Hollister Riot

Aqui no blog já falamos de histórias dos famosos clubes de moto 😠(Hells Angels, Pagans, Outlaws e Bandidos) que são os considerados os “1%ER”, mas ainda não havíamos falado da origem deste termo... 

Essa história começa entre 3 e 6 de julho de 1947 na pequena cidade de Hollister, Califórnia, onde anualmente a AMA (American Motorcyclist Association) organizava o “Gypsy Tour motorcycle rally “.

Era um evento criado para ser apenas um encontro festivo entre motociclistas, mas os fatos ocorridos naquele ano chocaram a sociedade americana e, ao longo do tempo, desencadearam muitas outras coisas na história do mundo das 2 rodas. Tudo isso acabou ficando na história como o “Hollister Riot”.

As coisas começaram a sair do controle quando cerca de 4.000 motociclistas (10% mulheres) chegaram para participar da festa, era um número muito maior do que o esperado pelos organizadores.

Literalmente, os participantes “tomaram conta” da pequena cidade, buscando os shows, socializar e, como não, beber além da conta causando agitação e baderna. 

Veremos que, perante todo o potencial de confusão, ao final do evento os danos foram muito menores do que poderiam ser, ainda assim a repercussão negativa foi enorme!

Para entender o porquê de tanta repercussão negativa, temos que olhar com atenção o momento pelo qual passava a sociedade americana, dominada como nunca por valores conservadores. 

Muitas famílias e ex-combatentes viviam algum trauma pós Segunda guerra mundial, isso significava tolerância zero para confusão ou dificuldades de readaptação a uma vida “normal”.

Inúmeros veteranos sentiam dificuldades em se reajustar a vida civil, fosse por falta de aventura, da adrenalina ou dos seus “irmãos” de armas, muitos de fato nunca conseguiram superar seus horrores e traumas.

Indiretamente, esse sofrimento fortaleceu os clubes de motocicletas, entidades que "ofereciam" aventuras, perigos e camaradagem, além de existir farta e barata oferta de motocicletas excedentes das forças militares. 

E o evento "Gypsy Tour" em Hollister? Já ocorria anualmente desde a década de 1930, só foi cancelado durante a 2ª guerra mundial, com o objetivo oficial de promover o turismo no dia quatro de julho, o Memorial Day. 

Outros eventos semelhantes ocorriam em toda a América, mas Hollister era considerado um dos melhores por ser realizado numa cidade muito pequena (cerca de 4.500 pessoas) que o tratava como o "grande acontecimento do ano".

Voltando a 1947, os principais MCs da época estavam presentes: “The Pissed Off Bastards of Bloomington”, “The Booze fighters”, “The Market Theater Commandos”, “Top Hatters Motorcycle Club” e o “Galloping Goose Motorcycle Club”. 

A estrutura da cidade se mostrou totalmente despreparada para atender número de pessoas que chegavam, os 21 (!) bares não suportaram tanta gente e logo o pessoal começou a andar de moto completamente bêbados, jogar garrafas de cerveja nas janelas, tirar rachas e outras confusões menores. Não haviam hotéis também, logo os motoqueiros passaram as noites dormindo pelas calçadas e gramados.

A “imensa” força policial da cidade, composta por apenas 7 policiais, tentou parar com a bagunça montando barricadas, usando gás lacrimogênio e prendendo o máximo de embriagados possível, os bares fecharam duas horas antes do tempo, mas mesmo assim a agitação continuou até o término do evento, deixando muita sujeira e garrafas de bebidas vazias para trás.

Muitos moradores até sustentaram que não houve de fato uma depredação generalizada, os motociclistas apenas estavam extravasando sem causar grandes danos. O saldo final foram cerca de 50 pessoas presas, a maioria por embriaguez e perturbação da paz, também foi contabilizado 60 feridos sendo 3 em estado grave, mas nenhum morador da cidade esteve envolvido nestes incidentes.

