Cascos - Lap 1

Vamos começar a falar deste tema defendendo a tese (pelo menos deste blog) de que pintura de capacete é algo quase "sagrado", e o que é sagrado não se mexe!
Ou seja, somos da época que a pintura do capacete tinha forte relação com a identidade do piloto, mostrando um pouco das suas crenças, valores, personalidade, nacionalidade, etc.

Aqui para nós um certo capacete amarelo e outro branco e vermelho nos trazem tantas boas lembranças!
Se a pintura é sagrada, portanto, não deveria mudar todo ano, ou até várias vezes no mesmo campeonato! #sqn😌
Hoje em dia muitos pilotos trocam a pintura do capacete constantemente, alguns devem trocar a pintura com mais frequência do que a cueca, estão aí Valentino, Vettel, Hamilton e Alonso para não nos deixar mentir...🙈🙉🙊

Em outros casos o piloto até mantém o padrão visual, mas acaba mudando as cores originais para combinar com seus patrocinadores da ocasião, situação comum nos EUA (lembram do capacete do Christian Fittipaldi na Indy??).
No fim esta discussão é irrelevante, se não prejudica ninguém, cada um é cada um, então vamos mudar o foco pela história dos capacetes nas corridas.

A palavra capacete é derivada de “helmet”, em Inglês é o diminutivo da palavra “helm” ou elmo em português. No início da história das corridas a motor não existiam capacetes rígidos, os pilotos usavam apenas a roupa “normal” e chapéus, bonés ou boinas para “proteger” a cabeça, na verdade era mais por estilo mesmo.

Não se sabe exatamente quem foi o primeiro a usar uma proteção no lugar de um boné, registros apontam para 1908, se bem que esses “capacetes” eram feitos de lona ou couro, a preocupação maior ainda era com a sujeira das estradas e não evitar ferimentos na cabeça, numa época que nem cintos de segurança existiam e era normal o piloto ser "ejetado" do carro num acidente. 
Os modelos eram semelhantes aos usados por pilotos de aviões, também uma invenção recente, os pilotos também usavam óculos (com lentes de vidro!) para proteger os olhos da sujeira.

Em 1914 o médico do circuito de Brooklands, Dr. Eric Gardner, foi quem pensou primeiro em tornar obrigatório para os pilotos de moto usar um capacete de couro, a edição daquele mesmo ano do Tourist Trophy em Isle of Man foi o primeiro evento de porte a colocar o equipamento como obrigatório, mesmo com rejeição de vários pilotos (quem usava era uma amostra de falta de coragem!?!?).

A conscientização da importância do capacete demorou a acontecer, essa situação só começou a mudar em 1935 quando o famoso explorador britânico Thomas Edward Lawrence (Lawrence da Arábia) morreu em um acidente de moto com apenas 46 anos de idade.

Após a segunda guerra mundial, em 1949, apareceram novos modelos baseados no hipismo com a parte superior (acima da orelha) rígida, melhorando a proteção contra impactos. 

Apenas em 1957 o capacete virou um item indispensável de segurança, quando passou a ser produzido em escala graças a fabricante norte-americana Bell.
No começo os capacetes eram abertos na frente, mas também foi um modelo Bell o primeiro modelo fechado utilizado nas corridas de carros, introduzido por Dan Gurney em 1963. 
A partir da década de 1970 a preocupação com segurança aumentou e com ela o ritmo de evolução dos capacetes, foi nesta época que as pinturas e grafismos começaram a ganhar maior importância, inclusive por causa dos patrocinadores como citamos no começo.
Em 1980 apareceram modelos com entradas de ar, sistemas de hidratação e comunicação por rádio. 
E a evolução dos capacetes continua forte, foram lançados modelos com viseiras mais resistentes (Felipe Massa que o diga), designs mais funcionais, aerodinâmicos e farto uso de novos materiais mais leves e resistentes como fibra de carbono e kevlar, certamente sempre haverá muito a evoluir e muitas vidas serão salvas.

Voltando ao início deste post, nos próximos posts deste assunto traremos alguns “cascos” famosos e suas pinturas, escolha o seu preferido (o cara da foto ai de baixo parece que já escolheu)...

Advertising - Gaveta

Nestes tempos de violência (lamentável e inaceitável), talvez tenhamos que reviver velhas soluções para evitar roubos...

...para esclarecer aos (as) mais jovens, quando você ia numa balada nos anos 1980 dava para deixar na chapelaria bolsas, blusas e... seu som!

O anúncio foi mais uma contribuição do Tom Piratello.

