais projetos da Carrozzeria Ghia:

Alfa Romeo 6C 1500 (1929)

Fiat 508 Balilla (1933)

Fiat 1500 Cabriolet (1935)

Aprilia Cabriolet (1937)

Delahaye 135M Ghia (1948)

Delahaye 235M Ghia (1948)

Ferrari 195 Inter Coupe (1950)

Ferrari 340 America Coupe (1951)

Talbot-Lago T-26 (1951)

Alfa Giulietta Sprint (1952)

Ferrari 212 Inter Coupe (1952)

Jaguar XK 120 Supersonic (1952)

Abarth Fiat 1100 (1953)

Alfa 1900 Sprint Supergioiello (1953)

Fiat 8V Supersonic (1953)

Ghia L6.4 (1961–1963)

Ghia 1500 GT (1963–1966)

Ghia 450 (1966–1967)