Porém, os incidentes em Hollister foram, logicamente, explorados de maneira exagerada e sensacionalista pela imprensa americana, relatando que os motociclistas "assumiram o controle da cidade" instaurando um verdadeiro "pandemônio". O jornal “San Francisco Chronicle” descreveu o evento com os títulos "Havoc in Hollister" e "Hollister's Bad Time", comparando a atos de terrorismo. 

Uma foto tirada por Barney Peterson, repórter do SF Chronicle, retratando um motociclista bêbado (Eddie Davenport, dos Tulare Riders motorcycle club) em cima de uma moto cercado de garrafas de cerveja virou o símbolo do “caos”. 

A tal foto foi publicada pela revista Life, na edição de 21 de julho de 1947, transformando o assunto em escândalo nacional, afinal a Life era um dos principais meios de comunicação nos Estados Unidos na época. 

Algumas testemunhas sustentaram, porém, que a foto foi encenada, outros defenderam Peterson dizendo que nada foi arranjado, interessante que o jornal SF Chronicle relatou o tumulto e não publicou a foto, mesmo Peterson sendo seu repórter. 

Independente desta discussão, o resultado foi toda a opinião pública americana se voltar contra quem estivesse em cima de um veículo de 2 rodas. 

A repercussão negativa foi tamanha que a AMA foi obrigada a divulgar uma declaração dizendo que não tinham envolvimento com os ocorridos em Hollister, dizia o comunicado: "o problema foi causado por um por cento que mancham a imagem pública de motocicletas e motociclistas, logo 99% dos motociclistas são cidadãos bons, dignos e respeitadores da lei". 

Nascia assim o termo “1%er”!!!

O curioso é que atualmente a AMA sustenta não ter registro de ter emitido tal declaração, mesmo assim o termo “one-percenter” ainda é amplamente utilizado para descrever os clubes e motociclistas foras da lei. 

No fim das contas, o tumulto de 1947 não teve mesmo graves efeitos sobre a cidade, tanto que o evento continuou sendo realizado anualmente na cidade. 

Em 1997 foi realizada a comemoração do 50º aniversário, o resto ficou na história.

Efeito-solo (round 2 final)

Continuando nosso post sobre efeito-solo...
Na F1 o primeiro resultado vencedor de um carro com efeito solo veio em 1978 com o Brabham BT46B do Gordon Murray, que ficou conhecido como “Fancar” (carro-ventilador). Murray também utilizou um ventilador para sugar o ar e gerar enorme downforce, a medida que o motor subia rotação mais força de sucção era gerada.

O curioso foi que o BT46B correu só uma vez, vencendo facilmente o GP da Suécia com Niki Lauda, mas foi proibido de correr logo depois. Oficialmente a razão foi o perigo do ventilador jogar detritos nos carros que vinham atrás, mas também as outras equipes fizeram um forte lobby porque que o BT46B era tão superior que iria simplesmente aniquilar a competição, talvez por alguns anos.

Foi banido o "Fancar", mas não o efeito solo, logo veio o Lotus 78 projetado por Colin Chapman. O Lotus 78 foi o primeiro bólido com efeito solo a ser campeão mundial de F1 em 1978. 

O Lotus 78 conseguia uma grande vantagem frente aos demais mesmo não usando ventiladores, o segredo estava no fundo liso e na suspensão móvel, em alta velocidade o carro abaixava e o fundo plano, auxiliado por "minissaias", criava muito mais downforce do que os rivais. Mais uma tacada genial do mestre Chapman! 

Porém, nem tudo eram flores, os carros com efeito solo da época eram muito sensíveis as imperfeiçoes das pistas, se o carro estivesse em uma curva de alta velocidade e repentinamente o vácuo fosse “quebrado”, por uma ondulação por exemplo, o carro literalmente decolava trazendo muitos riscos aos pilotos.

Por isso as suspensões móveis e minissaias acabaram sendo banidas, mas ficou o assoalho plano. Para evitar que o regulamento fosse burlado foi instalada uma prancha de madeira debaixo do carro, ao final da corrida a espessura da prancha era verificada para provar que o carro não utilizou alguma artimanha durante a corrida para colar o carro no chão.