(Pesquisei o endereço da Metalúrgica no Google Maps e o prédio ainda existe, mas está abandonado. Uma pena) 

Carrozzeria Ghia

Aqui no blog temos admiração explicita pelo design automotivo Italiano, já falamos de alguns gênios (Bertone, Pininfarina, Scaglietti, Giugiaro e Zagato) e agora chegou a vez da Carrozzeria Ghia.

Giacinto Ghia nasceu em 18 de setembro de 1887, era piloto de testes da “Rapid e Diatto” até sofrer um grave acidente em 1915. Junto com o seu parceiro Gariglio fundou a Carrozzeria Ghia & Gariglio, na cidade de Turim, em 1916.

O foco da empresa desde o início foi o design e construção de automóveis. Produziam carros leves de alumínio e logo atingiram o sucesso vencendo a Mille Miglia de 1929, com um Alfa Romeo 6C 1500.
Durante a década de 1930 desenvolveram projetos especiais para a Alfa Romeo, Fiat e Lancia, como o cupê esportivo Fiat 508 Balilla (1933), com a escalada da segunda guerra a fábrica foi destruída durante um ataque aéreo em 1943, sendo depois reconstruída na Via Tomassi Grossi.

Giacinto faleceu em 21 de fevereiro de 1944 e logo depois a empresa foi vendida aos seus amigos Mario Boano e Giorgio Alberti, marcando o início de uma fase importante da empresa, em 1948 criaram a subsidiária Ghia-Aigle em Aigle, Suíça.

Boano teve muitas diferenças com o engenheiro-chefe e designer Luigi Segre, estes problemas levaram Boano deixar a Ghia em 1953 para ir trabalhar na Fiat, o irônico é que algum tempos depois Segre foi contratado pelo próprio Boano...😳
Em 1954, Luigi Segre assumiu a direção da empresa e a fábrica mudou-se para a Via Agostino da Montefeltro, ele nomeou Giovanni Savonuzzi como “Direttore Tecnico Progettazione e a Produzione Carrozzerie e Stile”, neste período (1953 a 1957) a GHIA tornou-se o mais influente estúdio de estilo italiano e por consequência definiu as grandes tendências de design automotivo no mundo. 

Lincoln Futura

A carteira de clientes da Ghia passou a contar com as maiores montadoras do mundo, tais como a Ford (encomendando o concept-car Lincoln Futura, qualquer semelhança do Batmóvel não é coincidência), a Volkswagen (a Karmann Ghia) e a Volvo (Volvo P1800) e até mesmo a Ferrari. 
Entre 1957 até 1960, Pietro Frua foi nomeando como chefe da Ghia Design, o seu principal trabalho foi o Renault Floride. 

Ferrari 410 Superamerica

Nesta fase a Ghia manteve uma grande parceria de 15 anos foi estabelecida com a Chrysler (e o seu designer Virgil Exner), resultando em 18 modelos Chrysler Ghia Specials como o K-310, Chrysler Norseman, C-200, SS (Styling Special), D’Elegance, SS Thomas Special, Dodge Firearrow I e II e as limusines Crown Imperial (preferidas das celebridades como Jackie Kennedy e Nelson Rockefeller). Luigi Segre tornou-se grande amigo de C. B. Thomas, vice-presidente da Chrysler, dizem que esse foi o pivô dos conflitos entre Segre e Boano, pois o ultimo não concordava com os rumos da parceria.

Aston Martin DB2

Os produtos Ghia adquiriram a “aura” de exclusividade, principalmente porque a produção anual sempre foi em números baixos. Após a morte de Segre, em 1963, o controle da Carrozzeria Ghia trocou de mãos algumas vezes, em 1966 Ramfis Trujillo assumiu e depois de um ano vendeu para o argentino radicado na Itália Alejandro de Tomaso. 
Apesar de De Tomaso ser do ramo, ele não conseguiu resolver as dificuldades financeiras da Ghia e em 1970 vendeu a sua participação para a Ford Motor Company.

Este processo não foi tão catastrófico para De Tomaso como podemos imaginar, afinal a Ghia e a Ford tiveram participação direta no projeto do De Tomaso Pantera, um super carro esportivo de alto desempenho, com motor central Ford V8.

