Art Himsl

Aqui neste Blog adoramos reverenciar os grandes ícones da Kultura Kustom e da customização de carros e motos, nomes como Ed Roth, Gene Winfield, Vic Edelbrock, Barney Navarro,  Dean Moon e outros, por isso chegou a vez de falarmos de Art Himsl, um dos maiores quando se fala de pintura customizada.

Nascido em 21 de março de 1940 em Saint Cloud, Minnesota, o pai de Art era agente do FBI, em 1946 decidiu deixar a agência. Ele pegou a família (esposa e 4 filhos) e mudaram-se para San Diego, depois em 1949 mudaram-se novamente para Concord, vivendo um bom tempo na casa de parentes até se estabelecerem de vez.

Nessa época, com apenas 10 anos, Art já começou a pintar carros iniciando com um Ford 1936, aos 13 anos ele já comprava o seu primeiro carro onde testava novas técnicas de pintura. 
Começou usando um pulverizador de insetos para jardim, óbvio que não funcionou tão bem e depois partiu para as latas de spray, mas quando usou 13 latas de tinta para fazer apenas um para-choque, Art decidiu que deveria comprar uma pistola e um compressor.
Naturalmente, Art tinha um grande talento natural e ideias criativas, mas cansado de tentativas e erros decidiu entrar para a Faculdade de Artes e Ofícios da Califórnia, em Oakland, foi onde ele aprimorou seus conhecimentos sobre teoria das cores, escultura, desenho, pintura e design. 

Foi nessa escola também que Art conheceu Ellen, que também era artista, e que acabou sendo a sua primeira e única esposa.

Aos 23 anos Art decidiu largar os estudos para trabalhar e abrir sua própria loja, a primeira funcionou em sua garagem, em 1963. 
Art conseguiu um emprego na Aerojet em San Ramon, Califórnia, durante o dia ele trabalhava pintando foguetes por US$3,75 a hora e a noite praticava sua verdadeira paixão, pintando carros em sua casa/garagem.
Naquele ano o seu irmão mais novo, Mickey, construiu um Ford T e Art pintou o carro, com flocos de metal violeta, colocaram um estofamento branco e o carro fez muito sucesso,  sendo até capa da revista Rod & Custom da edição de junho de 1963. 
No ano de 1965, Art decidiu investir para valer na sua oficina, aliás a oficina era tão pequena que não cabia nem um Cadillac. Junto com seu parceiro Ned Stilinovich abriram uma nova loja no centro de Concord em 1968, a esposa Ellen também ajudava no projetos, aplicando caricaturas e fotos pintadas à mão.
Naquela época eles já começavam a colecionar prêmios em diversos eventos e shows, em 1970 o trabalho de Art chamou a atenção do famoso customizador Andy Brizio, Andy o contratou para pintar o seu próximo projeto: um C-Cab de John Bonham, baterista do Led Zeppelin, mais tarde o carro apareceu no filme "The Song Remains the Same". 

Nessa época Art também se aventurou a pintar barcos de corrida (hydro boats) de até 40 pés, bem maiores e mais complexos do que pintar carros.

O sucesso, principalmente com a pintura customizada de vans, trouxe um bom dinheiro para Art e seus parceiros, tanto que 21 anos depois ele conseguiu comprar de volta a “Old Himsl House”, a casa onde sua família morou com seus tios em 1949 quando  mudaram-se de San Diego para Concord. Art e sua família vivem nessa mesma casa até hoje!

Com o passar dos anos Art ficou entediado com a rotina de negócios, foi quando ele decidiu fechar a loja em 1985, mas em 1988 Art foi procurado novamente por Andy Brizio para fazer um trabalho especial numa van, isso reacendeu a motivação e ele voltou a praticar sua paixão 🙏🙏.

Durante a década de 1990 foi Art Himsl quem fez quase todos os trabalhos de Andy e seu filho, Roy Brizio, em 1995 ele venceu o prêmio "Builder of the Year" do Grand National Roadster Show.