Anos depois os projetistas começaram a se valer de narizes altos, como o Benetton B193 de Rory Byrne. Neste conceito são criados vórtices de ar na parte da frente do carro, que selam parcialmente a abertura entre os sidepods e a pista. 

A medida que as velocidades em curva aumentavam perigosamente, novas restrições foram feitas nos regulamentos da F1, como a obrigatoriedade de narizes mais baixos.

Mesmo assim o efeito solo ainda existe através de algumas artimanhas mais sutis, mas com um resultado infinitamente menor do que antes.

Fatalmente, em breve, veremos alguma outra solução engenhosa em busca do tão sonhado efeito-solo, afinal os regulamentos até podem ser alterados, mas conceitos da física não mudam e a capacidade de gênios como Adrian Newey parecem não ter limites.

(o vídeo abaixo de Goodwood vale muito a pena ser visto e revisto).

What´s your name? Viúva Negra

Lançada em 1973 e produzida até 1993, a Yamaha RD 350 marcou época nas ruas e nas pistas, inclusive pelo polêmico apelido que recebeu: Viúva Negra.

A designação RD vem de “Road Developed”, traduzindo para algo como “feita para disputas”, no Brasil o modelo fez muito sucesso entre 1974 e 1976, quando o mercado foi fechado para importações de carros e motos. 

O modelo importado tinha o tradicional motor de 2 tempos de apenas 347 cm3 e 3,8 mkgf de torque, era uma moto muito potente desenvolvendo 39 cv a 7.500 rpm, com apenas 143 kg de peso atingia a velocidade máxima de 166 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em torno de 7 segundos, deixava para trás até algumas motos maiores.

Era quase uma moto de competição feita para andar nas ruas, mas o que a tornava desafiadora era a sua curva de torque, em baixa rotação era quase nula, mas a partir de 5.000 rpm ocorria uma “explosão” de potência. Além de acelerar forte e encarar bem as curvas rápidas, a estupida curva de potência da moto exigia muita habilidade para lidar com os freios e o motor 2 tempos nas reduções e retomadas. 

Estas características não eram nada simples de domar, principalmente no mercado brasileiro onde não eram oferecidos outros modelos com as mesmas características, tais exigências levaram muita gente boa para o chão, infelizmente com várias vítimas fatais. 

Daí a origem do seu apelido e por ele ter ficado cada vez mais forte.

Em 1986 a moto passou a ser produzida no Brasil, mas já sem tanta bestialidade e com muitas mudanças visuais, incluindo uma carenagem semi-integral (urgh!). 

Difícil dizer se o apelido ajudou ou prejudicou as vendas da moto, o fato é que ajudou a criar um mito, afinal ser dono de uma viúva negra era também sinônimo de ser um piloto hábil e corajoso.

Coisas do bicho homem....

Kustom Kulture

A “Kustom Kulture” ou cultura custom (escrita com C ou K) é um movimento de múltiplas faces iniciado nos Estados Unidos, não houve uma data especifica, não houve um fundador, as coisas simplesmente começaram a acontecer ao longo da década de 1940... 
O termo é derivado das palavras “Custom” (personalizado) e “Culture” (cultura) ou, traduzindo ao pé da letra, a “cultura da personalização”. 

Na verdade, para definir e entender a Kustom Kulture temos que ter um olhar mais amplo porque é um movimento que aborda inúmeras tendências: arte visual (aerografia e pinstriping), carros, motos, moda, tatuagens e música, chegando a influenciar até no estilo de vida dos seus simpatizantes, tais como rockers e as pin-ups. 

A Kustom Kulture também influenciou ou originou inúmeros outros movimentos culturais e comportamentais, conhecidos como subculturas, alguns destes se tornaram independentes outros não, o interessante é que até hoje a cultura da customização vem se desenvolvendo e mudando, porém sem perder sua essência inicial.