Ford Ghia Brezza (concept)

A partir de 1973, a Ford passou a utilizar largamente o nome “Ghia” como seus modelos top de linha, associando a marca a nível de acabamento superior em seus carros. Entre os exemplos podemos citar o Mustang II, Granada, Capri, Cortina, Escort, Fiesta, Sierra, Orion, Scorpion, Mondeo e Focus, todos tiveram a sua versão “Ghia”. Até no Brasil tivemos o Ford Del Rey, Escort, Focus e Mondeo Ghia). 

A partir de meados da década de 2010, a Ford gradativamente passou a usar o termo “Titanium” no lugar de “Ghia” como referência de acabamento “top de linha”, provavelmente mais por estratégia de marketing do que algo desabonador para a “Ghia”.

O controle acionário da Carrozzeria Ghia SPA continua com a Ford até os dias de hoje, mas o foco atual do estúdio é produzir carros conceituais da Ford e suas subsidiárias.

Lista de alguns dos principais projetos da Carrozzeria Ghia:

Alfa Romeo 6C 1500 (1929)

Fiat 508 Balilla (1933)

Fiat 1500 Cabriolet (1935)

Aprilia Cabriolet (1937)

Delahaye 135M Ghia (1948)

Delahaye 235M Ghia (1948)

Ferrari 195 Inter Coupe (1950)

Ferrari 340 America Coupe (1951)

Talbot-Lago T-26 (1951)

Alfa Giulietta Sprint (1952)

Ferrari 212 Inter Coupe (1952)

Jaguar XK 120 Supersonic (1952)

Abarth Fiat 1100 (1953)

Alfa 1900 Sprint Supergioiello (1953)

Fiat 8V Supersonic (1953)

Ghia L6.4 (1961–1963)

Ghia 1500 GT (1963–1966)

Ghia 450 (1966–1967)

Lola Cars (Round 3)

Lola T600

Dando sequencia a história da saga da Lola...
Ainda nos anos 1980 a Lola lançou as séries T600 e T610 para as corridas da IMSA GTP nos Estados Unidos, uma grande vantagem era que estes carros podiam utilizar vários motores diferentes como Cosworth, Mazda e Chevrolet e assim várias versões destes modelos tiveram sucesso na IMSA GTP e no Grupo C, porém muitas vezes os carros recebiam o nome dos fabricantes e a Lola não recebia o retorno de mídia devido, tais como os Nissan Group C ou o Chevrolet Corvette GTP.
A partir de 1983 a Lola acertou o foco na CART inicialmente com o Lola T800, principalmente com o piloto Mario Andretti e a equipe Newman / Haas Racing, na Europa a FIA decidiu substituir Fórmula 2 pela Fórmula 3000 em 1985, onde a Lola teve grande sucesso, vencendo sistematicamente a Ralt e a Reynard a partir de 1986. 

Lola T800

Em 1996 o campeonato da F3000 tornou-se monomarca, a Lola venceu o contrato da FIA e construiu o chassi Lola T96 / 50, o contrato de fornecimento exclusivo foi renovado em 1999 (Lola B99 / 50) e 2002 (Lola B02 / 50). Apenas quando a F3000 foi substituída pela GP2, em 2005, a Lola perdeu a concorrência para a Dallara para construir o novo chassi da categoria.

E a F1? A equipe americana Haas montou um projeto para a F1, a iniciativa foi capitaneada por Teddy Mayer e existia grande expectativa em função do grande suporte financeiro da Beatrice Foods e da própria Ford. O projeto do carro foi assinado por Neil Oatley herdando apenas o nome Lola, isso porque a Haas era o representante oficial da Lola para os EUA, Broadley teve atuação apenas como consultor. 

Lola T96

Alan Jones foi convencido a adiar a aposentadoria e disputou algumas provas pela equipe em 1985, em 1986 Patrick Tambay entrou na equipe.

A Ford não conseguiu finalizar o projeto do novo motor Cosworth turbo e a equipe teve que utilizar o antigo Hart de quatro cilindros, mas a situação acabou ficando pior, pois quando o projeto da Ford ficou pronto, no final de 1986, ela decidiu fornecer para a Benetton. O golpe de misericórdia foi a Beatrice também decidir sair da brincadeira, então sem motor competitivo e sem patrocínio, a Lola deixou a F1 novamente pela porta dos fundos e a maioria de seus ativos (incluindo a fábrica) foram vendidos para Bernie Ecclestone em 1986.

Na CART a história seguia diferente, a Lola derrotou a grande rival March na temporada 1990 e 1991 e de quebra venceu com Arie Luyendyk a Indianapolis 500 de 1990. Entre 1993 e 2001 a Lola também produziu o chassi para a Indy Lights, que servia de acesso para a CART, substituindo o antigo March 850B que na verdade era um Formula 3000 modificado.