Atualmente, aos 80 anos, Art continua na ativa, mas aceita apenas projetos selecionados, ah, e com hora marcada! 
Torcemos para que ele continue fazendo estes trabalhos fantásticos por muitos anos.😎😎😎
Se quiser saber (ou ver) mais, visite o seu site e veja alguns dos seus projetos sensacionais em 40 anos de carreira.

What´s your nickname? THE INTIMIDATOR

Ralph Dale Earnhardt Sr., 29 de abril de 1951 - 18 de fevereiro de 2001, nos deixou muito cedo, com apenas 49 anos. Vítima de um acidente fatal durante a disputa da Daytona 500 de 2001, Dale Earnhardt participou na "Winston Cup Series", a principal divisão da NASCAR, e teve números impressionantes; 

676 largadas

76 vitórias

428 vezes no "top 10"

22 poles

Campeão da Winston Cup 7 vezes (1980, 1986, 1987, 1990, 1991, 1993, 1994).
Campeão da IROC 4 vezes (1990, 1995, 1999 e 2000).

Ou, resumidamente, o cara era mesmo uma fera! 

A sua marca registrada como piloto era a tocada "agressiva", alguns adversários que o digam, ao ponto deste estilo lhe trazer apelidos como "Ironhead" e "The Man in Black", e o apelido pelo qual foi imortalizado: "The Intimidator".

Hot Compilation - Crashes (round 4 - final)

Para terminar nossos posts com acidentes imbecis (Ué, todo acidente não é imbecil?), descobrimos este canal / série de vídeos sobre o tema... 
Se quiser relembrar as outras partes do tema, elas estão aqui, aqui e aqui.

Embassy Racing With Graham Hill

Aqui no blog adoramos os "garagistas" (não é novidade para os nossos milhões de seguidores), por isso chegamos a "Embassy Racing With Graham Hill", ou simplesmente "Embassy Hill".
A equipe foi criada em 1972 pelo então bicampeão mundial de F1 Graham Hill, quando aos 43 anos, decidiu sair da equipe Brabham e criar o seu próprio time para o campeonato de 1973. Além de dono, ele seria chefe de equipe e principal piloto...

Usando de toda sua influência, Hill garantiu o fornecimento de motores Ford Cosworth V8 e um surpreendente patrocínio com a marca de cigarros Embassy, os carros seriam comprados da Shadow (modelo DN1).

Os resultados de 1973 beiraram o medíocre, conseguiram apenas um nono lugar em Zolder, tiveram poucos abandonos e mostraram confiabilidade, mas simplesmente faltava velocidade ao carro.

Para a temporada de 1974 a equipe decidiu comprar um chassis da Lola (modelo T370), Hill continuaria como primeiro piloto e o segundo carro foi conduzido por Guy Edwards, Peter Gethin e Rolf Stommelen. Hill marcou um único ponto no GP da Suécia, o carro desta vez parecia um pouco mais veloz, mas houve muitos abandonos.

Em 1975, Hill estava com 45 anos e parecia ter chegado ao final de sua carreira de piloto, a maior prova foi o "Mr. Mônaco" não conseguir se classificar para o GP de Monte Carlo naquele ano. Assim, não houve alternativa, Hill se aposentou e passou a focar em liderar a equipe. 

Foram contratados novos membros e um jovem e promissor piloto britânico vindo da F3, Tony Brise. Em sua nona corrida, GP da Itália, Brise se classificou em sexto lugar, à frente de pilotos como Hunt, Reutemann, Peterson e Andretti 😍😍.
A equipe começou o ano com o chassis Lola T371, modificado pelo designer Andy Smallman, mas ainda no início do campeonato Smallman deixou a Lola para trabalhar em tempo integral na Embassy Hill, o carro recebeu novas  modificações e foi renomeado GH1.