Muita gente, principalmente no Brasil, associa indevidamente a Kustom Kulture apenas aos “hot rods”, de fato ambos estiveram sempre muito ligados, mas como dissemos a KK tem muito mais. 
O “hot roding” ganhou força na década de 1940, após crises financeiras e o final da segunda guerra mundial os jovens americanos tinham recursos financeiros e materiais escassos para curtir as suas paixões e reencontrar os seus propósitos. Na época os carros proporcionariam a desejada liberdade, então para driblar esta situação eles mesmos passaram a construíram e pilotar seus carros e motos. 
Também buscavam novas formas de se expressar através do jeito de ser vestir, no estilo de música e arte.

Falando em arte, na KK todos viravam “artistas” pintando e modificando suas maquinas de acordo com sua vontade e personalidade, tudo para externar a sua rebeldia contra o “status quo” da época. 

Talvez no fundo os jovens tentavam apenas reerguer suas vidas e afastar seus traumas do pós-guerra.

Falando dos carros, os “Hot Rods” normalmente eram modelos das décadas de 1920 a 1940, baratos e abundantes, modificados para correr, principalmente nos desertos de sal da Califórnia e nas praias dos sul da Flórida. 
As rodas eram trocadas por outras mais largas, os motores eram trocados por outros maiores ou preparados, a suspensão rebaixada, o visual era incrementado com tetos rebaixados e as pinturas customizadas usando novas técnicas como metalflake, candys e pinstriping (dependendo dos recursos do dono).

Acontecia algo semelhante com os amantes das motos, nesta época os modelos Harley-Davidson e Indian eram abundantes e baratas vendidas como sobras de guerra, seus donos (ex-soldados) retiravam todos os itens não essenciais deixando-as mais leves, com estilo despojado e agressivo, que ficou conhecido como “Bobber”. Podemos dizer que os “Motorcycle clubs” de hoje tiveram influências ligadas ao kustom Kulture, mas depois seguiram outros caminhos...

Ainda falando de motos, algo semelhante acontecia com outro movimento na Europa, em especial no Reino Unido, chamado “cafe racer”. Por lá os jovens modificavam as motos (normalmente das marcas Norton, BSA e Triumph) para tirar corridas entre os cafés.

Grandes artistas, do pincel e da mecânica, tiveram origem ou foram ligados ao Kustom Kulture, nomes como Kenny “Von Dutch” Howard, Ed “Big Daddy” Roth, Dick Dean, Gene Winfield, Indian Larry, Dean Jeffries, Robert Mitchun, George Barris e outros, o trabalho destes influenciou muito a indústria automobilística. A kustom kulture também acabou fomentando outros negócios, como empresas de autopeças de Dean Moon e Barney Navarro, e em outras áreas como a Von Dutch Originals, multinacional de roupas que nasceu da inspiração de Kenny Howard.

A partir da década de 1950 a kultura Kustom se aproximou da contracultura norte-americana defendendo princípios como liberdade, estilo, sexo e movimento. Também começaram a aparecer outros estilos de customização como o “lead sled”, “gassers” e os ”Lowriders”, estes usavam geralmente modelos Chevrolet Impala, instalando kits hidráulicos na suspensão para alterar a altura do carro, fez muito sucesso com as subculturas de latinos na periferia das grandes metrópoles americanas.

Na década de 1960 e 1970 tivemos os "mods" e "rockers", depois vieram os "skinheads", os "punks" e "heavy metal", nos anos 1980 o "rockabilly" e em 1990 o "psychobilly", com cada tribo sempre adicionando seus próprios ideais e padrões estéticos, fazendo da “Kustom Kulture” um espaço colaborativo em constante transformação.

Se no final da década de 1990 a “Kultura Kustom” parecia estar sendo gradativamente esquecida, nos últimos tempos está havendo um renascimento, ainda pouco explicado. 

Será que as pessoas se cansaram de estar cada vez mais atreladas a questões materiais e de cultura de massa?