Nesta década a Lola também esteve envolvida em outras 2 iniciativas na F1 que também não deram bons resultados, uma foi com a Larrousse & Calmels entre 1987 e 1990 e a outra derrocada foi com a equipe Scuderia Italia, em 1993.

No final dos anos 1990 a Lola produziu vários protótipos para as corridas estilo Le Mans, começando com o B98/10 que teve sucesso na Europa, mas não repetiu o sucesso nos EUA. Com a chegada das equipes de fábrica investindo pesado, a Lola perdeu competitividade frente aos BMW V12 LMR e Audi R8, mas continuou dominante nas categorias menores (LMP2) vencendo no ALMS (American Le Mans Series).

A Lola tinha intenções de retornar a F1 em 1998 (eles não desistiam!) com uma equipe própria, mas pressões do patrocinador principal do projeto, MasterCard, fez que Lola T97/30 fosse lançado um ano antes do planejado. O patrocínio era ligado aos resultados, o que era uma aposta de alto risco para uma equipe iniciante.

Lola T97/30

Os carros, com os pilotos Ricardo Rosset e Vicenzo Sospiri, iniciaram a temporada com o ultrapassado motor Ford Cosworth ED e, para piorar, tinham graves problemas de aerodinâmica, afinal nem haviam sido testados em túnel de vento!!!

Obviamente, os resultados foram desastrosos, os carros eram mais lentos do que a Fórmula 3000 da Lola (!) e após a corrida de estreia na Austrália os patrocinadores se retiraram, o time foi forçado a encerrar atividades com apenas uma corrida, logo depois a Lola Car Company entrou em concordata. 
A empresa acabou sendo adquirida por Martin Birrane ainda em 1998, além da Lola Cars o grupo tinha as empresas Lola Aylings (barcos a remo) e a Lola Composites (produção de fibra de carbono).
Ainda temos o final da história da Lola, contada aqui...

What´s your name? Pé de Boi...

Na década de 1960 o governo brasileiro lançou um programa para impulsionar as vendas de carros 0 KM, em especial para classes mais baixas da população. Esta iniciativa lembrava vagamente um programa lançado na Alemanha, nos anos 1930, para criar carros populares e que deu origem a vários modelos econômicos, entre eles o fusca.
Aqui foi criada uma linha especial de financiamento da Caixa Econômica Federal com regras especificas para enquadrar os modelos populares, o pagamento poderia ser em até 48 meses com juro de 1% ao mês. 
Vários fabricantes nacionais aderiram ao programa lançando versões simples dos seus modelos adequados a faixa de preço, a Willys ofereceu o Gordini, a Vemag com versões do DKW e do Simca e a VW veio com um Fusca bem espartano, que ficou popularmente conhecido como "pé de boi" 🐮.

O carro praticamente era motor e pneus, com o mínimo de "supérfluos";

Mecânica: motor 1.200 cm3 de 36 CV, sistema elétrico de 6 volts e escapamento com apenas uma saída.

Forração: A Interma era mínima, porta-malas sem forração e vidros mais finos, o barulho do motor era infernal. 

Cores: poderia ser escolhida livremente, desde que fosse Azul Pastel ou Cinza Pérola. 😅

Acabamento: Maçaneta da tampa do motor sem chave, não tinha esguicho para limpar o para-brisas, não tinha retrovisor externo, não tinha setas direcionais e nenhum cromado.  

Peso: Caindo de 730 kg parra 670kg, 60 quilos menos da versão "normal"

Mas, de onde veio o "pé de boi"?

No popular "pé de boi" era um apelido usado para definir um trabalhador braçal, simples e com pouca qualificação, mas capaz de encarar qualquer tipo de serviço pesado sem reclamar.
Logo, houve uma associação natural do apelido com este modelo do Fusca, afinal já o fusca já tinha fama de encarrar qualquer desafio, além da nova versão ser muito mais simples.

Com o peso aliviado o carro ficou mesmo mais ágil, mas perdeu o mínimo conforto que já tinha. Mesmo com preço reduzido de R$4,8 milhões de cruzeiros para R$4 milhões de cruzeiros, só foram vendidos vendeu cerca de 3.000 unidades do pé de boi entre 1965 e 1966, quando a VW parou a produção deste modelo. 

Na verdade, o programa do governo como um todo não ajudou muito mercado de automóveis (novidade!!), apenas em alguns nichos do mercado como dos táxis foi notada um aumento considerável nas vendas.