A equipe conseguiu o 6o. lugar no GP da Suécia com Brise, mas infelizmente a temporada foi marcada pelo GP da Espanha, em Montjuïc. Uma quebra da asa traseira lançou o carro de Rolf Stommelen na multidão, mantando quatro pessoas e deixando Stommelen ferido e fora até a segunda metade da temporada. Stommelen foi substituído por um novato chamado Alan Jones, que ainda conseguiu um impressionante 5o lugar no GP da Alemanha.

Apesar das dificuldades, a equipe estava muito otimista para a temporada de 1976, mantiveram o motor Cosworth DFV e Andy Smallman projetou do zero o novo carro, que foi batizado de GH2. 
Logo nos primeiros testes de outono realizados em Silverstone, Tony Brise conseguiu tempos muitos bons com o novo chassis GH2, mas veio o destino e mudou tudo, tragicamente...

Na noite de 29 de novembro de 1975, após outra bateria de testes em Paul Ricard, os principais membros da equipe voltavam de avião para Londres. Por volta das 22hs o avião caiu próximo a Arkley, pegando fogo e matando todos a bordo. 
Graham Hill era quem pilotava o Piper Aztec, com ele estavam no avião o gerente Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o designer Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock.
Após a tragédia apenas o vice-gerente da equipe e dois mecânicos estavam vivos, assim foi impossível continuar. Os ativos foram vendidos e a equipe foi fechada.

Terminava, tragicamente, a história de uma promissora equipe de F1, mas o pior de tudo foi a perda das 7 vidas dos que estavam no avião, entre elas um dos maiores nomes da F1 em todos os tempos 😥😥.

Carros Feios (Parte 2)

E dando continuidade a nossa série sobre "carros projetados por designers com dor de barriga", neste post lembramos 3 "bons" exemplos de carros vindo do oriente (Coréia do Sul e India).

Mas se você gosta, tudo bem, gosto é livre!

4) SsangYoung Rodius
O Rodius foi lançado nos mercados da Austrália, Chile, Nova Zelândia, Malásia, Tailândia, Filipinas, Cingapura e África do Sul (com o nome de Stavic).
Era um MPV com características interessantes, tais como configurações de 7, 9 e 11 lugares e interior com assentos revertidos em mesas ou até retirados para aumentar a área interna de carga.

O que não foi unanimidade entre os consumidores, definitivamente, foi o seu visual, principalmente da traseira. 
Ainda assim, o Rodius continua firme em produção desde 2004. Uma prova viva de que gosto não se discute.

5) Daewoo Espero

Foi produzido entre 1990 a 2000, aqui no Brasil foi vendido a partir de 1994.
Em nosso país o Espero chegou aos dez importados mais vendidos, sua principal atratividade era ser uma opção de mercado com custo favorável e bem equipada perante os concorrentes.
Mas, mesmo com as suas boas características técnicas, o Espero nunca despertou muita "paixão" entre os consumidores, o seu estilo era do tipo ame-o ou odeio-o!
O mais interessante é que o desenho deste carro foi feito pelo estúdio Bertone, criadores de alguns dos carros mais lindos e desejados ao longo da história dos automóveis...

6) Tata Nano

O micro carro da Tata Motors foi lançado em 2008, com a promessa de custar cerca de US$2.500,00. 
A proposta da Tata para o Nano, nada modesta, era oferecer um dos carros mais baratos do mundo (e vender muito!). 

Mas, após 10 anos, o Nano foi retirado de produção com apenas 300.000 unidades vendidas, contra uma estimativa inicial da fábrica de vender 250.000 unidades/ano.
As vendas foram afetadas, principalmente, por sérios problemas de qualidade como baixa confiabilidade e  probabilidade de incêndio (Não é o Marea!), nem precisamos dizer que o estilo também não ajudou em nada...
Por hora é isso, esperamos não acharem que fomos injustos com algum carro.
Aqui a terceira parte desta série...