Não é nossa pretensão fazer um estudo social, o que importa é poder curtir o caráter e a essência da cultura “Kustom”; ser homogêneo e heterogêneo, abrigando em harmonia uma grande diferença de estilos e atitudes. 

Afinal tudo precisa ser customizado!

Vejam esta série de vídeos no VIMEO sobre KK, vale muito a pena!

Qual é a sua receita? (Aerodinâmica - Round 3 Extra)

Estávamos falando da importância da aerodinâmica para se ter carro rápido, porém, isso também pode tornar-se um problema para o espetáculo...

O lado "negro" da aerodinâmica existe porque, em especial nas categorias de fórmula, está ficando difícil um carro conseguir se posicionar perto do outro para realizar uma ultrapassagem, principalmente quando temos dois carros de desempenho semelhante. 

E qual a razão? 
Para a aerodinâmica funcionar bem nos carros atuais é necessário um fluxo de ar mais limpo, ou seja, andar "de cara para o vento", mesmo com milhares de horas de desenvolvimento em tuneis de vento e nos softwares de Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD), no fim esbarramos nos limites das leis da física para as coisas funcionarem bem.

No mundo real o carro que vai a frente deixa atrás de si muita turbulência, o tal "ar sujo", sem um fluxo de ar limpo para fazer as coisas funcionarem existe tremenda perda de downforce no carro que vem logo atrás, deixando as ultrapassagens cada vez mais complicadas. 
Mesmo que um carro de F1 seja, digamos, 1 a 2 segundos mais rápido que o da frente, se o piloto que está atrás tentar andar colado não conseguirá fazer sua aerodinâmica trabalhar de forma eficiente a ponto de se aproximar no final de uma reta para realizar a ultrapassagem, tá certo que o fator "bolas" do piloto poderia compensar, mas vamos deixar isso de lado...

Só um outro parênteses aqui, o fator autódromo também pode não ajudar, vide os recentes exemplos de Yas Marina ou Barcelona que são considerados circuitos modernos, mas que na prática não oferecem muitas opções para facilitar a vida dos pilotos, o resultado são corridas sem disputas e cheias de monotonia.

DRS acionado (foto abaixo)

Por isso que você houve os narradores globais falando cada vez menos "tirou do vácuo para ultrapassar" e ouve cada vez mais "chegar uma coisa, passar é outra", ai meu Deus...

Para tentar equalizar este problema e preservar o espetáculo (audiência), começaram a serem postas em pratica soluções artificiais para facilitar as ultrapassagens, tais como lastro de peso, estratégias para ultrapassar durante troca de pneus ou as famigeradas asas móveis (urgh!)...

Vamos falar um pouco delas, o dispositivo de abertura da asa traseira (DRS – Sistema de Redução de Arrasto) ou asas móveis, é um aparato aerodinâmico introduzido na F1 e depois em outras categorias, ele permite que os carros abandonem temporariamente parte do downforce gerado pelo aerofólio, com menor arrasto é possível aumentar a velocidade em reta para fazer uma ultrapassagem, compensando em parte a perda de equilíbrio no carro de trás por conta do "ar sujo". 

Isso é feito "abrindo" uma das aletas do aerofólio traseiro.
A ideia poderia ser legal, mas se tornou "artificial demais", pois o sistema é controlado externamente sendo desabilitado eletronicamente no carro da frente quando existe uma diferença de 1 segundo entre dois carros, assim quem está a frente vira uma presa fácil porque com o DRS ativado o carro que vem atrás ganha em torno de 15 a 25 Km/h a mais em velocidade de reta.   
Para os puristas (como este blog), esta solução é muito criticada por proporcionar manobras “falsas” de ultrapassagem, criando uma sensação de disputa até mentirosa pondo o talento do piloto, para ultrapassar ou se defender, de lado. Porém, ajuda a aumentar a audiência...
Acho que deveriam pensar em soluções mais "old school".
That´s all folks!